Таблица 1
Удельный вес отдельных видов транспорта в общем
грузообороте, %
13
Железно
дорожн
ый
Автомоб
ильный
Трубоп
роводн
ый
Морской
Внутрен
ний
водный
Воздушный
Россия
43,2
4,9
49,4
0,8
1,6
0,1
Страны СНГ: из
Азербайджан
8,8
15,5
70,1
5,1
-
0,5
Армения
20,8
11,8
67,2
-
-
0,2
Беларусь
33,5
19,6
46,8
-
0,1
0,02
Казахстан
46,7
29,3
23,4
0,5
0,01
0,01
Киргизия
42,8
50,3
6,7
-
0,1
0,1
Республика
21,7
56,6
21,7
-
0,01
0,02
Таджикистан
1
6,5
93,4
-
-
-
0,1
Украина
58,8
10,6
29,3
0,8
0,4
0,1
Страны ЕС: из них:
Болгария
2
8,3
44,9
43,2
3,6
0
Венгрия
18,2
66,5
11,4
3,9
0
Германия
3
22,4
62,4
3,3
11,9
Италия
3
13,1
80,3
6,5
0,1
Польша
15
71,6
6,9
6,2
0,3
0
Румыния
23,9
52,6
1,4
22,1
Соединенное
Королевство
(Великобритания)
11,3 83,4 5,2 0,1
Франция
3
14,2
75,3
6,6
3,9
Другие страны: из
Китай
16,8
34,3
1,8
30,7
16,3
0,1
США
3
42,7
34,1
15,5
7,7
Япония
4,7
54,1
41
-
0,24*
1 Без морского транспорта
2 Без трубопроводного транспорта
3 Без учета морского и воздушного транспорта
Из таблицы 1 следует, что в Великобритании, Италии, Франции и Польше
на долю автомобилей приходится более 70% грузооборота. Из стран СНГ
наиболее высокий процент перевозки грузов автомобильным транспортом
(более 50%) в Киргизии, Республике Молдова и Таджикистане.
В странах ЕС основные перевозки грузов осуществляются
автомобильным транспортом. В Китае и США грузоперевозки автомобильным
транспортом составляют более 30%, а в Японии более 50%, на долю
13
Фёдоров В.А. Анализ роли транспортной логистики, её элементов в системе цепей
поставок и перспективы её развития // Символ науки. – 2016. – №11-1.
14
грузоперевозок автомобильным транспортом в России приходится только
около 5%.
Небольшой удельный вес грузоперевозок автомобильным транспортом в
России частично можно объяснить низкой плотностью населения, в том числе
сельского, в северных района европейской части России, в Сибири и на
Дальнем Востоке и большими расстояниями между населенными пунктами
14
.
Массовое применение автотранспортных средств повлекло за собой
изменения во всех секторах экономики и в социальной сфере, на рынке труда, в
градостроительной политике, в организации розничной торговли, отдыха, в
других аспектах жизни общества. При этом процесс автомобилизации принял
по существу глобальный характер. В настоящее время в наиболее развитых
странах 75-80% всего объема пассажирских и грузовых перевозок выполняется
автомобильным транспортом.
В странах ЕС значительная доля (от 50 до 68 %) в объеме перевозок
грузов выполняется коммерческими автопредприятиями, относящимися к так
называемому транспорту общего пользования
15
.
При перевозках грузов за рубежом особое внимание уделяется внедрению
эффективных транспортно-логистических технологий: по терминальной
системе, мультимодальным и интермодальным перевозкам с применением
крупнотоннажных контейнеров, контрейлеров, транспортных пакетов. За
последние 7-8 лет объемы таких перевозок в США, Германии, Франции,
Японии увеличились более чем в 1,5 раза.
В России на этапе становления рыночных отношений сложились
объективные предпосылки для ускоренного развития автомобильного
транспорта. Возросло его влияние на развитие социально-экономической сферы
страны. Так, при перевозках грузов установилась тенденция, подтверждающая
практику зарубежных стран: средние темпы роста объемов автомобильных
14
Транспортная логистика: организация перевозки грузов: Учебное пособие / А.М. Петрова,
Ю.Н. Царегородцев, А.М. Афонин и др. – М.: Форум: НИЦ ИНФРА-М, 2014. – 368 с.
15
Теория и методология современной логистики: Монография / Рыкалина О.В. – М.:НИЦ
ИНФРА-М, 2016. – 208 с.
15
перевозок соответствуют средним темпам экономического роста, превышая при
этом темпы роста объемов перевозок на других видах транспорта
16
.
Распределение общего объема рынка МАПГ по направлениям
представлено в таблице 2.
Таблица 2
Распределение общего объема рынка МАПГ по направлениям
17
Направление внешнеторговых
перевозок
Доля российских перевозчиков в
осуществлении грузооборота, %
Страны СНГ
8
Страны ЕС
64
Китай, Монголия
81
Перевозки внешнеторговых грузов автотранспортом по отдельным
направлениям характеризуются следующими закономерностями. По данным
мониторинга рынка МАПГ России, наибольший грузооборот в 2018 году
зафиксирован на направлении с Финляндией. Доля в общем объеме
российского рынка международных автомобильных грузоперевозок в этом
направлении составил 17%. На втором месте по стоимости перевозок Польша –
16%.
С большинством других европейских государств доля в общем объеме
перевозок колеблется с 0,8% до 7%. Анализ распределения общего объема
автомобильных международных грузоперевозок свидетельствует о том, что
крупнейшими торговыми партнерами России являются страны Европейского
союза и Китай; основными конкурентами российских перевозчиков являются
перевозчики из Польши и Литвы.
Анализируя экспортные грузопотоки и участие в них российских
автоперевозчиков, можно отметить, что российский экспорт имеет ярко
выраженную сырьевую направленность.
16
Батищев И.И. Рынок автомобильных грузоперевозок в России: основные проблемы и
предложения // Транспорт Российской Федерации. Журнал о науке, практике, экономике. –
2018. – №1 (74).
17
Колик А.В. Комбинированные железнодорожно-автомобильные перевозки в цепях
поставок / А.В.Колик. – Москва: изд-во «Техполиграфцентр», 2018 г. – 301с.
16
Половина российского экспорта (более 50%) приходится на перевозку
древесины и изделий из нее. По стоимости грузов древесина обработанная
составляет всего 2%, что негативным образом сказывается как на
конкурентоспособности российских перевозчиков МАПГ, так и на
конкурентоспособности российской экономики.
Средняя стоимость внешнеторговых грузов, перевозимых в стране на
автомобильном транспорте составляет на текущий момент времени 1500 долл.
за тонну (в том числе импортных грузов – 1800 долл., экспортных – 1300 долл.),
в то время как на ж/д транспорте – 128 долл., на морском транспорте – 180
долл.
18
Таким образом, автомобильные грузоперевозки являются наиболее
распространённым видом транспортировки груза, т.к. задействуются не только
в сугубо автомобильных перевозках, но также и в мультимодальных, где
автомобиль (например, контейнеровоз) — незаменим. Кроме того, это
единственный вид перевозок, не требующий перегрузки, если маршрут
пролегает по суше.
Автомобили начинают широко применяться для перевозок на дальние
расстояния, поэтому средняя дальность перевозок постепенно увеличивается.
Расширению сферы применения автотранспорта по перевозке грузов
способствуют современные технологии типа контейнерной. Перевозка на
значительные расстояния эффективна в международном сообщении, которое
ускоряет доставку экспортно-импортных грузов.
В международных перевозках особое значение приобретают дальние
скоростные автодороги: Панамериканская система, составляющая 34 тыс. км,
соединяющая США и столицы Южной Америки; транспортный коридор №2
Берлин – Варшава – Москва – Нижний Новгород и др.
18
Логистика и управление цепями поставок. Теория и практика. Основы логистики: учебник /
под ред. Б.А. Аникина и Т.А. Родкиной / В.И. Воронов, В.В. Водянова, М.А. Гапонова, И.А.
Ермаков, В.В. Ефимова, С.Ю. Серова, Р.В. Серышев, Е.Е. Филиппов, И.А. Пузанова, М.Ю.
Учирова, И.Л. Рудая и др. М.: Проспект, 2017. – 336 с.
17
Автомагистрали в пределах отдельных государств образуют единые
транспортные системы. Они учитывают потребности экономики, связаны с
системами железных дорог и водного транспорта, а также выполняют важные
межгосударственные транспортные задачи. Постепенно развиваются
региональные автотранспортные системы, которые выгоднее железных дорог.
1.3 Показатели оценки эффективности автомобильных перевозок
Рассмотрим особенности оценки автомобильных перевозок.
Положительный эффект от перевозок является условием экономической
целесообразности их выполнения. При расчете эффективности международных
перевозок принимается единый норматив экономической эффективности,
равный 0,15.
Затраты при определении эффективности (З
э
) международных перевозок
автотранспортом рассчитываются по формуле (1).
е
не
КР
В ⋅
+=
е
З
, (1)
где Ве – эксплуатационные расходы, связанные с международными
перевозками, ден. ед.;
Рн – единый норматив экономической эффективности (0,15);
Кэ – капитальные вложения в основные и оборотные фонды
транспортных услуг.
Капитальные вложения в основные оборотные фонды (Кэ) при
осуществлении международных перевозок автотранспортом определяются по
формуле (2).
Ке = Ц (t/Т), (2)
18
где Ц – цена транспортных средств, что принимают участие в
международных транспортных перевозок и часть нормативных оборотных
средств, пропорциональных этой стоимости;
Т – период работы транспортных средств, суток;
Т – время работы транспортных средств, суток.
Определяя эффективность транспортных услуг (Хен), применяют
формулу (3).
Хен = (Вчв*кв + Дукртер + Динтер) / З, (3)
где Дукртер – доходы, полученные за международные перевозки по
территории страны, ден.ед. ;
Динтер – доходы в национальной валюте, полученные за международные
перевозки грузов за пределами страны, ден. ед.
Кв – коэффициент перевода иностранной валюты в национальную;
С – затраты в национальной валюте, ден. ед.
Эффект от транспортных услуг (ЭТП) вычисляется по формуле (4)
19
.
Этп = Вчв*кв+ Дукртер + Динтер –Зэ, (4)
Теперь рассмотрим критерии и показатели объективной оценки качества
транспортно-экспедиторского обслуживания.
Существует множество подходов к определению критериев
эффективности транспортно – экспедиторских услуг. Используем наиболее
универсальные подходы, которые могут быть применены для любого типа
транспортно-экспедиторских предприятий.
По мнению О.В. Рыкалиной, эффективность транспортно-
экспедиторского обслуживания могу быть оценена по шести параметрам:
19
Логистика для бакалавров: Учебник / Карпова С.В. – М.: Вузовский учебник, НИЦ
ИНФРА-М, 2016. – 323 с.
19
− груз – доставка необходимого груза;
− качество – доставка груза необходимого качества в неизменном
состоянии;
− количество – доставка груза в необходимом количестве;
− время – доставка в нужное время;
− место – доставка в нужное место;
− затраты – доставка груза при минимальных затратах
20
.
О.С. Тулохонов утверждает, что качество транспортных перевозок может
быть также охарактеризовано по следующим критериям:
− своевременность осуществления перевозки (транспортировка
должна быть начата без задержек и выполненным в установленный срок);
− полнота перевозок (транспортировка должна быть осуществлена
для всего объема груза);
− сохранность груза (процесс транспортировки не должен привести к
потерям и снижению качества груза);
− экономичность транспортировки (обеспечение заказчику
минимизации расходов на транспортировку грузов)
21
.
Для определения интегрального показателя уровня качества
транспортных перевозок (К
і
) необходимо учитывать не только значения
отдельных его составляющих, но и их весомость (ранг) и определять его
значение по следующей формуле (5).
22
33
22
)()()()(
eenncci
qkqkqkqkk +++=
, (5)
где к
с
, к
п
, к
3
, к
е
– коэффициент соответственно своевременности
перевозок, полноты перевозок, сохранения грузов, экономичности перевозок;
20
Теория и методология современной логистики: Монография / Рыкалина О.В. – М.:НИЦ
ИНФРА-М, 2016. – 208 с.
21
Тулохонов О.С. Логистические системы в рамках регионального международного
товародвижения // Вестник БГУ. – 2016. – №2.
20
q
м
, q
п
, q
з
, q
е
– коэффициент весомости соответственно своевременности
перевозок, полноты перевозок, сохранности грузов, экономичности перевозок.
Важным критерием, позволяющим адекватно оценить систему
транспортно-экспедиторского обслуживания является уровень логистического
сервиса. Данный показатель рассчитывается по следующей формуле (6).
%,100
⋅
=
M
m
η
, (6)
где n – уровень логистического сервиса;
М – количественная оценка теоретически возможного объема
логистических услуг;
m – количественная оценка фактически предоставленного объема
логистических услуг.
Для оценки уровня логистического сервиса выбираются наиболее
значимые виды услуг, т.е. услуги, предоставление которых требует
значительных затрат, а не предоставление такого рода услуг – со
значительными потерями на рынке.
Определение показателя транспортного потенциала (ТП) дает
возможность определить объем транспортной активности, что может быть
осуществлена предприятием (транспортным подразделением предприятия) при
нормативном использовании транспортных активов за определенный период.
Транспортный потенциал предприятия рассчитывается по формуле (7).
∑
=
=
n
i
ii
pnТП
1
, (7)
где n – количество транспортных средств i-той модели;
Р
і
– нормативная производительность транспортных средств и-й модели
(переменная, дневная, годовая и т.д.);
21
і = 1, ..., n – количество моделей (марок) транспортных средств
22
.
Для оценки качества транспортно-экспедиторского сервиса можно
использовать универсальный методический подход, основанный на
использовании GAP-модели Зейтгамла или «модель расхождений».
Суть данной модели заключается в определении стратегий и процессов,
которые фирма может использовать для достижения преимуществ в
обслуживании клиентов.
Центральным элементом модели является «потребительское
расхождение», которая заключается в несовпадении потребительских ожиданий
и восприятия услуги. На практике данная модель является сложной для
применения, ведь элемент «восприятие услуги» является фактически функцией
многих переменных, которые необходимо определить.
В общем виде упрощенная модель имеет следующий вид, рисунок 2.
Рисунок 2 – Упрощенная GAP-модели оценки качества
международных транспортных услуг предприятия
23
Таким образом, с помощью этой модели менеджмент компании может
определить причины неудовлетворенности клиентов качеством логистического
сервиса и принять соответствующие меры по устранению такого недовольства.
22
Тулохонов О.С. Логистические системы в рамках регионального международного
товародвижения // Вестник БГУ. – 2016. – №2.
23
Логистика: Учебник / Под ред. Б.А. Аникина. – 4-e изд., перераб. и доп. - М.: НИЦ
ИНФРА-М, 2015. – 320 с.
То, что клиент ожидал от транспортной услуги
Отклонение качества транспортной услуги
То, что, по мнению клиента, он получил
22
Рассмотрим возможные разрывы между соответствующими процессами
транспортно-логистической системы:
1. GAP 1 – различие (разрыв) между ожиданиями качества транспортно-
логистического сервиса у потребителя и восприятием этих ожиданий
логистическим менеджментом компании;
2. GAP 2 – различие между восприятием ожиданий клиентов
логистическим менеджментом компании и спецификациями, определяющими
качество транспортно-логистического сервиса;
3. GAP 3 – различие между стандартами спецификации качества
обслуживание и фактической «доставкой» логистических услуг;
4. GAP 4 – разрыв между качеством предоставляемых услуг и внешней
информацией об этом качестве, обычно через маркетинговые коммуникации;
5. GAP 5 – разрыв между сложившимися ожиданиями потребителей
относительно качества сервиса и фактически полученным сервисом и
соответственно его восприятием.
Следует отметить, что в теоретических и эмпирических исследованиях
данная модель приобрела некоторые трансформаций.
Таким образом, видно, что существует большое количество
математических и логических методов оценки эффективности автомобильных
перевозок, помогающих менеджерам логистических предприятий и клиентам
оптимально оценить степень эффективности услуг, уровень удовлетворения
потребностей клиентов, определить слабые и сильные места в рамках данной
деятельности, скорректировать в соответствии с этим систему менеджмента и
внедрить инновации.
Выводы по главе 1
Основными причинами активного использования автотранспорта в
логистических системах стали присущие ему гибкость доставки и высокая
скорость междугородных перевозок. От железных дорог автотранспорт
23