54
Таблица 6
Критерии России в индексе эффективности логистики
в 2015-2017 гг.
Страна
2015 г.
2016 г.
2017 г.
Место
Индекс
Место
Индекс
Место
Индекс
Эффективность процесса
таможенного оформления
138
2,04
133
2,2
141
2,01
Качество торговой и
транспортной
инфраструктуры
97
2,45
77
2,59
94
2,43
Простота организации
международных перевозок
по конкурентным ценам
106
2,59
102
2,64
115
2,45
Качество логистических
услуг и компетентность
92
2,65
80
2,74
72
2,76
Отслеживание
прохождения грузов
79
2,76
79
2,85
90
2,62
Своевременность поставок
грузов
94
3,02
84
3,14
87
3,15
Время и затраты на прохождение границы у стран с низкими значениями
по таможенному оформлению отличаются в три раза от стран первой десятки, а
также в них больше распространен физический досмотр груза, что считается
неэффективной мерой таможенного контроля.
Кроме того, большое значение имеет не только реформа таможенной
системы, но и совершенствование работы контрольных ветеринарных и
фитосанитарных органов. Работу таких органов часто не спешат
автоматизировать, при этом стремясь улучшить работу только пограничных и
таможенных органов.
У России одни из самых плохих показателей по срокам поставок.
Доставка через морские порты и аэропорты составляет в среднем 5 дней при
экспорте и 7 при импорте, а через сухопутную границу - 5 дней при экспорте и
14 дней при импорте.
Время прохождения таможенной очистки, если сравнивать с оценкой
2016 года, и вовсе выросло. Если раньше сроки прохождения таможни без
досмотра составляли 1 день и с досмотром – 3 дня, то теперь они увеличились
до 3 и 5 дней соответственно. Примерно такие же показатели у африканских
государств – Мадагаскара, Конго, Чада, Судана.
55
В настоящее время в области реформирования российской транспортной
отрасли стратегическую направленность имеет развитие логистического
бизнеса в ключе формирования инфраструктурных возможностей для оказания
высоко интегрированных комплексных транспортно-логистических услуг.
Речь идет о строительстве новых дорожных магистралей, включая
высокоскоростные, рассматриваются такие глобальные проекты, как «Великий
шелковый путь», «Бесшовная Азия», «Большой Меконг», «Дели–Мумбай»,
«Северная хорда» (в Индии), объекты Трансъевропейской транспортной сети
(проект TEN-T), Транссиб-2 с выходом железнодорожной сети к Берингову
проливу.
Кроме того, в рамках расширения международных грузоперевозок, на
стадии реализации находится проект БАМ-2, запущенный в июле 2016 года,
способствующий комплексному развитию Дальнего Востока и Восточной
Сибири. Транспортной стратегией 2030 в рамках реализации этого проекта
предусматривается:
строительство более 50 крупных ТЛЦ (включая «сухие» порты на
Дальнем Востоке, Балтике, Азовско-Черноморском регионе и др.);
комплексная реконструкция 60 крупных железнодорожных грузовых
дворов;
модернизация широкого круга объектов технологического
комплекса, подъемно-транспортного оборудования около 400 грузовых дворов;
реконструкция путевого развития на подходах к терминалам, а также
в транспортном узле в целом.
Таким образом, успешная реализация начатых проектов приведет к
глобальной конкурентоспособности российских компаний в рамках интеграции
усилий многих стран по созданию трансконтинентальных транспортных
коридоров.
Несмотря на изменения внешних условий, «Стратегия развития ПАО
«ТрансКонтейнер» до 2020 года» сохраняет свою актуальность в качестве
концепции долгосрочного развития. С учетом ожидаемого роста Транспортное
56
оборудование для перевозки грузов различными видами транспорта.
Контейнеры являются достаточно прочными для многократного использования
и могут быть штабелированы.
Различают среднетоннажные (3- и 5-тонные) контейнеры,
соответствующие устаревшему стандарту, принятому в СССР, и используемые
до сих пор в перевозках по России и странам СНГ, и крупнотоннажные
контейнеры международного стандарта ISO (20- и 40-футовые), используемые в
российских и международных перевозках.
Вместо преимущественного использования инструментов экстенсивного
развития (наращивание парка подвижного состава, географическая экспансия и
т.д.) теперь больший вес приходится на инструменты, обеспечивающие рост
конкурентоспособности.
Рост объемов бизнеса остается одним из главных стратегических
приоритетов, но основной фокус направлен на выявление факторов,
обеспечивающих рост контейнеризации грузопотоков и переключение грузовой
базы на перевозку по железной дороге. Основными инструментами достижения
этой стратегической цели являются:
повышение гибкости тарифообразования;
повышение качества клиентского сервиса;
развитие системы проактивных продаж.
Наряду с повышением конкурентоспособности транспортных услуг на
внутреннем рынке важным фактором привлечения грузопотока на сеть
российских железных дорог является развитие транзитных перевозок, в
наименьшей степени зависящих от внутренней экономической конъюнктуры.
По оценке аналитической компании РБК.research, сегодня на
российском рынке работает около 3,8 тыс. компаний, предоставляющих
транспортно-экспедиторские услуги (компании, зарегистрированные на
территории РФ, включая их филиалы в регионах), в том числе 2,8 тыс.
перевозчиков и 1 тыс. экспедиторов (операторы или агенты).
Около 800 компаний позиционируют себя как складские операторы.
57
Основная масса экспедиторских и логистических компаний расположена в
Москве и Санкт-Петербурге, а также в портовых городах и региональных
центрах России. Около 30% транспортно-логистических компаний
зарегистрированы в ЦФО (в том числе более 20% в Москве), 28% в
Приволжском ФО, 18% в Уральском ФО и 10% в Северо-Западном ФО (в т.ч.
9% в Санкт-Петербурге).
Рейтинг транспортных компаний ожидаемо возглавляет ОАО РЖД, его
выручка от транспортно-логистической деятельности — 1215 млрд. рублей,
91% выручки от оказания транспортно-логистических услуг составляют доходы
от перевозок грузов и почты, остальные 9% — предоставление транспортных
средств и инфраструктуры в аренду.
Кроме того, холдинг РЖД в рейтинге представляют Федеральная
грузовая компания (шестое место в рейтинге), «Трансконтейнер» (седьмое
место), «РЖД Логистика» (12-е место), «Рейтрансавто» (25-е место),
«Рефсервис» (41-е место).
Второе место в рейтинге занял UCL-Holding, представивший
консолидированные данные, в том числе по таким крупнейшим компаниям, как
Морской порт Санкт-Петербург, Контейнерный терминал Санкт-Петербург,
Универсальный перегрузочный комплекс, Туапсинский морской торговый
порт, судоходная компания «Волжское пароходство».
А также «В. Ф. Танкер», «ВодоходЪ», Северо-Западное пароходство,
Первая грузовая компания. В UCL-Holding 88% выручки от транспортно-
логистических услуг формируется за счет грузоперевозок, 7% — погрузочно-
разгрузочная деятельность, 4% — экспедиторские и логистические услуги.
Тройку лидеров замыкает Globaltrans, куда входят Новая перевозочная
компания, ГТИ «Менеджмент», «Балттранссервис», Уральская
вагоноремонтная компания. 94,8% выручки от ТЛУ Globaltrans приходится на
перевозочную деятельность, 0,5% — экспедиторские и логистические услуги,
4,7% — доходы от предоставления транспортных средств в аренду.
ФГУП «Почта России» занимает четвертое место в рейтинговой таблице
58
с общей выручкой от оказания транспортно-логистических услуг порядка 63
млрд. рублей. Помимо перевозок грузов и почты (45% в общей структуре
доходов) компания также занимается оказанием финансовых услуг, розничной
торговлей, подпиской.
Пятую позицию заняла группа компаний «Волга-Днепр», куда входят
«Волга-Днепр», «ЭйрБриджКарго», «Атран». 99% выручки группы в 2016 году
были сформированы за счет перевозок грузов и почты. Доля выручки от
транспортно-логистической деятельности в общем объеме выручки у 30
компаний рейтинга оказалась в диапазоне от 95 до 100% включительно, еще 11
компаний уложились в диапазон 80–94%.
Минимальная доля выручки от ТЛУ в общем объеме выручки оказалась
у группы «Аэрофлот» (всего 3%), основа специализации которой —
пассажирские перевозки. По данным годового отчета ОАО «Аэрофлот», они
составляют 80% в общей структуре доходов. Вместе ГК «Волга-Днепр» и
«Аэрофлот» в 2017 году обеспечили 74% объема авиагрузоперевозок и 86%
грузооборота на авиатранспорте.
Основные показатели промышленного железнодорожного транспорта
представлены в таблице 7.
Таблица 7
Основные показатели промышленного железнодорожного
транспорта в 2012-2017 гг.
Показатель
2012г.
2013г.
2014г.
2015г.
2016г.
2017г.
Эксплуатационная длина
железнодорожных
подъездных путей (на
конец года), тыс. км
38
36
35
34
32
32
Подвижной состав (на
конец года), тыс. шт.:
локомотивы
9,6
8,8
9,7
10,5
10,3
10,1
грузовые вагоны
153
158,6
176,7
187,8
159,5
159,3
Перевезено грузов по путям
организаций, млрд. т
3,3
33
3,3
3,2
3,1
3,1
Грузооборот, млрд. т-км
108,1
97,9
33,8
31,5
30,4
31,1
Объем погрузочно-
разгрузочных работ, млрд. т
3,5
3,5
3,5
3,2
3,2
3,2
Согласно данным таблицы 7, развитие промышленного
59
железнодорожного транспорта очень не активно. Можно даже говорить о
застое. Среди представленных в таблице показателей положительную динамику
демонстрируют исключительно данные о подвижном составе, как в разрезе
локомотивов, так и в разрезе грузовых вагонов.
Если рассматривать перевозки грузов и грузооборот железнодорожного
транспорта общего пользования, то наблюдается подобная тенденция, имеется
в виду, что развитие грузоперевозок железнодорожным транспортом общего
пользования развивается не слишком активно (Таблица 8).
Таблица 8
Перевозки грузов и грузооборот железнодорожного транспорта
общего пользования в 2012-2017 гг.
Показатель
2012г.
2013г.
2014г.
2015г.
2016г.
2017г.
Перевезено грузов - всего,
млн. т
1 312
1382
1421
1381
1375
1329
в контейнерах
23
26,7
28,1
28,6
30,4
28,6
пакетами
14,7
19,4
21,9
22,4
22,1
25,7
Удельный вес контейнеров
массой брутто 20 т и более в
общем отправлении грузов в
контейнерах, процентов
83
85
97,9
99,8
100
99,9
Грузооборот - всего, млрд.
т-км
2013
2128
2222
2196
2301
2306
Исходя из данных таблицы 8, грузоперевозки транспортом общего
пользования проводятся несколько активнее, нежели промышленные
железнодорожные перевозки (Рисунок 11).
Рисунок 11. Динамика грузооборота перевозок железнодорожного
транспорта в 2012-2017 гг., млрд. т-км
60
Анализируя перспективы развития логистической инфраструктуры
страны, необходимо рассматривать две ее составляющие: техническую и
организационно-экономическую. Техническая составляющая содержит систему
средств для преобразования материального, а именно: автодороги,
железнодорожные пути, железнодорожные станции, контейнерные терминалы,
логистические центры.
Организационно-экономическая составляющая охватывает предприятия
различных организационно-правовых форм, создают организационно-
экономические условия прохождения материальных потоков с целью их
пространственно-временной оптимизации (логистические операторы,
информационно-телекоммуникационные сети, транспортно-экспедиционные
организации, финансово-кредитные организации, таможня, торговые
представительства других государств).
Сейчас качественные характеристики функционирования отдельных
элементов национальной логистической инфраструктуры не всегда
соответствуют требованиям современного развития. Речь идет о транспортной
инфраструктуре и ее техническое состояние, качество дорог, наличие
логистических операторов, создание логистических центров, наличие и
качество складских мощностей, уровень логистического сервиса.
К причинам, препятствующим развитию логистической
инфраструктуры, следует отнести:
отсутствие достаточного количества специалистов, которые бы
занимались вопросами национальной логистики;
умаление, а иногда нивелирования значения логистики в
обеспечении развития международной торговли;
низкий уровень инфраструктурного обеспечения отраслевых
предприятий в разрезе тех видов деятельности, связанных с логистикой.
С целью выделения приоритетных для формирования логистической
инфраструктуры страны элементов на рисунке 12 изобразим ее техническую и
организационно-экономическую составляющие.
61
Рисунок 12. Обязательные составляющие логистической
инфраструктуры страны
Важно учитывать, что формирование и развитие логистической
инфраструктуры зависят от функционирования логистических операторов. В
условиях динамичной внешней среды особенно важную роль играют операторы
3PL, 4PL, 5PL.
Появление логистических операторов обусловлена необходимостью
трансформации отдельных фрагментов логистической деятельности (операторы
1PL - односторонние), ориентированных на совершенство и точность их
выполнения, в комплексные операторы (2PL - двусторонние), ориентированные
на совершенство исполнения логистических процессов.
Интеграция логистических процессов в цепи поставок генерирует
появление нового класса операторов 3PL (трехсторонних) как поставщиков
комплекса логистических услуг. Интенсивное развитие цепей поставок связан с
появлением интегратора цепи поставок - оператора 4PL.
Развитие электронных средств информации сформировал логистику
коммерческих процессов и появление операторов 5PL. Таким образом,
Производственный
сектор
Услуги
транпортировки
Услуги
складирования и
хранения
Услуги обработки
груза и
пакования
Дистрибуция
Финансовые услуги в
сфере логистической
деятельности
Информационные услуги
в сфере логистической
деятельности
Логистический
сервис
ЛОГИСТИЧЕСКАЯ
ИНФРАСТРУКТУРА
Логистические
центры
Автодороги
Железные дороги и
станции
Аэропорты
Логистический
аутсорсинг
Морские и речные
порты
62
объективная реальность обусловливает появление и функционирование
логистических операторов. Сегодня на национальном рынке действуют
преимущественно операторы 1PL, 2PL.
Формирование современных элементов логистической инфраструктуры
или совершенствования действующих на национальном уровне требует
применения специальной методологии осуществления таких изменений.
Необходимо сочетать и использовать принцип регионального и логистического
управления для решения задач социально-экономического развития страны, в
частности:
принцип региональной специфики. Формирование логистической
концепции построения общенациональной логистической инфраструктуры
требует учета природно-климатических, географических, социально-
демографических, экономических факторов каждого региона страны;
принцип целеполагания. Формирование логистической
инфраструктуры необходимо начинать с формирования системы целей. Цели
функционирования и развития логистической инфраструктуры должны
учитывать цели и направления социально-экономического развития, а также
обслуживающих субъектов;
принцип специализации. Исходя из регионального разделения труда,
каждая страна характеризуется особенностями своего развития, опытом
хозяйствования и его ресурсным обеспечением. Поэтому уровень и структуру
специализации страны необходимо учитывать при формировании
логистической инфраструктуры;
принцип кооперирования. В условиях глобализации экономических
отношений логистическое управление поставками внутри страны требуют
применения этого принципа, поскольку предприятиям трудно самостоятельно
выполнять функции логистических операторов;
принцип комплексного развития. Актуальность данного принципа
определена тем, что развитие субъектов логистической инфраструктуры
должен обеспечить не только их точечный развитие, но и способствовать
63
развитию страны и ее перспективных направлений в целом;
принцип общей эффективности. При оценке общей эффективности
мероприятий, направленных на формирование логистической инфраструктуры,
необходимо учитывать не только частные показатели логистической
деятельности, но и результат, который они вызывают. Важно учитывать
последствий на максимальное использование имеющихся объектов
логистической инфраструктуры, увеличение возможностей реализации
потенциала страны, социальный аспект;
принцип развития. Формирование логистической инфраструктуры
должно обеспечить возможности пропорционального изменения
количественных и качественных показателей национального развития.
Приоритетность принадлежит интенсивному пути развития как элементов
логистической инфраструктуры, так и страны в целом;
принцип стандартизации и унификации. В процессе формирования
логистической инфраструктуры важно придерживаться стандартов не только
национальных, но и международных. Это необходимо для того, чтобы
элементы инфраструктуры могли выступать полноценными участниками не
только национальных логистических цепей, но и международных;
принцип долгосрочного прогнозирования. В процессе формирования
логистической инфраструктуры нужно учитывать будущие тенденции не
только локального, национального, но и международного развития. Показатели
социально-экономического развития должны охватывать частичные показатели
функционирования элементов логистической инфраструктуры (состояние
дорог, объем грузоперевозок, качество и количество слогов).
В это же время, эксперты и участники рынка выделяют следующие
основные тенденции развития комплексной логистики:
Существенно ускорился процесс консолидации логистического
рынка, ожидаются дальнейшие слияния и поглощения, которые приведут к
появлению игроков, обладающих серьезными ресурсами, большими
возможностями и уже сформировавшейся репутацией.