4
СОДЕРЖАНИЕ
Введение……………………………………………………….………………..……5
Глава 1 Общая характеристика автотранспортных преступлений………………9
1.1 История развития российского законодательства об автотранспортных
преступлениях……………………………………………………………………….9
1.2 Понятие и виды автотранспортных преступлений…………………………..14
1.3 Транспортные преступления в зарубежном уголовном законодательстве…24
Глава 2 Уголовно-правоваяхарактеристика автотранспортных
преступлений……………………………………………………………………….32
2.1 Нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных
средств как вид автотранспортного преступления………………………………32
2.2 Нарушение правил дорожного движения лицом, подвергнутым
административному наказанию…………………………………………………...43
2.3 Недоброкачественный ремонт транспортных средств и выпуск их в
эксплуатацию с техническими неисправностями………………………………..54
2.4 Нарушение правил, обеспечивающих безопасную работу транспорта…….62
Глава 3 Анализ эффективности применения наказаний за совершение
автотранспортных преступлений: теория и практика……………………………69
3.1 Наказания за совершение преступления, предусмотренных статьями 264-
264.1 Уголовного кодексаРФ……………………………………………………..69
3.2 Наказания за совершение преступления, предусмотренных статьями 266 и
268 Уголовного кодекса РФ……………………………………………………….78
Заключение………………………………………………………………….………81
Список использованной литературы………………………………….………..…83
Приложения…………………………………………………………………………92
5
ВВЕДЕНИЕ
Актуальность темы исследования обусловлена рядом обстоятельств.
Во-первых, обеспечение безопасности дорожного движения является
одной из основных задач любого государства как составной части обеспечения
общественной безопасности и относится к числу наиболее важных проблем,
которые стоят перед органами государственной власти.
Во-вторых, транспорт, оказывая существенное влияние на динамичность
и эффективность социально-экономического развития страны в целом и ее
регионов, относится к числу отраслей повышенной опасности. При этом в
России его аварийность остается на высоком уровне, последствия которой
тяжелым бременем ложатся на экономику страны. По оценкам экспертов,
приводимым в печати, только дорожно-транспортные происшествия наносят
экономике РФ ущерб, оцениваемый в 4–5% валового национального продукта
(по другим странам этот показатель составляет 1–3%).
С января по декабрь 2018 года, по подсчитанным ГИБДД данным,
произошло 168.099 ДТП, что на 0.8% меньше, чем за аналогичный период 2017
года. Снижение аварийности на дорогах России хоть и не носит значительного
характера, но явно видно – принимаемые государством меры продолжают
положительно действовать на безопасность участников дорожного движения
1
.
В 2018 году на российских дорогах в дорожно-транспортных
происшествиях (ДТП) погибли более 16 тысяч человек. Согласно статистике, за
11 месяцев нынешнего года в России произошло более 151 тысячи ДТП. В этих
происшествиях погибли 16,4 тысячи человек.Кроме того, около 193тысяч
человек получили травмы различной степени тяжести.
Основными причинами аварий были нарушения правил расположения
транспортных средств на проезжей части, несоответствие скорости конкретным
1
ГИБДД опубликовало годовую статистику ДТП за 2018 год.
https://auto.rambler.ru/roadaccidents/41489396/?utm_content=auto_media&utm_medium=read_mo
re&utm_source=copylink
6
условиям на дороге, выезд на встречную полосу и нарушения правил проезда
перекрестков.
В 2018 году с участием водителей, нарушивших Правила дорожного
движения водителями в состоянии опьянения, совершено 15 166 дорожно-
транспортных происшествий, в которых погибло 2 577 и ранены 13 876
человек. Тяжесть последствий дорожно-транспортных происшествий составила
15,7%
1
. Учитывая, что среди лиц, смертельно травмированных в дорожно-
транспортных происшествиях, свыше 70% находились в трудоспособном
возрасте, фактический экономический ущерб включает и невосполнимые
потери, связанные с непроизведенным интеллектуальным и материальным
продуктом. Как утверждают эксперты, автомобили оказываются в 20 раз
опаснее несанкционированного доступа к огнестрельному оружию.
В-третьих, приведенные обстоятельства свидетельствуют о том, что для
противодействия нарушениям безопасности движения и (или) эксплуатации
транспорта либо условий указанной безопасности требуется принятие
комплекса мер, среди которых немаловажное значение имеют правовые
средства, в том числе и уголовно-правовые.
Однако, несмотря на весьма интенсивные теоретические исследовании, в
науке уголовного права до настоящего времени нет единообразного решения
отдельных принципиальных вопросов, относящихся к конструированию
рассматриваемых составов и регламентации ответственности за
автотранспортные преступления. Практически каждый год вводятся новые
нормы, призванные регулировать транспортную сферу. Однако иногда
нововведения законодателя создают путаницу на практике. Представляется, что
отдельную проблему составляет квалификация преступлений, связанных с
нарушением эксплуатации транспортных средств и Правил дорожного
движения.
Изложенные и иные обстоятельства свидетельствуют об актуальности,
1
Дорожно-транспортная аварийность в Российской Федерации за 2018 год. Информационно-
аналитический обзор. М.: ФКУ НИЦ БДД МВД России, 2018.
7
теоретической и практической значимостивопросов,рассматриваемых в
исследовании.
Объект исследования. Объектом исследования выступает группа
общественных отношений, урегулированная нормами уголовного
законодательства, возникающих в связи с совершением автотранспортных
преступлений.
Предмет исследования. Предметом исследования являются: нормы
уголовного законодательства и нормативные правовые акты СССР и РСФСР;
уголовное законодательство Российской Федерации, регулирующее
ответственность за автотранспортные преступления; нормы уголовного
законодательства зарубежных государств, регулирующие ответственность за
автотранспортные преступления; судебная и следственная практика; материалы
СМИ; данные официальной уголовной статистики; научная литература по
данной проблеме.
Цель и задачи исследования. Цель исследования заключается в
разработке общего понятия автотранспортного преступления, определения его
видов и раскрытие характеристики автотранспортных преступлений, а также
анализ эффективности применения наказаний и иных уголовно-правовых мер
за совершение исследуемых преступлений.
Указанные цели обусловили постановку и решение следующих задач:
– исследовать историю развития российского законодательства об
автотранспортных преступлениях.
- дать общее понятие автотранспортного преступления, выделить
основные его признаки и определить виды;
- выявить тенденции в формировании системы норм о транспортных
преступлениях в уголовном законодательстве зарубежных стран;
- дать уголовно-правовую характеристику автотранспортных
преступлениям, предусмотренным статьями 264, 264.1, 266 и 268 УК РФ;
8
- провести анализ эффективности применения наказаний и иных
уголовно-правовых мер за совершение вышеуказанных автотранспортных
преступлений.
Степень научной разработанности проблемы. Вопросы, связанные с
уголовной ответственностью за совершение автотранспортных преступлений,
являлись предметом исследования многих авторов, в числе которых можно
назвать: Пожарского А.Ю., Чучаева А.И.,Перфилова В.П.,Исаева
Н.И.,Гумерова И.А., Коробеева А.И., Баранчикова М.В. и других.
Методологическая основа исследования. При написании работы
использовались общенаучные и частные научные методы: анализ, синтез,
системный подход, исторический, статистический методы, сравнительный
анализ и методы юридико-аналитической обработки нормативного материала.
Достоинство данной работы заключается в анализе эффективности
применения наказаний за совершение автотранспортных преступлений с
применением судебной практики.
Практическая значимость заключается прежде всего в возможности
использования ее результатов для совершенствования деятельности
правоохранительных органов по расследованию не только автотранспортных
преступлений, но и иных преступлений, совершаемых в экстремальных
условиях, а также по применению положений уголовного закона,
регламентирующих условия крайней необходимости.
Результаты исследования могут быть использованы в учебном процессе, а
также внедрены в практику деятельности соответствующих органов по
расследованию дорожно-транспортных преступлений.
Структура работы обусловлена объектом, предметом, целями и
задачами исследования, состоит из введения, трех глав, включающие девять
параграфов, заключения, списка использованной литературы и приложения.
9
ГЛАВА 1. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА АВТОТРАНСПОРТНЫХ
ПРЕСТУПЛЕНИЙ
1.1 История развития российского законодательства об
автотранспортных преступлениях
Современная трактовка «автотранспортные преступления» предполагает
необходимость исторического анализа не только условий, в которых
происходило формирование уголовного законодательства в области борьбы с
этими деяниями, но и особенностей развития самого законодательства, его
направлений, тенденций. По вполне понятным причинам история борьбы с
автотранспортными преступлениями не уходит в глубь веков: первый
автомобиль отечественного производства появился в России в 1896 году
(инженеры-конструкторы Е.А. Яковлев и П.А. Фрезе). Первоначально малое
количество автотранспортных средств не требовало нормативного
регулирования безопасности движения и их эксплуатации средствами
уголовного права.
С развитием в СССР автомобильной промышленности, ростом автопарка,
интенсификацией движения по дорогам страны обеспечение безопасности
такого движения становилось все более серьезной проблемой. В Уголовных
кодексах РСФСР 1922 и 1926 гг. уголовная ответственность за
автотранспортные преступления не устанавливалась. Пробельность уголовного
закона длительное время затрудняла борьбу с посягательствами на безопасную
работу автотранспорта.
Судебная практика в это время складывалась своеобразно: нарушения
правил безопасности движения или эксплуатации автотранспорта признавались
преступлениями против личности, нарушениями обязательных постановлений
об охране порядка на транспорте либо преступно-небрежным исполнением
водителем своих обязанностей. Такой подход к квалификации одного и того же
деяния не только нарушал принципы законности и равенства перед уголовным
законом, но и не обеспечивал необходимую частную превенцию, особенно в
10
отношении лиц, грубо нарушивших правила безопасности движения или
эксплуатации транспорта
1
.
В указанный период Пленум Верховного Суда СССР трижды обращался
к проблемам судебной практики по делам об автотранспортных преступлениях:
26 мая 1932 года, 26 декабря 1936 года и 15 сентября 1950 года.
Согласно первому постановлению высшего судебного органа страны
действия работников автотранспорта, повлекшие аварию с человеческими
жертвами, предлагалось квалифицировать по ст.111 УК РСФСР как служебное
преступление, а в случае массовых человеческих жертв, гибели ценного
государственного имущества и других тяжких последствий - по ст. 59.3 «в» УК
РСФСР как нарушение трудовой дисциплины на железнодорожном и водном
транспорте (закон применялся по аналогии согласно ст.16 УК РСФСР).
По второму постановлению Пленум приравнял нарушение Правил
безопасности движения и эксплуатации автомобильного транспорта к таким же
деяниям работников железных дорог и флота, разъяснив, что при применении
ст. 59.3 «в» УК РСФСР нет необходимости ссылаться на норму об аналогии.
Третьим постановлением все автотранспортные преступления были
подразделены на две группы: деяния, совершенные работниками транспорта, и
деяния, совершенные иными лицами. Первые предписывалось
квалифицировать по ст.59.3 «в» УК РСФСР, вторые - по статьям о
преступлениях против личности. В данном постановлении также разъяснялось,
что при авариях автотранспорта с человеческими жертвами ответственность
водителей, не являющихся работниками транспорта, должна наступать в
зависимости от последствий и характера вины по статьям о преступлениях
против личности.
Таким образом, применение нормы по аналогии привело к тому, что
одному и тому же деянию давалась разная юридическая оценка.
1
Афанасьев С.Ф. Система автотранспортных преступлений в уголовном законодательстве
Российской Федерации // Российский судья. - 2014. - № 11. - С.42.
11
Анализ тенденции развития уголовного законодательства после принятия
УК РСФСР 1960 года позволяет установить следующие особенности уголовно-
правовой политики в сфере борьбы с транспортными преступлениями:
- подверглись криминализации нарушение правил безопасности движения
и эксплуатации автомототранспорта или городского электротранспорта
работников этих видов транспорта (ст.211 УК РСФСР);
- нарушение правил безопасности движения автомототранспорта лицом,
не являющимся работником автомототранспорта (ст.212 УК РСФСР);
Таким образом, только в Уголовном кодексе РСФСР 1960 года
законодатель впервые достаточно четко сформулировал два состава
преступлений, связанных с нарушениями Правил дорожного движения (ст.211
и ст.212 УК РСФСР).
Как уже отмечалось, дифференциация ответственности осуществлялась в
зависимости от субъекта преступления: работники автомототранспорта и
городского электротранспорта (водители-профессионалы) несли
ответственность по ст.211 УК РСФСР; лица, не являющиеся работниками
автотранспорта (водители-любители)- по ст. 212 УК РСФСР.
Как отмечает А.И. Коробеев, в ст.211 УК РСФСР 1960 года была
установлена ответственность за совершение этих преступных действий
работником соответствующего вида транспорта. При этом в случае причинения
потерпевшей стороне смерти или тяжких телесных повреждений максимальное
наказание составляло 10 лет лишения свободы. В ст. 212 УК РСФСР 1960 года
речь шла об аналогичных нарушениях Правил дорожного движения, но
совершенных иными лицами, управляющими транспортным средством
1
.
В последующем такой подход к решению вопроса об ответственности за
автотранспортные преступления был признан нецелесообразным, в связи с этим
Указом Президиума Верховного Совета РСФСР от 19 июня 1968 года ст.212
УК РСФСР исключена из Уголовного кодекса. Тем самым был продолжен
процесс криминализации автотранспортных преступлений, который выразился
1
Коробеев А.И. Транспортные преступления. - СПб., 2003. - С.77.
12
в том, что ст.212 УК РСФСР утратила силу в связи с переносом охватываемого
ею деяния в содержание состава преступления, предусмотренного ст.211 УК
РСФСР.
Кроме того, ст.211 УК РСФСР была дополнена частью 3, в которой
устанавливалась ответственность за нарушение Правил дорожного движения,
влекущее смерть двух или более лиц. При этом санкция данной уголовно-
правовой нормы была достаточно жесткой - от трех до пятнадцати лет лишения
свободы, что сравнимо с санкцией за неквалифицированное убийство или
умышленное причинение тяжкого вреда здоровью, повлекшее по
неосторожности смерть.
Таким образом, примерно с середины 60-х годов в теории уголовного
права стала выделятся группа транспортных преступлений как подсистема
«преступлений против общественной безопасности, общественного порядка и
здоровья населения»
1
.
В Уголовном кодексе РФ 1996 года преступления, предусмотренные ст.
264 УК РФ, были отнесены к категории неосторожных. Первоначально ч.1
ст.264 УК РФ была сформулирована следующим образом: «Нарушение лицом,
управляющим автомобилем, трамваем либо другим механическим
транспортным средством, правил дорожного движения или эксплуатации
транспортных средств, повлекшее по неосторожности причинение тяжкого или
средней тяжести вреда здоровью человека либо причинение крупного ущерба».
Причинение по неосторожности смерти человека признавалось
квалифицирующим признаком (ч.2), а причинение смерти двум и более лицам -
особо квалифицирующим (ч.3).
В последующем из ч.1 статьи были исключены такие последствия, как
средней тяжести вред здоровью и крупный ущерб. А в 2009 году в качестве
1
Баранчикова М.В. Квалификация преступных нарушений правил дорожного движения по
месту их совершения // Вестник Казанского юридического института МВД России. 2015. № 4
(22). С.31.
13
квалифицирующего и особо квалифицирующего признаков в ст.264 УК РФ
добавили указание на состояние опьянения водителя (ч.ч. 2, 4 и 6).
Кроме того, был существенно снижен предел максимального наказания за
нарушение Правил дорожного движения, повлекших по неосторожности смерть
двух и более лиц. Санкция ч.3 ст.264 УК РФ предусматривала лишение
свободы уже на срок от четырех до десяти лет. Процесс либерализации
уголовной ответственности за автотранспортные преступления был продолжен
и дальше.
Так, Федеральными законами от 25 июня 1998 года № 92-ФЗ
1
и от 8
декабря 2003 года №162-ФЗ
2
был внесен ряд коррективов в диспозицию и
санкции ст.264 УК РФ. Это выразилось в декриминализации соответствующего
деяния, повлекшего причинение вреда здоровью потерпевшему средней
тяжести, а также причинение крупного ущерба потерпевшему. Также были
значительно снижены пределы санкции ч.3 ст.264 УК РФ, она устанавливала
лишение свободы на срок до семи лет. Законом от 8 декабря 2003 года №162-
ФЗ была признана утратившей силу ст.265 УК РФ, состав которой обязывал
виновника автоаварии оставаться на месте происшествия и оказывать помощь
пострадавшим. На наш взгляд, этот состав, являясь специальным, играл
значительную предупредительную роль в системе автотранспортных составов
преступлений. Общий состав (ст.125 УК РФ) заменяет специальную норму
формально и фактически не играет предупредительной роли.
Федеральным законом от 13 февраля 2009 года №20-ФЗ
3
за совершение
дорожно-транспортного происшествия в состоянии алкогольного опьянения,
повлекшего причинение по неосторожности смерть двух и более лиц, было
1
Федеральный закон от 25.06.1998 № 92-ФЗ (ред. от 08.12.2003) «О внесении изменений и
дополнений в Уголовный кодекс Российской Федерации».// Справочно-правовая система
«КонсультантПлюc». www.consultant.ru.
2
Федеральный закон от 08.12.2003 № 162-ФЗ (ред. от 07.12.2011) «О внесении изменений и
дополнений в Уголовный кодекс Российской Федерации».// Справочно-правовая система
«КонсультантПлюc». www.consultant.ru.
3
Федеральный закон от 13.02.2009 № 20-ФЗ (ред. от 31.12.2014) «О внесении изменения в
статью 264 Уголовного кодекса Российской Федерации». // Справочно-правовая система
«КонсультантПлюс».www.cjnsultant.ru//