воспроизводственного процесса, механизмом реализации существенной части
международных экономических отношений. Внешнеторговые операции при
сырьевой структуре экспорта еще достаточно долго будут определять
внешнеэкономическую деятельность (ВЭД) России. Однако встраивание в
современную глобальную экономику требует переориентации от
преимущественно торговой модели ВЭД к производственно-инвестиционной,
которая представляет собой систему международных экономических связей,
основанных на кооперации во всех (или основных) звеньях
воспроизводственного процесса за пределами национального рынка Именно на
эту воспроизводственную модель и должна ориентироваться транспортная
система страны, стремящаяся занять достойное место в глобальной экономике
не на условиях простого товарообмена, а на производственно-инвестиционной,
технологическо – интеллектуальной основе. [52]
Глубинная континентальность европейского и азиатского
географического положения страны, удаленность экономических центров
промышленного производства от мировых рынков и мировых транспортных
коммуникаций – все это определяет роль и значимость транспортного фактора
в экономике страны.
В современных условиях НТС РФ может стать катализатором,
авангардным звеном, способствующим переходу к производственно-
инвестиционной модели и интеграции на этой основе с мировым хозяйством.
Для этого НТС сама должна модернизироваться таким образом, чтобы
обеспечивать не только обслуживание торговой и производственно-
инвестиционной модели развития экономики, но и диверсификацию
собственных услуг. Модернизация НТС, ее интернационализация посредством
интеграции в МТС должна быть осуществлена через формирование структур,
институтов, механизмов, свойственных современным интеграционным
процессам.
В XXI в. основу мировой экономики составляет интегрированное
международное производство, при котором технологическая цепочка по
производству конкретного продукта проходит не по одной – двум, а по многим
странам мира. Международное производство становится стержнем мировых
хозяйственных связей. К нему во все большей степени привязывается и
международная торговля, и перемещение капиталов и рабочей силы, а также
трансферт технологий. Неуклонный рост операций международного
производства и обслуживающей его внешней торговли сопровождается
расширением рынков сбыта за пределами национальных границ государств, что
требует формирования логистических систем высокой производительности для
экспортно – импортных операций.
В связи с этим транспортная система России должна развиваться на
основе следующих принципов: [30]
– национальная транспортная система должна быть интегрирована в
МТС;
– при доминирующей роли морского транспорта должна возрастать роль
железнодорожного, в том числе высокоскоростного, и трубопроводного
транспортов; необходимо гармоничное взаимодействие всех видов транспорта
в рамках интермодальных перевозок;
– вектор развития инфраструктуры транспортной системы все более
динамично перемещается с Запада на Восток;
– развитие интермодальных перевозок, формирование международных
транспортных коридоров, охватывающих все континенты;
– создание глобальных транспортно-логистических систем,
обеспечивающих внедрение современных технологий перевозочного процесса;
– заметно усиливаются роль и возможности применения
информационных технологий как в организации перевозок, так и обеспечении
контроля и безопасности транспортных комплексов и систем.
Для России основные положения новой парадигмы мировой
транспортной системы определяют основные принципы стратегии развития
транспортного комплекса: [23]
– интеграция транспортного комплекса России в мировую транспортную
систему и активное развитие транспортных коридоров в сторону стран АТР,
Юго-Восточной Азии обеспечивают условия транзита восток – запад, север –
юг. Уровень развития транспортной системы страны должен оцениваться
исходя из императивов развития мировой экономики и мировой транспортной
системы, определяя и формируя конкурентные преимущества НТС;
– происходящая в мире смена технологических укладов, а именно
структурный переход к новому технологическому укладу в транспортной
отрасли, особенно в железнодорожном комплексе, в России имеет
определяющее значение для развития экономики; процессы модернизации в
данной отрасли должны планироваться и осуществляться исходя из прогнозных
тенденций развития технологических укладов;
– технико – технологическая модернизация и развитие транспортного
комплекса определяются необходимостью многократного увеличения расходов
на научно – исследовательские и опытно конструкторские работы (НИР, ОКР);
– транспортная инфраструктура на востоке страны должна
формироваться как каркасная решетка, удерживающая целостность страны и
обеспечивающая транспортную доступность территорий;
– НТС должна ориентироваться не на затратные показатели (объемы
отгрузки и объемы перевозок), а в основном, на рыночные инструменты цен и
спроса, показатели эффективности;
– наряду со стоимостью перевозок все большое значение приобретает
скорость доставки грузов, товаров независимо от типа транспортировки;
– широкое использование информационно – коммуникационных
технологий в модернизации НТС. Прежняя парадигма представляла собой
взгляд на национальную транспортную систему изнутри, новая парадигма – это
взгляд извне. Основным императивом такого подхода является глобализация и
существенное изменение роли транспортной инфраструктуры в мировой
экономике с учетом производственно-инвестиционной модели развития ВЭД.
Также дадим краткую характеристику рынка услуг по экспресс–доставке
как части международной транспортной логичествеской системы.
Отличительной особенностью экспресс–доставки от остальных видов
грузоперевозок являются, с одной стороны, достаточно серьезные ограничения
по весу отправляемых грузов, а с другой – необходимость срочной доставки (не
менее чем пятую часть занимают грузы, доставляемые к определенному
моменту, «точно – в – срок»).
Для деятельности по таким правилам компаниям необходимо иметь не
только широко разветвленную сеть представительств и возможности по
организации четкой доставки по принципу «от двери до двери» с
использованием различных видов транспорта, но и способность осуществлять
мониторинг прохождения грузов. Таким образом, компания, заявляющая о
выходе на рынок экспресс–доставки, должна располагать материальными
ресурсами обеспечения доставки (начиная от курьеров и малотоннажных
грузовиков до собственных самолетов), быть в курсе всех изменений состояния
груза заказчика, то есть фактически управлять цепями поставок.
Российская реальность вносит собственные коррективы в развитие
данного вида логистических услуг: отсутствие инфраструктуры, значительные
расстояния между городами, погодные условия или особенности российского
сервиса не позволяют действовать по западным отработанным схемам. Прежде
всего, средние расстояния между городами в России превышают европейские в
1,5 – 2 раза, а качество и плотность сети дорог не слишком высокие, особенно за
Уралом. В связи с этим значительные объемы перевозок осуществляются не
автомобильным, а авиационным транспортом, где требования к грузам выше и
их оформление сопряжено с большими сложностями (особенно в области
косметических и фармацевтических препаратов).
В силу этих, а также ряда других обстоятельств, российский рынок
экспресс–доставки имеет значительные перспективы, но пока развит
относительно слабо, несмотря на то что свое присутствие на рынке обозначили
практически все ведущие мировые операторы. Россия – единственная крупная
страна, где компании «большой четверки» (DHL, FedEx, UPS и TNT)
контролируют меньше половины рынка.
Сегодня на российском рынке работают крупнейшие международные
операторы DHL, TNT, UPS, FedEx, а также российские компании «ЕМС
Гарантпост», «СПСР-Экспресс», Pony Express, «Почта России».
На долю российских компаний, по оценкам РБК, приходится более
половины объема доставки. Это отличает российский рынок от западного, на
котором около 70% экспресс – перевозок осуществляют 4 упомянутые
транснациональные компании. До последнего времени большинство
глобальных интеграторов в России действовали через агентскую сеть,
пользуясь для доставок внутри страны услугами российских компаний.
По итогам 2018 года на рынке экспресс – доставки внутри России
лидировали компании «Гарантпост» и «СПСР – Экспресс».
И хотя на компанию DHL приходится всего 12 % внутрироссийских
перевозок, она является лидером международных перевозок в сегменте
экспресс – доставки. На российский рынок DHL вышла в 1984 году. За это
время территория, обслуживаемая компанией, расширилась до 800 населенных
пунктов в РФ и СНГ. Для доставки по России DHL работает преимущественно
через агентскую сеть и имеет более 100 собственных и агентских офисов;
транспортный парк составляет 400 коммерческих транспортных средств.
1.2 Нормативно-правовое регулирование международных
транспортных операций
Под международной перевозкой понимают перемещение грузов,
пассажиров и багажа, осуществляемое посредством любого вида транспорта в
случае, если место отправления и место назначения находятся на территориях
разных государств или само перемещение осуществляется по территории
иностранного государства.
Международные перевозки можно классифицировать на основании
следующих критериев: [22]
– по отраслям транспорта на морские, воздушные, железнодорожные и
автомобильные;
– по характеру участвующих транспортных организаций различают
перевозки отдельными видами транспорта и перевозки смешанного сообщения;
– в зависимости от предмета транспортных организаций выделяют
перевозки грузов, перевозки пассажиров и багажа;
– исходя из периодичности транспортных операций, международные
перевозки делятся на регулярные (линейные) и нерегулярные.
Особенностью правового регулирования перевозок грузов, пассажиров и
багажа в межгосударственном сообщении является высокий удельный вес
материально-правовых норм международного характера по сравнению с
коллизионными нормами и наличие большого количества норм национального
транспортного законодательства.
Каждый вид транспорта обладает своей спецификой, которая отражается
на правовом регулировании возникающих при перевозке отношений. Основные
международные соглашения применительно к конкретной отрасли транспорта
будут рассмотрены далее.
Коллизионные принципы, используемые в сфере международных
транспортных обязательств, можно разделить на три группы.
К первой относятся общие коллизионные принципы, используемые для
регулирования в любой области международных частноправовых отношений. В
эту группу входят такие коллизионные привязки, как закон места заключения
договора, закон суда, закон государства, где имеет основное место
деятельности (место жительства, место регистрации) перевозчик.
Особое место среди этих принципов занимает принцип «автономии
воли сторон». В национальных законодательствах большинства государств (в
том числе, и Российской Федерации) закреплена возможность регулирования
внешнеторговых сделок правом, выбранным сторонами.
При отсутствии соглашения сторон о праве применяется критерий
наиболее близкой связи, который понимается как закон места жительства или
основного места деятельности той стороны отношения, которая осуществляет
исполнение, имеющее решающее значение для содержания договора (право
страны перевозчика – подп. 6. П. 3 ст. 1211 ГК РФ). Аналогичный принцип
закреплен в п. 2 ст. 418 КТМ РФ.
Вторая группа коллизионных принципов содержит так называемые
«транспортные» привязки: закон места отправления груза (багажа, пассажиров),
закон дороги следования, закон места нахождения, права страны транзита.
Перечисленные коллизионные принципы призваны разрешать вопросы о
надлежащем к применению праве при перевозках различными видами
транспорта.
Третья группа включает в себя формулы прикрепления, характерные
только для определенных видов перевозок. Например, в области морских
перевозок часто применяется закон флага, закон порта погрузки, закон порта
назначения и др. В отношении железнодорожных перевозок действует закон
железной дороги отправления груза: им определяется порядок приема и
передачи груза, обязательства перевозчика, условия расчета сторон. [22]
Особенность международной морской перевозки грузов проявляется в
существовании двух видов договора морской перевозки, соответствующих
двум формам судоходства – линейной и трамповой. Линейное судоходство
предполагает транспортировку судоходной компанией товарной массы
(генеральных грузов) через регулярные промежутки времени, по заданному
маршруту, по единым тарифам. Перевозка грузов на линейных судах
оформляется специальной распиской (коносаментом), удостоверяющей факт
принятия перевозчиком груза для транспортировки морем.
Основу современного международно – правового регулирования
морской перевозки грузов, осуществляемых на основании коносамента,
составляют следующие конвенции: Брюссельская конвенция об унификации
некоторых правил о коносаменте 1924 г. (Гаагские правила), Протокол
изменений и дополнений к Брюссельской конвенции 1968 г. (Правила Висби),
Протокол изменений к Брюссельской конвенции 1979 г., Конвенция ООН по
морской перевозке грузов 1978 г. (Гамбургские правила).
Институт общей аварии регулируется международным
кодифицированным обычаем – Йорк–Антверпенскими правилами об общей
аварии (первая часть была принята в 1864 г., а вторая в 1877 г.). Впоследствии
эти Правила неоднократно пересматривались, а на сегодняшний день они
действуют в редакции 2004 г. Каждая новая редакция Правил не отменяет
предыдущей. В этой связи в договор морской перевозки по соглашению сторон
могут включаться Йорк–Антверпенские правила в любой редакции.
В торговом мореплавании перевозка грузов может осуществляться
также на морских судах, арендованных у судовладельца на основании
договоров фрахтования судов – тайм–чартера и бербоут–чартера.
По договору фрахтования судна на время (тайм–чартеру) судовладелец
обязуется за обусловленную плату (фрахт) предоставить фрахтователю судно и
услуги членов экипажа судна в пользование на определенный срок для
перевозки грузов, пассажиров и иных целей торгового мореплавания. Экипаж
судна и его капитан подчиняются распоряжениям судовладельца по вопросам
судовождения и управления судном, а распоряжениям фрахтователя – по
вопросам коммерческой эксплуатации судна. Фрахтователь, заключая от своего
имени договоры перевозки, несет ответственность перед грузоотправителям в
соответствии с императивными нормами Брюссельской конвенции 1924 г. и
национальным законодательством.
По договору фрахтования судна без экипажа (бербоут–чартеру)
судовладелец обязуется за обусловленную плату (фрахт) предоставить
фрахтователю в пользование и во владение на определенный срок не
укомплектованное и не снаряженное судно для перевозки грузов, пассажиров и
иных целей торгового мореплавания. Фрахтователь самостоятельно занимается
вопросами укомплектования судна экипажем, несет все расходы по
эксплуатации судна, а также несет полную ответственность за вред,
причиненный во время эксплуатации судна.
В качестве международной воздушной перевозки рассматривается
перевозка, при которой хотя бы один из пунктов посадки находится на
территории другого государства.
Условия международных воздушных перевозок пассажиров и грузов
регулируются Варшавской конвенцией об унификации некоторых правил
относительно международных воздушных перевозок 1929 г., дополненной
Гаагским протоколом 1955 г. (Российская Федерация является участницей
Варшавской конвенции и Протокола). Впоследствии были приняты новые
международные соглашения, вносившие изменения и дополнения в
Варшавскую конвенцию, которые на сегодняшний день образуют так
называемую Варшавскую систему, весьма громоздкую и малоэффективную в
силу различного по составу круга государств – участников в отношении
каждого документа. В рамках Юридического комитета Международной
организации гражданской авиации была принята единая Монреальская
конвенция об унификации некоторых правил относительно международных
воздушных перевозок 1999 г.
В Российской Федерации вопросам международных воздушных
перевозок посвящена Глава XV Воздушного кодекса Российской Федерации
1997 г., а также нормы других законов и подзаконных актов (ГК РФ, Правила
международных воздушных перевозок пассажиров, багажа и грузов 1986 г. и
др.).
Международная авиаперевозка осуществляется на основании
перевозочных документов, к числу которых относятся: авиатранспортная
накладная в договоре воздушной перевозки груза (обладающая функциями
аналогичными функциям коносамента, однако, не являющаяся оборотным
документом в отличие от коносамента); авиабилет в договоре воздушной
перевозки пассажира; багажная квитанция в договоре воздушной перевозки
багажа.
Основным принципом ответственности является наличие вины
перевозчика, который освобождается от ответственности, если докажет, что
им были предприняты все меры к тому, чтобы избежать вреда (ст. 20
Варшавской конвенции). Конвенция устанавливает пределы имущественной
ответственности воздушного перевозчика.
Широкое распространение получили перевозки пассажиров и грузов на
самолетах, которые авиакомпания на время предоставляет по договору аренды.
Регламентация коммерческих чартерных перевозок осуществляется
Гвадалахарской конвенцией об унификации некоторых правил, касающихся
международных воздушных перевозок, осуществляемых лицами, не
являющимися перевозчиками по договору 1961 г. Воздушный чартер
представляет собой договор, по которому одна сторона (фрахтовщик) обязуется
предоставить другой стороне (фрахтователю) за плату всю или часть
вместимости одного или нескольких воздушных судов на один или несколько
рейсов для перевозки пассажиров, багажа, грузов, почты и для иных целей.
Гвадалахарская конвенция ввела понятие фактического перевозчика, которое
обозначает лицо не являющееся перевозчиком по договору, но уполномоченное
им осуществлять перевозку.
Основным международным договором в сфере регулирования
железнодорожных перевозок является Соглашение о международных
железнодорожных перевозках (КОТИФ) 1980 г., которое заменило собой
Бернскую конвенцию о железнодорожных перевозках грузов (МГК) 1980 г. и