64
Усиливается тенденция к перераспределению клиентуры в пользу
крупных и средних транспортно-логистических компаний, чему способствуют
как повышение требований к качеству услуг, надежности подрядчиков,
безопасности грузов, так и уход с рынка неэффективных и
непрофессиональных игроков.
В условиях роста конкуренции производители и продавцы товаров в
большой степени будут передавать логистические функции и логистику
управления специализированным фирмам. Ожидается, что этот процесс
приведет к объединению транспортников, экспедиторов и складских
операторов, расширив сферы их деятельности до 3PL-операторов.
На рынке логистических услуг отмечается усиление позиций
компаний, имеющих собственные активы, включая складские мощности в
России и в крупнейших мировых транспортных узлах, а также располагающих
собственным парком современных автомобилей стандарта EURO-5. Эти новые
игроки, начав бизнес в сегменте международных перевозок, развиваются в
направлении создания крупных логистических холдингов и наращивания
операций внутри страны.
Укрепляют позиции логистические компании, обладающие
региональной сетью, те, кто может обеспечить системный подход к клиентам, к
организации логистических процессов на территории всей России.
Основное требование к логистическим операторам – повышение
уровня обслуживания клиентов и качества услуг, их несоответствие
современным европейским стандартам вызывает озабоченность и особо
отмечается крупными компаниями-потребителями.
В сфере организации международных перевозок и в логистическом
обслуживании зарубежных торговых сетей, действующих на территории
России, по-прежнему лидирующие позиции будут занимать глобальные 3PL-
операторы, способные предложить комплексные логистические решения для
клиентов. Усилится тенденция к формированию временных или постоянных
альянсов зарубежных и ведущих отечественных логистических операторов.
65
Таким образом, можно говорить о том, что российская транспортно-
логистическая инфраструктура тесно связана с торговлей в стране, причем как
внешней, так и внутренней. При этом следует отметить, что на сегодняшний
день данная отрасль экономики переживает некоторый застой, а если говорить
о международной торговле то даже спад.
Тем не менее, активно развитие логистической инфраструктуры может
привести к восстановлению уровня международной торговли в России или
даже к повышению предыдущих максимальных показателей. Развитие
международного транзита по территории России является одной из
преимущественных форм экспорта транспортных услуг.
Основную роль в развитии международного транзита играет
Транссибирская железнодорожная магистраль, являющаяся железнодорожным
«мостом», соединяющим страны Азиатско-Тихоокеанского региона (далее -
АТР) и Европейского союза.
Особенное значение Транссиба в формировании транзитного облика
страны подчеркивается предусмотренной Стратегией развития
железнодорожного транспорта Российской Федерации до 2030 года
специализацией магистрали для осуществления контейнерных и пассажирских
перевозок.
Стабильную основу транзитных грузопотоков по территории России
составляет грузовая база, формируемая крупнейшими центрами
международной торговли - странами Юго-Восточной Азии (в первую очередь,
Китаем) и Европы.
Объемы взаимной торговли между указанными мировыми
экономическими центрами оцениваются в сумму порядка 600 млрд. долл. США
в год, при этом основная часть грузов перевозится в контейнерах, а
контейнерооборот по итогам 2015 года составил около 23 млн. ДФЭ в год.
На долю российской транспортной системы из указанного объема
приходится менее 0,6% при потенциале в 10-15%. Почти весь объем взаимной
торговли между странами АТР и Европы доставляется по морскому маршруту
66
через Суэцкий канал.
Для России приоритетным направлением международного транзита в
силу географического расположения страны и развития инфраструктуры
является железнодорожный контейнерный транзит в сообщении страны АТР -
страны Европы, который теоретически может осуществляться с
использованием следующих основных международных транспортных
коридоров: коридора «Восток-Запад», основу которого составляет
Транссибирская железнодорожная магистраль (Транссиб); коридора «Север-
Юг»; Северного морского пути.
Фактически же из вышеперечисленных коридоров значимые объемы
контейнерных транзитных перевозок наблюдаются только при следовании по
Транссибирской магистрали. К тому же целесообразность и экономическая
эффективность транзитных контейнерных перевозок по Северному морскому
пути по причине различных обстоятельств вызывают больше сомнений, чем
энтузиазма.
Совокупный контейнерный транзит по сети Российских железных дорог
складывается из грузопотоков двух категорий:
между странами Средней Азии и их контрагентами в странах
Центральной и Восточной Европы (включая Прибалтику), а также Юго-
Восточной Азии;
между странами Юго-Восточной Азии (в основном Китая, Южной
Кореи и Японии) и странами Европы.
Большая часть сухопутной составляющей контейнерного транзита, так
или иначе, связано с Китаем - контейнеры следуют из Китая в Европу, в том
числе транзитом через Казахстан и Монголию, или из Германии и портов
Финляндии в Китай. Транзитные грузопотоки, пришедшие в Россию с моря,
начинаются в основном в портах Дальнего Востока - Находка, Восточный,
Владивосток и идут, в основном, из Китая, Японии и Республики Корея.
Не только «тарифные» факторы определяют потенциальный рост
контейнерного транзита по территории России. Из материалов международной
67
некоммерческой ассоциации «Координационный Совет по Транссибирским
перевозкам» (далее - КСТП), созданной в 1996 году под патронажем МПС
России, следует вывод о том, что уже практически на протяжении 10 лет не
решаемыми остаются проблемы, ограничивающие реализацию транзитного
потенциала Транссиба, а именно:
отсутствие оперативного реагирования на изменения рынка с
помощью тарифной составляющей;
непрозрачность конечной стоимости перевозки и невозможность ее
прогнозирования на долгосрочный период, отсутствие конкурентоспособной
сквозной ставки;
отсутствие четких и отработанных технологий взаимодействия
участников перевозки и, как следствие, отсутствие гарантий доставки груза в
установленный срок;
отсутствие единой информационной системы, а также недостаточная
информированность клиентов о возможностях Транссиба и стандартах качества
оказываемых услуг;
отсутствие возможности использования единого перевозочного
документа;
неразвитость отношений в сфере страхования грузов и
ответственности перевозчика;
отсутствие эффективной системы государственной поддержки
транзитных перевозок.
Из анализа исследований, посвященных тематике транзитной
конкурентоспособности Транссибирского маршрута, можно сделать
заключение о том, что существование вышеуказанных проблем находится за
пределами предшествующего 10-летнего периода.
Учитывая стремительно возрастающую роль Китая в формировании
транзитных грузопотоков на евроазиатском континенте, представляется
целесообразным рассмотрение геополитических предпосылок роста транзита
по Транссибу, конкурентоспособности транзитного сервиса в современных
68
условиях, а также возможных путей повышения транзитной
конкурентоспособности Транссиба.
В первую очередь, развитие транзитных контейнерных перевозок по
территории России целесообразно рассматривать в контексте развертывания
Китаем системного многоцелевого проекта «Один пояс, один путь», имеющего
как сухопутную (проект «Экономический пояс Шелкового пути»), так и
морскую (проект «Экономический пояс морского Шелкового пути XXI века»)
составляющие, с основной направленностью на развитие нового
экономического пространства с доминирующей ролью КНР.
Потенциал роста контейнерооборота в евроазиатском направлении
весьма значителен, доходы от морского фрахта из Китая в Европу составляют
около 23 млрд. долл. США в год, при этом по экспертным оценкам для
транзитных перевозок сухопутными маршрутами возможно привлечь до 500
тыс. ДФЭ в год с потенциальным доходом до 4 млрд. долл. США.
В изложенном аспекте можно было бы рассматривать Казахстан в
качестве основного конкурента России за китайский транзит, что, по сути,
является не совсем верным. Учитывая географическое тяготение центральных и
южных провинций Китая к маршруту через Казахстан и использование при
этом транспортной инфраструктуры КНР на значительном отрезке пути,
которая является более дешевой по сравнению с российской, приоритетный
выбор Казахстана является закономерным.
Таким образом, становление Казахстана как ключевого игрока на
пространстве ЕАЭС в части продвижения китайского транзита фактически
является состоявшейся реальностью. А целенаправленная политика
руководства Казахстана позволила сформировать транспортную
инфраструктуру страны действительно в качестве «транзитной».
Например, в структуре доходов национальной компании «Казахстан
темир жолы» (железные дороги Казахстана) в 2015 году 30% составили доходы
от международного транзита. Помимо рассмотренного выше маршрута
сухопутный транзит по Транссибирской магистрали осуществляется из северо-
69
восточной части Китая через пункты пропуска Забайкальск и Наушки (граница
с Монголией), а также через порты Дальнего Востока - Восточный и
Владивосток (транзит из Японии и Южной Кореи).
Поступление транзита из Японии и Южной Кореи осуществляется через
порты Дальнего Востока (Владивосток и Восточный) с дальнейшим
отправлением по Транссибирской магистрали. По данным КСТП объемы
контейнерных транзитных перевозок из данных стран по итогам 2015 года
составили 98,2 тыс. ДФЭ транзитных контейнеров из Республики Корея и 2,4
тыс. транзитных контейнеров из Японии.
Прогнозирование объемов южнокорейского и японского контейнерного
транзита является достаточно неоднозначной процедурой. В данном случае
построение эффективной мультимодальной перевозки по Транссибу
ограничивается наличием в транспортной цепи морского участка.
Это существенно «сдвигает» срок доставки и увеличивает размер
сквозной ставки, а также традиционной зависимостью внешнеторговых
перевозок данных стран от состояния ставок (тарифов) регулярных морских
линий, которые значительно ниже «сквозной» ставки по Транссибирской
магистрали.
Таким образом, несмотря на серьезные недостатки в развитии
отечественного рынка транспортно-логистических услуг в прошлом и на
современном этапе, представляется, что у этого вида деятельности и бизнеса
существуют достаточно хорошие перспективы развития.
В заключение сведем некоторые оставшиеся проблемы воедино и
сформулируем их как проблемы недостатка современных технологий
грузоперевозки. Под технологией перевозки следует понимать метод ее
осуществления, обеспечивающий соответствие требованиям законодательства,
заданным уровням качества транспортных услуг и издержек, а также
естественным территориальным геополитическим и социально-экономическим
условиям транспортировки.
К тому же растущая конкуренция на рынке транспортных услуг
70
заставляет фирмы перевозчиков искать пути повышения качества своих услуг,
часто не прибегая ни к чему другому, кроме как пообещать клиенту ускоренные
сроки доставки. Крайним в вопросах невыполнения графика зачастую все также
остается водитель. Решение кроется в современных технологиях смешанных
перевозок, предусматривающих использование не менее двух видов
транспорта, а соответственно и нескольких исполнителей процесса доставки.
В логистике вообще не стоит полагаться на очевидные невооруженному
взгляду недостатки при принятии решений. Необходимо глубже подходить к
анализу проблемной ситуации и находить стратегические предпосылки:
возможно, за понесенными сейчас расходами кроются многократно
превосходящие их притоки денежных средств - так современный
логистический подход к управлению трактует подобные ситуации.
Подводя итоги вышесказанному, хочется отмстить, что существует
достаточно немалое число проблем разного масштаба, относящихся к
транспортным процессам, без решения которых наша страна не сможет стать
по-настоящему великой державой. Однако на данном этапе развития
существует положительная тенденция развития и улучшения транспортной
логистики страны, что в дальнейшем позволит сделать грузоперевозку
максимально оперативной и эффективной.
71
Заключение
Ключевая задача организации, а также функционирования
транспортного хозяйства в организации заключается в своевременном и
бесперебойном обслуживании производства транспортом по перемещению
грузов при производственном процессе.
Проведенный анализ особенностей железнодорожного транспорта
России показал, что благодаря выгодному географическому положению, Россия
может получать большие доходы от экспорта транспортных услуг, включая
осуществление ей транзитных перевозок по собственным коммуникациям.
Основной вид транспорта в Российской Федерации - железнодорожный.
Им осуществляется 80 % грузовых и 40% пассажирских перевозок,
выполняемых всеми видами транспорта. Железные дороги, являясь одним из
важнейших элементов транспортной системы России, имеют важное
государственное, экономическое и социальное значение.
Железнодорожный транспорт имеет первостепенное значение в
реализации как грузовых, так и пассажирских перевозок. Железные дороги
связывают все населённые пункты нашей масштабной страны, которая имеет
территорию в 17,8 млн. км.
В перспективе железнодорожный транспорт закрепит за собой статус
ведущего вида транспорта в реализации грузовых перевозок в дальнем
сообщении и пассажирских в пригородном и прямом сообщении. В условиях
настоящего времени лишь у железнодорожного транспорта есть возможность
осуществить прорыв в развитии деятельности, который должен быть
реализован через присоединение других видов транспорта.
Анализ рынка контейнерных перевозок показал, что российский рынок
контейнеров достаточно слабо развит. Например, в Российской Федерации в
контейнерных перевозках задействовано только 10 % грузов, тогда как в более
развитых странах, с помощью контейнеров перевозят до 50 % грузов.
Объяснением этого может быть плохое приспособление РФ к
72
достаточно новому для нас рынку контейнерных перевозов. Больше 70 %
контейнерных терминалов расположены в европейской части РФ. Это связано
со слабым и медленным приспособлением к изменениям РФ.
Вследствие этого становление контейнерного рынка в нашей стране
будет проходить еще длительное время. На территории Российской Федерации,
специальные контейнеры, а также универсальные контейнеры имеют порожний
пробег, который зачастую достигает 1/3 от пройденного расстояния.
Основным препятствием для развития контейнеризации грузов в России
в настоящее время является отсутствие внутренней инфраструктуры для
транспортировки, обработки контейнеров, соответствующей развитию
транспортных мощностей.
С целью повышения эффективности использования логистического
потенциала, формируют промышленные предприятия страны и их
производственная инфраструктура, предлагаем следующие направления
развития логистической инфраструктуры:
1) включать в национальные программы развития приоритетных
направлениях развития логистики в стране, в частности, за счет развития,
совершенствования и повышения эффективности функционирования элементов
логистической инфраструктуры. Решение этой задачи целесообразно
осуществлять путем создания региональных логистических программ, в
которых бы рассматривались альтернативные варианты решения проблем
регионального уровня;
2) учитывать приоритеты промышленного развития и способствовать
активизации предпринимательской инициативы в сфере инфраструктурного
обеспечения, поддерживающего и обслуживает деятельность промышленных
предприятий;
3) определить объекты приоритетного инвестирования в сфере
логистической инфраструктуры, например, ремонт дорог, объездные пути,
погрузочно-разгрузочные терминалы, складские терминалы;
4) уделить внимание вопросу подготовки специалистов в сфере
73
логистического управления как за счет налаживания собственной базы
подготовки специалистов-логистов, так и на базе международных учебных
заведений и при необходимости привлечь для решения этой задачи
отечественных и зарубежных специалистов в области логистики;
5) важно не столько улучшение материального положения элементов
инфраструктуры, сколько согласования функционирования всего
инфраструктурного комплекса страны, соответствующего законодательства,
финансового обеспечения развития, страхование, решение таможенных
вопросов, становление отраслей логистического сервиса на уровне регионов и
страны;
6) к развитию логистики необходимо подходить системно с позиций
глубокого анализа современного состояния и прогнозирования будущих
процессов регионального развития. Как отмечают специалисты, точечные
решения здесь малоэффективны, хотя инвестиционно привлекательны.
Подытоживая, отметим, что развитие логистической инфраструктуры
вокруг международных товарных потоков сопровождаться развитием не только
инфраструктуры страны, но и национальной экономики в целом.
Российская транспортно-логистическая инфраструктура тесно связана с
торговлей в стране, причем как внешней, так и внутренней. При этом следует
отметить, что на сегодняшний день данная отрасль экономики переживает
некоторый застой, а если говорить о международной торговле то даже спад.
Тем не менее, активно развитие логистической инфраструктуры может
привести к восстановлению уровня международной торговли в России или
даже к повышению предыдущих максимальных показателей.