5
СОДЕРЖАНИЕ
ВВЕДЕНИЕ .................................................................................................................. 6
1. ИСТОРИКО-ПРАВОВОЙ И СОЦИАЛЬНО-ПРАВОВОЙ АСПЕКТЫ
УСТАНОВЛЕНИЯ УГОЛОВНОЙ ОТВЕТСТВЕННОСТИ ЗА НАРУШЕНИЕ
ПРАВИЛ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ И ЭКСПЛУАТАЦИИ
ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ ................................................................................... 9
1.1. Историко-правовой аспект уголовной ответственности за нарушение
правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств ................... 9
1.2. Социально-правовой аспект уголовной ответственности за нарушение
правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средствОшибка! Закладка не определена.16
1.3. Нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных
средств в системе преступлений против безопасности движения и
эксплуатации транспорта ............................... Ошибка! Закладка не определена.
2. УГОЛОВНО-ПРАВОВОЙ АНАЛИЗ И ПРОБЛЕМЫ КЛАССИФИКАЦИИ
НАРУШЕНИЯ ПРАВИЛ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ И ЭКСПЛУАТАЦИИ
ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ ................................................................................ 22
2.1. Объективные признаки нарушения правил дорожного движения и
эксплуатации транспортных средств ...................................................................... 22
2.2. Субъективные признаки нарушения правил дорожного движения и
эксплуатации транспортных средств ..................................................................... 33
2.3. Квалифицирующие и особо квалифицирующие признаки нарушения
правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств ................ 40
2.4. Разграничение нарушения правил дорожного движения и эксплуатации
транспортных средств со смежными составами преступлений и с
административными правонарушениями. Вопросы квалификации ................... 42
2.5. Уголовная ответственность лиц при обоюдном нарушении правил
дорожного движения ................................................................................................ 54
6
2.6. Нарушение правил дорожного движения лицом, подвергнутым
административному наказанию. Об отдельных вопросах структуры и
правоприменения ..................................................................................................... 60
2.7. Общеуголовная характеристика преступления , предусмотренного ст.
264.1 УК РФ: Современные проблемы толкования и правоприменения ............ 65
3. ПРОБЛЕМЫ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ УГОЛОВНО-ПРАВОВОЙ
НОРМЫ, ПРЕДУСМАТРИВАЮЩЕЙ УГОЛОВНУЮ ОТВЕТСТВЕННОСТЬ
ЗА НАРУШЕНИЕ ПРАВИЛ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ И
ЭКСПЛУАТАЦИИ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ .............................................. 72
ЗАКЛЮЧЕНИЕ ......................................................................................................... 79
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ ............................................... 84
7
ВВЕДЕНИЕ
Борьба с нарушением правил дорожного движения (далее ПДД) и
эксплуатации транспортных средств (далее ЭТС) является одной из важных
задач современного общества, в связи с тем, что транспорт плотно вошел в
нашу повседневную жизнь. Без использования транспортных средств
невозможно нормальное функционирование общества, бизнеса,
производственной сферы, да и государства в целом. Но, к сожалению,
помимо положительных сторон использования транспорта (перевозка грузов,
пассажиров и прочее), существует и отрицательная сторона. Она выражается
в том, что использование транспортных средств, являющихся источником
повышенной опасности, нередко сопряжено с угрозой для жизни людей и
причинения имущественного ущерба, и поэтому нарушения правил
дорожного движения и эксплуатации транспортных средств могут повлечь
особенно тяжкие последствия. А могут и не повлечь. Но именно в связи с
вероятностью наступления таких последствий, человек, злостно
нарушающий эти правила играет в рулетку с другими человеческими
жизнями, с судьбой, и с административным и уголовным законодательством.
В целях профилактики таких нарушений необходимо законодательное
усовершенствование существующих норм и введение новых, в том числе
административно-правовых и уголовно-правовых.
Проблема эффективности борьбы с автотранспортными преступлениями
как ведущим видом в группе транспортных преступлений и неосторожной
преступности в целом все более актуализируется. Речь идет не только об
экономическом ущербе, но и об угрозе посягательства на такие важнейшие
социальные ценности, как жизнь и здоровье людей, о серьезном
нравственном вреде.
Выбор данной темы я считаю вполне обоснованным, потому что
нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных
средств, является темой актуальной, учитывая последние изменения,
8
внесенные законодателем в анализируемую уголовно-правовую норму.
Актуальность работы так же подчеркивает злободневность темы, чреватость
недооценки общественной опасности нарушений правил дорожного
движения и эксплуатации транспортных средств, существование проблем в
законодательном регулировании.
Целью работы является повышение эффективности правового
регулирования и установления уголовной ответственности за нарушение
правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств;
выработка рекомендаций по совершенствованию действующего уголовного
законодательства.
Задачи работы:
- рассмотреть историю развития законодательства, регулирующего
дорожное движение и эксплуатацию транспортных средств, с целью анализа
законодательного опыта в данной сфере;
- исследовать социально-правовой аспект уголовной ответственности
за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных
средств;
- рассмотреть нарушение правил дорожного движения и эксплуатации
транспортных средств в системе преступлений против безопасности
движения и эксплуатации транспорта;
- провести уголовно-правовой анализ объективных, субъективных и
квалифицирующих признаков нарушения правил дорожного движения и
эксплуатации транспортных средств;
- разграничить нарушения правил дорожного движения и
эксплуатации транспортных средств со смежными составами преступлений и
с административными правонарушениями;
- проанализировать проблемы, существующие в действующей
уголовно-правовой норме, предусматривающей ответственность за
нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных
средств, и предложить пути решения этих проблем.
9
Объект исследования – общественные отношения, складывающиеся в
процессе применения российского уголовного законодательства об
ответственности за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации
транспортных средств.
Предметом исследования выступили положения действующего
уголовного и административного законодательства, материалы судебной
практики, учебная, научная и специальная литература.
В ходе подготовки данной работы были проанализированы нормативно-
правовые акты, регламентирующие правила дорожного движения и
эксплуатации транспортных средств, и иные источники, в том числе труды
ученых в области уголовного права – Иванов Н.Г., Нафиков М.М..,
Афанасьев М. В. и др.
При написании работы я использовал метод научного познания, а в
частности методы анализа, аналогии, классификации и обобщения.
Структурно выпускная квалификационная работа состоит из введения, 3
глав, объединяющих 10 параграфов, и заключения.
10
ИСТОРИКО – ПРАВОВОЙ И СОЦИАЛЬНО - ПРАВОВОЙ АСПЕКТЫ
УСТАНОВЛЕНИЯ УГОЛОВНОЙ ОТВЕТСТВЕННОСТИ ЗА НАРУШЕНИЕ
ПРАВИЛ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ И ЭКСПЛУАТАЦИИ
ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ
1.1 Историко-правовой аспект уголовной ответственности за нарушение
правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств
Регулировать движение люди стремились с незапамятных времен. В
Древнем Риме, где одним из распространенных средств передвижения были
колесницы, на улицах Вечного города пришлось вводить одностороннее
движение. Первые попытки регулирования на перекрестках предпринимали
патриции и торговая знать. Они высылали впереди себя скороходов, которые
обеспечивали им свободу продвижения на перекрестках, но это не всегда
удавалось. Проблемой правил дорожного движения вынужден был
заниматься даже сам Гай Юлий Цезарь, по указу которого был создан
специальный отряд из вольноотпущенников, занимавшийся регулированием
движения на перекрестках Рима.
Первые правила дорожного движения, введенные Юлием Цезарем в 50-х
гг. до н.э., запрещали ездить на частных колесницах по улицам Древнего
Рима в рабочее время, а иногородним предписывалось оставлять свои
транспортные средства за городской чертой и передвигаться пешком или в
наемном паланкине - своеобразном такси того времени.
16
Впервые в отечественном уголовном праве нормы, касающиеся
обеспечения безопасности движения и эксплуатации транспорта, появились
еще в дореволюционном уголовном законодательстве. Однако эти нормы
относились к обеспечению безопасности движения и эксплуатации не
автомобильного, а железнодорожного, речного и морского транспорта,
16
1. Черведа А. Со времен Древнего Рима // Гаражи и паркинги.- 2008.- N 2
11
поскольку автомобиль еще не являлся одним из основных средств
передвижения.
Так в статье 557 Уголовного уложения 1903 года (далее Уголовное
уложение) устанавливалась ответственность за повреждение «служащих для
общего пользования водного пути, шлюза, водоспуска, плотины, моста или
иного сооружены для переправы, судоходства или предупреждения
наводнения, если сие повреждение причинило наводнение или остановку в
сообщениях». Более суровая ответственность предусматривалась за тоже
деяние, если «таким повреждением причинена опасность для жизни
человека».
17
Статья 558 Уголовного уложения предусматривала ответственность
непосредственно за «нарушение безопасности железнодорожного движения
или плавания», которое могло выражаться в повреждении железнодорожных
путей или подвижного состава железной дороги; парохода или морского
судна; предостерегательного знака, «установленного для безопасности
железнодорожного движения и судоходства». Часть 2 статьи 558
предусматривала наказание в виде каторги до 8 лет за тоже деяние, если из-за
нарушения правил безопасности железнодорожного движения или плавания
произошло крушение транспортного средства. Но если в первой и второй
частях речь шла о нарушениях правил, без цели «причинить крушение
железнодорожного поезда, парохода или морского судна», то в случае
наличия такой цели виновному грозило наказание вплоть до пожизненной
каторги.
Так же необходимо отметить, что данные статьи Уголовного уложения
отличаются между собой прежде всего по предмету и объективной стороне
преступления. В статье 557 предмет - это сооружения для переправы, а в
статье 558 – это железнодорожные пути, поезда и морские суда. Объективная
17
Уголовное уложение – СПб. : Сенатская типография, 1903. – С. 110.
12
же сторона в 557 статье выражалась в повреждении сооружений для
переправы, а в статье 558 в нарушении правил безопасности
железнодорожного движения или плавания. Исходя из этого можно сделать
вывод, что данные статьи являются в некотором роде предшественницами
современных статьей Уголовного кодекса, касающихся безопасности
движения.
Советская власть с первых дней существования боролась с
контрреволюционерами. После революции была тяжелая экономическая и
нестабильная политическая обстановка, поэтому транспортным
преступлениям уделялось внимание со стороны законодателя только
относительно саботажей, подрывов, разбоев и пр. В первую очередь
нуждался в охране железнодорожный транспорт. Поэтому уже 10 декабря
1919 г. Совет рабочей и крестьянской обороны принимает постановление,
согласно которому разрешалось в надлежащих случаях расстреливать на
месте лиц «за злоумышленное разрушение железнодорожных сооружений»,
т.е. за действия, создающие угрозу безопасности движения
железнодорожного транспорта.
Уголовный кодекс 1922 г. (далее УК 1922 г.) не содержал специальных
статей об ответственности за безопасность движения и эксплуатации
автомобильного транспорта. Как и в дореволюционном и
послереволюционном законодательстве устанавливалась ответственность за
неисполнение или нарушение правил, установленных законом или
обязательным постановлением для охраны порядка движения по железным
дорогам и водным путям. В 1923 г. в соответствующие статьи были внесены
изменения и к водным путям добавились и воздушные пути.
Исходя из вышеизложенного, можно сделать вывод, что данные нормы
положили начало формированию уголовного законодательства об
ответственности за транспортные преступления.
Уголовная ответственность за нарушение правил безопасности
движения железнодорожного, водного и воздушного транспорта
13
предусматривалась в различных главах УК 1922 г., что определялось
спецификой субъективной стороны и субъекта преступления. При наличии
контрреволюционной цели нарушение правил безопасности движения
железнодорожного, водного или воздушного транспорта квалифицировалось,
как контрреволюционное преступление и было предусмотрено в
соответствующей главе. При отсутствии контрреволюционной цели данные
нарушения, считались преступлениями против порядка управления
(например, когда деяние было совершенно при массовых беспорядках).
Уголовный кодекс 1926 г. содержал схожие с предыдущим кодексом
нормы, касающиеся обеспечения безопасности движения и эксплуатации
железнодорожного, морского и воздушного транспорта. За автотранспортные
преступления данный кодекс также ответственности не устанавливал.
Постановление ВЦИК, СНК РСФСР от 15.02.1931"О дополнении
Уголовного кодекса РСФСР ст. 59.3в"
47
отнесло к уголовно наказуемым
деяниям нарушения работником транспорта трудовой дисциплины
(нарушение правил движения, недоброкачественный ремонт подвижного
состава и пути и т.п.), если эти нарушения повлекли или могли повлечь
повреждение или уничтожение подвижного состава, пути и путевых
сооружений либо несчастные случаи с людьми, несвоевременную отправку
поездов и судов, скопление на местах выгрузки порожняка, простой вагонов
и другие действия, влекущие за собой срыв (невыполнение) намеченных
правительством планов перевозок или угрозу правильности или безопасности
движения.
Законодатель отнес это деяние к группе государственных, подгруппе
контрреволюционных преступлений.
Дополнительно в Постановлении Пленума Верховного суда СССР от 15
сентября 1950 г. № 16/12/У «О квалификации преступлений, связанных с
47
О дополнении Уголовного кодекса РСФСР ст. 59.3в : Постановление ВЦИК, СНК РСФСР от 15.02.1931 // СУ
РСФСР.- 1931.- № 9.- ст. 103
14
нарушением правил движения на автотранспорте»
48
, разъяснялось, что при
авариях с участием автотранспорта, повлекших человеческие жертвы
ответственность водителей, не являющихся работниками транспорта, должна
наступать в зависимости от последствий и характера вины по статьям о
преступлениях против личности. Судам так же рекомендовалось учитывать
повышенную общественную опасность этих преступлений, применяя строго
и последовательно меры наказания, предусмотренные законом, к лицам,
виновным в нарушениях правил движения на автотранспорте.
Проблему отсутствия законодательного регулирования нарушения
правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств (в
которые был бы включен и автомобиль) решило принятие Уголовного
кодекса РСФСР 27 октября 1960 года (далее УК РСФСР).
В частности статья 211 УК РСФСР (в последней редакции)
устанавливала ответственность за нарушение правил безопасности движения
и эксплуатации транспортных средств, которую несли лица, управляющие
транспортными средствами. Примечание к данной статье разъясняло, что
законодатель понимает под транспортными средствами - все виды
автомобилей, трактора и иные самоходные машины, трамваи и троллейбусы,
а также мотоциклы и другие механические транспортные средства.
Разграничение уголовной и административной ответственности
происходило в зависимости от тяжести повреждений потерпевшего.
Административная ответственность предусматривалась статьей 118 Кодекса
РСФСР об административных правонарушениях от 20 июня 1984 г. за
нарушение водителями правил дорожного движения или эксплуатации
транспортных средств, повлекшее причинение легких телесных
повреждений.
Уголовная же ответственность предусматривалась за данное деяние,
повлекшее причинение потерпевшему менее тяжкого телесного
48
Постановление Пленума Верховного суда СССР от 15 сентября 1950 г. № 16/12/У // Бюллетень Верховного Суда
СССР. - 1950. - № 11 «О квалификации преступлений, связанных с нарушением правил движения на автотранспорте»