Таблица 5
Список услуг, которые могут быть оказаны фирмой в процессе
поставки товаров
0,5
2
1
4
2
2
4
0
0,5
1
1,5
2
2,5
3
3,5
4
4,5
Информирование
клиентов
Экспресс-
доставка при
больших объемах
партии
Возможность
быстрой
корректировки
заказов клиентов
Возможность
поставки в
удобном для
клиента месте
Скидки и бонусы
для частых
клиентов
Услуги оператора
Доставка
получателю
Рисунок 2. Общая продолжительность основных видов услуг,
часов
Показатель уровня обслуживания можно определить по формуле:
%100
1
1
N
i
n
i
t
t
, (1)
где:
– фактическое количество оказываемых услуг;
t
i
– время на выполнение услуги;
N
– количество услуг, которое теоретически может быть оказано.
Номер услуги
Время,
необходимое
для оказания
услуги, чел / ч
Информирование клиентов и бесплатные
консультации по экспресс - доставке
0,5
Экспресс- доставка при больших объемах партии
2
Возможность быстрой корректировки заказов
клиентов
1
Возможность поставки в удобном для клиента месте
4
Скидки и бонусы для частых клиентов
2
Услуги оператора
2
Доставка получателю
4
(%)31100
50
5,15
50
4224125,0
Таким образом, уровень лoгистического сервиса в ООО «Кевек»
оценивается на высоком уровне. Это дает предприятию дополнительные
преимущества среди остальных конкурентов и выступает немаловажным
фактором конкурентоспособности.
2.2 Проблемы организации международных транспортных операций
в развитии экономики Дальневосточного федерального округа
Рассмотрим проблемы организации международных транспортных
операций в развитии экономики региона, которые, в том числе, оказывают
влияние на деятельность ООО «Кевек».
В последние 20 лет Северо-Восточная Азия и Азиатско-Тихоокеанский
регион – наиболее динамично развивающаяся часть мировой экономики. Для
России расширение интеграционных связей с ними даёт реальный шанс
получить импульс развития через участие в многосторонних экономических
проектах. Уникальное экономико – географическое положение юга Дальнего
Востока, являющегося одной большой контактной зоной с этими регионами,
определяет прохождение через него значительных товарных потоков
производственного и потребительского назначения.
В настоящее время система международных транспортных коридоров
(МТК) на территории Дальнего Востока включает в себя два евроазиатских
коридора – «Транссиб» и «Северный морской путь» и транспортные коридоры
регионального значения «Приморье – 1» и «Приморье – 2», связывающие
северо – восточные провинции Китая через российские морские порты
Приморского края с портами стран Азиатско – Тихоокеанского региона.
Основные проблемы транспортных коридоров связанные с разрывами в
железнодорожной или автомобильной инфраструктуре, разницей в ширине
железнодорожной колеи, проблемами прохождения CIQ контроля, проблемами
зон доступа грузовых автомобилей сопредельных стран, затрудняющие
беспрепятственное прохождение грузов и людей через границы.
Решение этих проблем является необходимым условием обеспечения
беспрепятственных перевозок по транспортным коридорам ДальнегоВостока.
Обеспечение внешнеторговых и транзитных связей, ускорение интеграции в
мировой транспортный рынок требуют дальнейшего наращивания
транспортной инфраструктуры, развития новых форм взаимодействия
железнодорожного и морского транспорта, ускорения переработки грузов на
стыках видов транспорта.
К росту внешнеэкономических связей в начальные годы рыночных
преобразований транспортная система России оказалась неподготовленной.
Специализация и мощность портов не соответствовали номенклатуре
внешнеторговых грузов.
К настоящему времени построены и реконструированы многие
перегрузочные комплексы, что позволило значительно увеличить объем
перевалки грузов. Сейчас при прохождении внешнеторговых грузов через
морские и речные порты отсутствует в должной мере взаимодействие не только
между разными видами транспорта, но и между перевозчиками,
экспедиторами, грузовладельцами, стивидорами, таможенной службой.
Недостатки во взаимодействии различных субъектов могут быть обусловлены
причинами различного характера: организационного (несогласованность в
работе, отсутствие экономической заинтересованности, недостатки в
планировании и управлении, трудоемкий процесс оформления документов),
технического (недостаточная мощность портов и станций примыкания), а также
быть следствием диспропорций в развитии смежных видов транспорта. Эти
факторы приводят к росту транспортных издержек и снижению
конкурентоспособности транспортного комплекса во внутренних и
международных перевозках.
Особенно недостаточная слаженность при взаимодействии разных видов
транспорта, прежде всего железнодорожного и морского, проявляется в
международных сообщениях и делает непривлекательными для зарубежных
грузовладельцев российские международные маршруты. Порты являются
наиболее уязвимым звеном, формирующим относительно низкую
эффективность и привлекательность всей интермодальной системы в рамках
МТК.
Наиболее острыми проблемами при организации работ в портах
являются простои железнодорожных вагонов на припортовых станциях и
подходах к портам, а также повреждение подвижного состава при разгрузке в
портах. Из-за массового повреждения вагонов в портах вывод из эксплуатации
подвижного состава не восполняется закупкой нового. Снижению остроты
проблемы может способствовать заключение с грузополучателями договоров о
введении платы страхового риска повреждений.
Страховые риски здесь относились бы к требующему капитального
ремонта из-за повреждений подвижному составу. Ремонт проводился бы за счет
виновной стороны, а не железнодорожников. В 2010 г. в российских портах в
среднем за сутки выгружалось более 4 тыс. вагонов с экспортными грузами, что
соответствует 68% перерабатывающих способностей портов. Средний простой
вагонов на подъездных путях к ним составил семь часов при пяти по норме. Не
было перевезено железнодорожным транспортом и не переработано портами
более 20 млн. т грузов.
Причины роста числа брошенных поездов, простоя вагонов – в
несоответствии портовых мощностей возросшим объемам переработки
внешнеторговых грузов, слабое взаимодействие портов с фрахтовыми
компаниями, судовладельцами, стивидорами. Одной из причин неполного
приема грузов портами является также нехватка в них складских площадей,
которые изначально не были спроектированы под такие объемы внешних
грузов.
При этом портовые склады зачастую используются как практически
бесплатные хранилища грузов до их реализации, что объясняется низкими
ставками хранения. Пропускная способность портов резко снижается,
увеличиваются простои железнодорожных вагонов. Порты могут обеспечить
рост грузооборота, отказавшись от практики почти бесплатного хранения
грузов. А для сохранения клиентуры им потребуется расширять сферу
транспортных услуг, развивать свою инфраструктуру. Типичная картина
заторов на подходах к морским портам свидетельствует о том, что достигнут
предел пропускных способностей портов. Узким местом является также
слабое развитие припортовых станций.
Ежесуточно на них в ожидании разгрузки простаивает около 45 поездов.
В отличие от портов, которые в последние годы наращивали, хотя и
недостаточно, свои мощности, припортовые станции не имели возможностей
дополнительного развития. При этом большая часть грузов (90-95%),
перевозимых морским транспортом, доставляется по железным дорогам.
Отчасти такое положение сложилось из – за разных видов собственности –
государственной на железнодорожном транспорте и акционерной в портах.
Препятствием к развитию припортовых станций является также размещение их,
как правило, в черте города, где сложно выделить земельные участки для их
расширения. В подобных случаях АО «РЖД» пытается изменить характер
взаимодействия с портами.
В сфере международного воздушного транспорта (посредством
которого и осуществляется экспресс – доставка) также существуют
определенные проблемы.
К ним можно отнести:
– Низкие грузопотоки.
– Низкий платежеспособный спрос.
– Разрушенное состояние инфраструктуры.
– Монополия поставщиков услуг топливного обеспечения,
обслуживания в аэропорту и смежных услуг.
– Агрессивная конкурентная среда на международных перевозках.
– Слабые потенциальные возможности по модернизации парка
воздушных средств (ВС).
– Неразвита структура местных авиасообщений.
Темпы роста авиаперевозок иностранных авиакомпаний в
Дальневосточном регионе превышает аналогичный показатель перевозок
российских перевозчиков. Иностранные авиакомпании имеют ряд
конкурентных преимуществ, прежде всего: современный флот; значительные
финансовые ресурсы.
Дальневосточные авиакомпании теряют конкурентные позиции на
региональном рынке авиаперевозок и не в состоянии самостоятельно
развиваться в острой конкурентной борьбе.
Таким образом, по результатам анализа можно выделить сильные и
слабые стороны организации логистического сервиса в ООО «Кевек».
Несмотря на преимущества экспресс – услуги компании ООО «Кевек»,
для повышения ее конкурентоспособности можно предложить ряд
мероприятий:
– Реализация пользующейся спросом услуги по сверхсрочной доставке в
отдаленные населенные пункты Дальнего Востока. Для выполнения данной
услуги необходимо будет прибегнуть к услугам сторонних организаций, в
результате чего стоимость услуги возрастет на 90%.
– Развитие отношений и заключение долгосрочных договоров с интернет
– магазинами. Эта статья доходов будет приносить прибыль компании за счет
стремительного развития интернет – торговли.
– Совершенствование системы сервисного обслуживания. Возможно
воспользоваться рекомендациями при отборе и найме персонала, который
обслуживает клиентов по средством интернета.
– Формирование положительного имиджа и надежной репутации
компании, активная рекламная компания в СМИ, участие в общественной жизни
региона.
– Формирование у потребителя лояльности к торговому знаку компании,
который должен ассоциироваться с торговой маркой самой услуги.
Глава 3. Направления совершенствования международных
транспортных операций Дальневосточного федерального округа
3.1 Пути развития международных транспортных операций в
регионе
Дальний Восток обретает перспективу стать «мостом» для развития
торгово-экономических связей АТР со странами Европы. Основной задачей
нашей страны является выработка новых эффективных путей использования
уникального экономического и геополитического положения Востока России,
его уникального ресурсного и интеллектуального потенциалов.
Дальний Восток России, в силу уникальности своего географического
расположения является связующим звеном трансконтинентального
сообщения между Европой и Азией. Это позволяет использовать
возможности получения доходов в бюджеты всех уровней от организации
потоков международных грузоперевозок средствами единой транспортной
системы региона. Важным моментом в использовании транзитного потенциала
Российской Федерации является создание коридора «Север – Юг» в
направлении 9-го панъевропейского транспортного коридора.
Перспективы развития транспортного сообщения на дальнем Востоке
связаны проектом строительства Интегральной евразийской транспортной
системы (ИЕТС), который предполагает объединение в единую сеть
евразийских транспортных путей и современных средств связи.
По оценке разработчиков проекта, комплексные и системные решения
при его реализации должны обеспечить рывок в модернизации и развитии
транспортной системы, который позволит сократить сроки доставки грузов
между Западной Европой, Дальним Востоком, Юго – Восточной Азией и
Америкой в 5 – 6 раз и снизить затраты на доставку в 2 – 3 раза. Оснащение
системы современным телекоммуникационным оборудованием позволит создать
на транспортных терминалах логистические центры большой пропускной
способности, регулирующие процесс доставки грузов с максимальной скоростью
и надежностью, а также даст толчок к созданию современной
информационной инфраструктуры в азиатской части России.
Разместив на своей территории основные узловые пункты
Евразийской транспортной системы, Россия получит возможности
оптимизации и управления транспортными потоками и обеспечения
геоэкономических интересов основных экономик мира, что станет важным
инструментом ее геополитического влияния. Напротив, отказ России от
создания такой транспортной системы приведет к усилению зависимости
нашей страны от сопредельных государств.
Проект ИЕТС станет для национальных транспортных систем ЕврАзЭС
технологическим лидером и полигоном для испытания новых организационно –
управленческих схем. В то же время в нем будет использован опыт уже начатого
в рамках ЕврАзЭС создания системы логистических центров. Общий объем
инвестиций на создание транспортно – логистической системы на территории
государств – членов ЕврАзЭС до 2020 года оценивается в 12,5 млрд. долларов.
Соединение этих систем с ИЕТС будет означать создание в рамках ЕврАзЭС
одной из крупнейших мировых интегрированных транспортно – логистических
систем.
Проект ИЕТС не идет вразрез с уже утвержденными государственными
программами, в частности, с Транспортной стратегией Российской Федерации
на период до 2030 года.
Рассмотрим конкретные мероприятия в рамках проекта.
Наличие на территории региона транссибирской железнодорожной
магистрали, международных воздушных линий, незамерзающих морских
портов, паромных переправ, международных транспортных пограничных
переходов, завершение строительства трансконтинентальной автодорожной
магистрали Центр – Дальний Восток, позволяет на региональном уровне
создать жизнеспособную транспортную систему, органично
вписывающуюся в глобальную систему мультимодальных и интермодальных
перевозок. Смешанные или мультимодальные перевозки, осуществляемые
различными видами транспорта, позволяют осуществить доставку грузов по
схеме «от двери до двери».
Именно мультимодальные перевозки сделали возможной доставку
грузов из других стран и материков. Сложность подобных перевозок
заключается в согласовании отправления и прибытия всех видов транспорта,
задействованных в доставке. Зачастую скоординировать подобную схему
частному лицу или непрофессионалу очень сложно, и вряд ли удастся избежать
связанных с этим процессом накладок. Для осуществляя мультимодальных
перевозок необходима комплексная система, которая могла бы обеспечить
всесторонний контроль, гарантировала доставку в предписанные договором
сроки. Организуя мультимодальные перевозки грузов, необходимо учитывать,
специфику транспорта, предусмотреть страхование грузов, оптимальный
маршрут и способ доставки грузов с точки зрения выгодного соотношения
цены и транзитного времени.
В первую очередь необходимо развивать МТК, проходящие по
территории Дальневосточного федерального округа.
Компания, обладающая развитой сетью коммуникаций,
вычислительными, информационными ресурсами, способна создать
эффективное управление вагонным парком, чтобы обеспечить своевременность
доставки грузов, используя гибкую тарифную политику. Так, повышенные
тарифы могут применяться при доставке грузов точно в срок. Пониженные
тарифы (сезонные) – в течение согласованного периода времени, например
«зимнего» завоза угля. Доставка грузов к портам «точно в срок» требует
сквозной логистической технологии.
Сеть логистических комплексов на базе железных дорог должна
охватывать весь рынок транспортных услуг, включая крупные предприятия-
грузоотправители. Развитие должно осуществляться по двум направление:
развитие транспортной инфраструктуры и решение вопросов организации