63
эксплуатационных расходов перевозчика и трудоемкостью перевозок. В
качестве техническо основы мониторинга могут использоваться имеющиеся
у перевозчика средства вычислительно техники и другие технические
средства управления, поскольку дополнительная потребность во времени
использования такого оборудования в целях проведения мониторинга
невелика. Нет необходимости и в увеличении обще численности персонала,
поскольку в должностных инструкциях соответствующих работников
службы эксплуатации уже предусмотрено выполнение обязанносте по
управлению качеством перевозок. Мониторинг лишь конкретизирует и
упорядочивает технологию выполнения этих обязанносте. Поэтому
мониторинг качества не является обременительным для перевозчика, вместе
с тем, поставляя ему актуальную для управления информацию.
Для осуществления мониторинга качества потребуются технические
средства управления - компьютер, которы также может использоваться для
решения иных технологических задач в интересах обеспечения
перевозочного процесса. Практически для организаци, имеющих
компьютеры в отделе эксплуатации, приобретение дополнительного
компьютера не требуется. Объем хранимо базы данных также не требует
приобретения дополнительных устроств памяти; трудоемкость ведения
компьютерно базы данных и корректировки на ее основе нормативов
качества примерно равна 25 чел./ч в год, что не требует дополнительного
введения должности нового работника.
В настоящее время на пассажирском транспорте общего пользования
сложилась практика работы, при которо качеству услуг по перевозке
пассажиров все еще не уделяется достаточного внимания со стороны
менеджмента. В настоящее время, в связи с развитием рыночных отношени
и проникновением их в область муниципальных перевозок пассажиров,
актуальным становится коренное изменение целе менеджмента, подлинная
ориентация на качественные итоги работы. В полно мере это относится к
системе показателе качества и их нормативам, поскольку именно они
64
определяют цели производственно деятельности и ориентиры работы
персонала предприятия пассажирского транспорта.
3.2 Оценка экономической эффективности предлагаемых мероприятий
При эксплуатации системы управления качеством эффект
совершенствования деятельности системы будет состоять в изменении
качества в целом и его отдельных составляющих. Количественно меро
такого эффекта может служить прирост коэффициента желательности
Харрингтона. Однако, качество услуг, в том числе и перевозок, не является
самоцелью, конечным продуктом деятельности перевозчика. Конечным
результатом деятельности перевозчика выступает услуга по перевозке
пассажира, как рыночны продукт. Поэтому рассмотрения собственно
эффекта изменения качества транспортного обслуживания и качества
перевозочных услуг будет недостаточно.
Возникает последовательность отношени (рис. 6), определяющая
наличие определенных механизмов управления качеством.
Для установления конечных эффектов в зависимости от введения
рекомендованных норм следует объяснить действие механизмов, указанных
на рис. 6.
Рисунок 6 - Логическая последовательность трансформации
новаци в области нормирования качества в конечные
результаты оказания услуг
Нормирова
ние
качества
Механизм
использования норм
Изменение
качества
Механизм влияния
качества на конечные
результаты
Эффект –
изменение
конечных
результатов
оказания
услуг
Оценка
качества
Мероприятия
по управлению
качеством
Затраты
ресурсов
Эффекти
вность
65
Механизм использования норм предусматривает комплекс
мероприяти, в совокупности обеспечивающих применение норм на
практике. К данным мероприятиям относятся: легитимация норм
посредством их официального признания, утверждения и введения в
дествие; организация и осуществление учета и отчетности по
обеспечению применения норм; разработка и реализация управленческих
решени, направленных на достижение установленных норм качества
обслуживания пассажиров; контроль за использованием и исполнением
норм; накопление информации для последующего анализа и обновления
норм.
В рассматриваемом случае механизм использования норм является
составно частью системы управления качеством, создаваемо и
эксплуатируемо на соответствующем иерархическом уровне. Механизм
использования норм основан на прямых директивных связях
(административно-волевое воздествие руководителе на подчиненные им
структуры и отдельных работников) и положительно обратно связи
посредством стимулирования трудовых процессов (чем выше качество, тем
большая премия выплачивается работникам). Механизм влияния качества
услуг на конечные результаты деятельности перевозчика более сложен, и его
дествие имеет существенную компоненту, объясняемую ситуационным
характером проявления внутренних взаимосвязе рассматриваемых
категори. В общем случае причинно-следственные и логические связи
выглядят следующим образом:
• повышение качества транспортного обслуживания на
региональном уровне приводит к увеличению удовлетворенного
платежеспособного спроса на перевозки и превращению части латентного
спроса (ранее не предъявлявшегося на транспортном рынке из-за его
недостаточного развития) в предъявленны и удовлетворенны спрос на
услуги;
• повышение качества обслуживания пассажиров приводит к
66
перераспределению части спроса за счет переключения части спроса, ранее
удовлетворявшегося альтернативными способами - лица, совершающие
передвижения на короткие расстояния, начинают предпочитать транспорт
вместо пешего хождения (это экономически самые выгодные, так
называемые, короткоследующие пассажиры); лица, ранее пользовавшиеся
иными транспортными средствами, привлекаются на рассматриваемые
перевозки и т.п. Создаются условия, стимулирующие переход в легальное
русло части предъявленного спроса, ранее находившего удовлетворение в
теневом секторе транспортного рынка;
• привлечение дополнительного числа пассажиров обеспечивает
увеличение доходов от перевозок. Одновременно сокращается
себестоимость услуг по перевозкам пассажиров, поскольку
пропорционально росту объема перевозок возрастают только переменные
расходы перевозчика - постоянные расходы (около 38 % всех расходов)
остаются практически на исходном уровне, поскольку рост объема
перевозок обычно не превышает 10 - 15 %. Рост доходности перевозок
также положительно сказывается на пополнении бюджета. Таким
образом, повышение качества транспортного обслуживания улучшает
конечные экономические показатели перевозчика.
Значимые результаты достигаются в социально сфере, являющеся
для пассажирского транспорта общего пользования основно, по сравнению
со сферо экономическо. Так, повышение качества транспортного
обслуживания приводит к общему развитию транспортно системы, что
облегчает транспортную доступность в рассматриваемом регионе или
населенном пункте, на направлении или маршруте перевозок. Облегчение
транспортно доступности, в свою очередь, расширяет потенциально
доступные для работников рабочие места, а для производителе расширяет
потенциально доступную рабочую силу. Эти результаты приводят к
вторичному эффекту, выражающемуся в росте производства. Данны фактор,
в сочетании со снижением затрат времени на трудовые передвижения,
67
приводит к росту производительности труда работников.
Каждые дополнительные 10 мин, проведенные в городском транспорте
в часы пик при поездках на работу и обратно, снижают выработку рабочего-
сдельщика примерно на 4 % (для остальных работников снижение
производительности их труда еще значительнее). Отсюда, повышение
качества перевозок обеспечивает получение внесистемного социально-
экономического эффекта пассажирами - работниками, производителями
продукции и государством. Эти эффекты выражаются:
• в росте заработно платы работников, получающих более
высококачественное транспортное обслуживание;
• в снижении себестоимости выпускаемо работниками продукции
и, на это основе, расширении ее сбыта;
• в расширении налогооблагаемо базы и пропорциональном
увеличении сумм налоговых поступлени в бюджет.
В экономическо практике известны следующие основные методы
расчета эффективности мероприяти, внедряемых на пассажирском
автомобильном транспорте (приводятся в порядке убывания точности
результата расчета):
- метод прямого счета, используемы в случае прямо связи
мероприятия и конечных результатов (например, алгоритм оптимизации
автобусных маршрутов, использование которого приводит к сокращению
пересадочности пассажиров). В нашем случае тако метод не представляется
возможным к использованию;
- метод аналоги, когда делается предположение, что будет получен
результат, адекватны тому, что был ранее получен при внедрении на
аналогичном объекте. Этот метод также не применим ввиду отсутствия
объекта-аналога; метод дополняющего мероприятия, согласно которому при
внедрении мероприятия, направленного на интенсификацию использования
имеющихся возможносте и ресурсов, эффект определится экономие затрат
по сравнению с альтернативным вариантом, предусматривающим
68
экстенсивное развитие рассматриваемо системы. Данны метод также не
соответствует имеющеся ситуации, поскольку в нашем случае нельзя
сопоставить интенсивны и экстенсивны пути развития управления
качеством;
- экспертны метод, при котором величины ожидаемых изменени
оцениваются квалифицированными специалистами на основе их опыта
работы. Поскольку нормирование качества воздествует на достижение
конечных результатов деятельности перевозчика не прямым образом, а
опосредованно, то для определения экономических результатов внедрения
новых показателе и норм качества целесообразнее использовать экспертные
оценки.
Для использования этого метода были привлечены 28
квалифицированных специалистов в области автобусных перевозок и
организации управления ими.
Можно предложить общую расчетную зависимость для определения
суммы затрат на эксплуатацию парка автобусов и индекс изменения
себестоимости перевозок.
Таблица 19 - Экспертные оценки, характеризующие результаты
внедрения системы показателе и нормативов качества
транспортного обслуживания пассажиров городским автобусным
транспортом
Вопрос
Ответы экспертов
Примечание
Среднее
значение
Основное
отклонение
1. Приведет ли введение
научно обоснованных
показателей и нормативов
качества к улучшению
экономических результатов
деятельности перевозчиков
(да/нет)?
«Да»
Нет
Согласны -
28 ответов.
Несогласных
нет
2. На сколько процентов
может возрасти
удовлетворенный
платежеспособный спрос на
перевозки?
0,8%
±0,12
Дано 26
ответов
3. На сколько процентов
может возрасти объем
перевозок за счет
2,4%
±0,60
Дано 24
ответа
69
актуализации латентного
спроса?
4. На сколько процентов
может возрасти спрос на
перевозки за счет
перераспределения части
пассажиров с других видов
транспорта?
2,2%
± 0,43
Дано 28
ответов
Суммарный возможный
прирост объема перевозок
пассажиров
5,4 %,
или в
1,054
раза
-
Сумма строк
2 - 4
Для этого сначала примем во внимание, что изменение переменных
затрат Зпер перевозчика, составляющих для средних услови работы 0,62 от
полно суммы затрат 3, рассчитывается следующим образом:
Зпер = 3 • (0,62 • 1,054) = 3 • 0,653,
где 1,054 - индекс увеличения объема перевозок при реализации
комплекса первоочередных мероприяти по управлению качеством на основе
разработанных нормативов транспортного обслуживания. Таким образом,
полная сумма затрат 3„ перевозчика после внедрения составит
Зн = (3 • 0,653) + (3 • 0,38) = 3 • 1,033, где первое слагаемое - сумма
переменных затрат, а второе - сумма постоянных затрат (последние при
внедрении не меняются). Как видно, индекс роста затрат составит 1,033 при
индексе роста пассажиропотока 1,054. Отсюда индекс изменения
себестоимости перевозок ориентировочно будет равен 1,033 / 1,054 = 0,98.
Поэтому в результате внедрения себестоимость перевозок снизится примерно
на 2 %, или в долях единицы:
1 - 0,98 = 0,02.
Прямые затраты на внедрение разработанных рекомендаци
минимальны и их практически можно не принимать во внимание (то есть,
имеем дело с так называемым беззатратным эффектом организации). Как
было показано выше, приобретения дополнительного оборудования для
организации информационного мониторинга качества не требуется, а
трудоемкость ведения базы данных равна нескольким десяткам человеко-
часов в год. Сумма соответствующих затрат на организацию мониторинга
70
находится в пределах погрешности расчетного значения индекса изменения
себестоимости перевозок, в связи с чем эти затраты пренебрежимо малы и не
подлежат учету. Поэтому рассматриваемое мероприятие и обеспечивает
получение указанного беззатратного эффекта организации.
Для определения ожидаемого эффекта в условиях конкретно
автотранспортно организации следует фактическую себестоимость
перевозок и полную сумму затрат на перевозки за рассматриваемы период
времени умножить на коэффициент (индекс) 0, 98.
Отсюда при внедрении рекомендаци в филиале 11 автобусный парк
ГУП «Мосгортранс» расчетны экономически эффект равен:
690112 • 0,98 = 676310 тыс. руб., где 690112 тыс. руб. - фактические
затраты, включенные в себестоимость перевозок, тыс. руб.
Механизм влияния качества услуг на конечные результаты
деятельности перевозчика более сложен, и его дествие имеет существенную
компоненту, объясняемую ситуационным характером проявления
внутренних взаимосвязе рассматриваемых категори. В общем случае
причинно-следственные и логические связи выглядят следующим образом:
• повышение качества транспортного обслуживания на
региональном уровне приводит к увеличению удовлетворенного
платежеспособного спроса на перевозки и превращению части латентного
спроса удовлетворенны спрос на перевозки;
• повышение качества обслуживания пассажиров приводит к
перераспределению спроса. Лица, совершающие передвижения на короткие
расстояния, начинают предпочитать поездки в автобусах вместо пешего
передвижения (это экономически самые выгодные, так называемые,
короткоследующие пассажиры); лица, ранее пользовавшиеся иными
транспортными средствами, привлекаются на рассматриваемые перевозки и
т.п.;
• привлечение дополнительного числа пассажиров обеспечивает
увеличение доходов. Одновременно сокращается себестоимость перевозок
71
пассажиров, поскольку пропорционально росту объема перевозок возрастают
только переменные расходы перевозчика - постоянные расходы (около 38 %
всех расходов) остаются практически на исходном уровне, поскольку рост
объема перевозок обычно не превышает 10- 15%.
Таким образом, повышение качества транспортного обслуживания
улучшает конечные экономические показатели перевозчика.
Повышение качества перевозок обеспечивает получение социального и
экономического эффектов пассажирами, производителями продукции и
государством. Эти эффекты выражаются: в росте заработно платы
работников, получающих более высококачественное транспортное
обслуживание; в снижении себестоимости выпускаемо работниками
продукции и, на это основе, расширении ее сбыта; в расширении
налогооблагаемо базы и пропорциональном увеличении сумм налоговых
поступлени в бюджет.
72
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
В ходе написания выпускной квалификационной работы были сделаны
следующие теоретические и практически значимые выводы.
1. Анализ финансово-хозяйственной деятельности является важным
элементом в системе управления производством, действенным средством
выявления внутрихозяйственных резервов, основой разработки научно
обоснованных планов и управленческих решений.
Целью анализа финансово-хозяйственной деятельности является
выявление сильных и слабых сторон его деятельности, повышение
эффективности работы и поиск резервов для улучшения функционирования
предприятия.
Основным источником информации для проведения анализа
финансово-хозяйственной деятельности предприятия является бухгалтерская
отчетность, которая представляет собой формы, показатели и пояснительные
материалы к ним, в которых отражаются результаты деятельности
предприятия.
2. Филиал 11 автобусный парк ГУП «Мосгортранс» - это социально
значимое предприятие, оказывающее перевозчицкие услуги населению г.
Москвы, к сожалению, работающее убыточно, как и многие
автотранспортные предприятия, занимающиеся данным видом деятельности.
Оценка финансовой устойчивости выявила, что исследуемое
предприятие является финансово неустойчивым и зависимым от внешних
источников финансирования.
Филиал 11 автобусный парк ГУП «Мосгортранс» имеет низкий уровень
платежеспособности, значительное преобладание внешних источников
финансирования деятельности хозяйствующего субъекта.
Оценка финансовых результатов показала, что в 2014-2015 гг. как
основная, так и прочая деятельность филиала 11 автобусный парк ГУП
«Мосгортранс» была убыточна.