государственным приоритетом развития и модернизации отрасли, научных
исследований и текущей эксплуатационной работы.
Реализация стратегии включает в себя 2 этапа: 2008-2015 годы:
предусматривается коренная модернизация подвижного состава. Второй этап
2016-2030 года, создание инфраструктурных условий для развития новых
точек экономического роста, повышение глобальной конкурентоспособности
российского ж/д транспорта и следствием реализации стратегии
предусматривает выход на мировой уровень технологического и
технического уровня транспорта.
Одним из основных элементов системы менеджмента безопасности
движения - культура безопасности движения .
Культура безопасности – это результат осознания и социальной
ответственности железнодорожного транспорта в обеспечении Безопасность
Движения. Достижения которого являются приоритетной и личной
потребностью при выполнении всех работ, влияющих на Безопасность
Движения.( Положение о СМБД филиала ОАО «РЖД» от 10 июля 2015 г.
№СевДИ-89р)
3
Культура безопасности напрямую связана с человеческим фактором,
что является проблемой очень разносторонней и очень сложной структурой
Анализ этого фактора в части его влияния на надежность и безопасность
объекта необходим в системном подходе. Он может быть определен
влиянием на систему характерных особенностей, возможностей и поведения
человека. Данные факторы включают анатомические, физиологические и
психологические стороны людей. Изучение человеческих факторов
используются для того, чтобы была возможность работникам выполнять
работу рационально и эффективно, с большим вниманием к потребностям
3
Положение о системе менеджмента безопасности движения в Северной дирекции инфраструктуры структурного подразделения –
Центральной дирекции инфраструктуры –филиала ОАО «РЖД» от 10 июля 2015 г. №СевДИ-89р
человека в таких вопросах, как здоровье, безопасность и получение
удовлетворения от работы.
Факторы, влияющие на производительность человека:
• физические факторы
• антропометрия
• основное размещение в рабочей среде
• рабочие условия
• физические условия, такие как температура, влажность, шум,
освещенность
З зависимые факторы:
• усталость
• навыки
• опыт
• мотивация - за счет создания системы поощрений и наказаний
• техника безопасности.
• организационные факторы - обеспечиваемые благодаря хорошей
технической подготовке и качественным инструктажам.
Факторы, имеющие отношение к персоналу:
• планирование графика дежурств
• образование
• квалификация
• культура безопасности.
Стандартные факторы:
• правила и руководящие указания
• постановка задачи.
Что бы создать условия надежности и безопасности железнодорожного
транспорта очень строго контролировать за человеческий фактор на всем
протяжении действующего цикла системы. Следует помнить, что работники
обладают способностью положительно влиять на надежность и безопасность
железнодорожного объекта. Для этого не надо определить способ, при
котором он может оказывать влияние на надежность и безопасность
железнодорожного транспорта и управлять ими на протяжении всей жизни
цикла. Этот анализ должен включить все влияние человеческих факторов на
надежность и безопасность железнодорожного транспорта, начиная с
момента проектирования, заканчивается разработкой системы. Пока
необходимость обращения к человеческим факторам в течение жизненного
цикла имеет общее значение, определение влияния человеческих факторов на
надежность и безопасность является специфичным для конкретного
применения .Надо всегда учитывать, что все явления, которые определяют
надежность человеческого фактора, имеют системный характер и может
возникать при сочетании многих обстоятельств, которые не всегда
определяются не только прогнозированием, но и анализом при
расследовании транспортных происшествий .
Постоянное техническое усложнение современной железнодорожной
транспортной системы многократно увеличивает весомость ошибки
человека, если не будет найдено эффективных средств ее предупреждения.
Работник, не является простой суммой факторов, а может только
выступать как сложная и меняющаяся система, которая определяет степень
надежности его существования и деятельности.
Поэтому, систему безопасности надо выстраивать так, чтобы угрозы
воспринимались человеком, а ответ на угрозы были адекватными, поэтому
характеристика системы обеспечения безопасности должны быть
приспособлена к возможностям человека, и должна учитывать ограничения,
которые определяются физическими возможностями, временем реакции на
сигнал. Что бы система обеспечения безопасности работала без перебоев,
исполнитель должен получить подтверждение о правильности выполнения
им действий по каналам обратной связи. Если работник не видит результата
своей работы, он не может быть уверен в их правильности, и поэтому
дальнейшая его реакция будет характеризоваться большой изменчивостью,
что в свою очередь негативно скажется на системе безопасности. Но
полностью исключить ошибки из деятельности человека невозможно
поэтому, мало уметь действовать правильно, надо научиться во время
предупреждать, своевременно обнаруживать, и вовремя исправлять ошибки
.Для этого высшим и линейным руководством разрабатываются
мероприятия, которые способствую для своевременного исполнения ошибок.
Но этого недостаточно высшим и линейным руководителям
необходимо выполнять предварительные условия:
• наличие надежного оборудования
• наличие квалифицированных, компетентных и заинтересованных
работников
• наличие безопасных условий труда.
Благодаря тому, что достижения научно-технического прогресса
возрастает и надежность механических и электронных элементов системы,
технические средства становятся более автоматизированными и более
сложными. На сегодняшний день системы железнодорожной автоматики и
телемеханики представляют собой очень высокий интеллектуальный уровень
технических средств, которые обеспечивают безопасность движения поездов.
Наша система управления и обеспечения безопасности движения
поездов охватывает почти весь комплекс действующих технологических
процессов путевого и энергетического хозяйства, так же систем
телекоммуникаций и связи, проведения ремонтных и восстановительных
работ.
Систему автоматики как низкий уровень информационно-
управляющих систем рассматривают в виде неразрывно связанных трех
уровней управления.
• На первом уровне обеспечивается формирование управляющих
команд для оптимизации реализации графиков движения поездов с учетом
решения конфликтных ситуаций.
• На втором уровне обеспечивает доведение данных технологических
решений до непосредственного формирования маршрутов на станциях,
передачу информации на локомотивы об изменении графика движения и
получения информации от всех подвижных единиц о параметрах движения и
их координатах. На современном этапе к данному уровню следует отнести и
средства диагностики инфраструктуры с подвижного состава.
• На третьем, наиболее ответственный уровень – это системы,
обеспечения безопасности интервального регулирования движения поездов и
управления стрелками и сигналами на станциях.
На современном этапе развития технических средств, все эти уровни
представляют собой аппаратно-программные вычислительные комплексы с
повышенными требованиями в части обеспечения безопасности движения.
Все процессы взаимосвязаны, и выполняются с минимальным участием
человека, каналы передачи информации дублированы, так же предусмотрено
функциональное резервирование систем автоматики, самодиагностика и
передача дополнительной информации. Где определена необходимость
открытости исходных кодов программного обеспечения и инструментальных
средств, проверки на киберзащищенность. Обеспечивается логический
контроль технологических процессов. Контроль технологической
дисциплины в перевозочном процессе становится автоматическим. Что
уменьшает нагрузку на работников, но и повышает требования к
обслуживанию технических средств. Поэтому многие специалисты,
получившие подготовку в области механических систем управления, не в
состоянии управлять оборудованием, базирующемся на использовании
вычислительной техники. Возросла сложность технических систем, что
создает реальную возможность происшествий из-за организационных
недостатков, при которой скрытые процедурные или технические отказы в
сочетании с ошибками и нарушениями, допущенными эксплуатационным
персоналом приводят к серьезным происшествиям. Поэтому возрастает
сложность технических систем и приводит к перераспределению ошибок из
одной категории производственной деятельности в другую. Для более
эффективного решения проблемы, требуется контроль за состоянием
человека и построением автоматических устройств, которые частично
дублируют его действия, и необходим современный подход, который
рассматривает человека во взаимосвязи и взаимодействии со средой его
обитания.
Во время планирования и разработки услуги закладываются основные
правила эксплуатации, инструкции, стандарты и другие документы. Что бы
предупредить ошибки, отказы на более поздних стадиях производственного
процесса, надо документы разрабатывать с максимальной простотой и
доступностью для работников. Поэтому в ОАО "РЖД" действует три
документа, которые регламентируют правила расследования транспортных
происшествий. Должно сразу учитывать квалификацию и компетентность
персонала организации, и учитывать ранее совершенные ошибки и их
последствия.
В нестандартных ситуациях, где нет правил, при принятие решения
исполнитель опирается на уже имеющиеся знания и опыт. Поэтому
допускаются ошибки, которые связанны с отсутствием требуемых знаний.
Они возникают, когда персоналу точно не известна суть проблемы, и нет
уверенности, что решение даст желаемый результат. Они связаны с
неполными или неверными знаниями, или неверным восприятием ситуации.
Но разработанная система предполагает возможность исправления ошибок,
если действия персонала ведет к нарушению или пред отказному состоянию,
то, как минимум, должна быть разработана предупредительная работа. Но
ошибка может быть как следствием непроизвольных движений, или
ошибочных намерений, пропущенных действий.
Непроизвольные движения - это действия, которые выполняются не
намеренно и не планируются.
Ошибочные намерения - специфический тип ошибок, когда человек
что-либо делает, полагая, что действия правильные, а фактически - это не
так.
Различают типы нарушений :
• К привычным нарушениям относят те, которые стали повседневной
нормой, например, если процедура слишком сложная персонал, идет на то
что бы нарушать ее , тем самым упрощает себе работу и экономит время.
• Ситуативные нарушения - мало времени, при большой рабочей
занятости или плохой эргономики рабочего места, персонал идет на эти
нарушения ради достижения цели при выполнении заданных объемов
работы.
• Оптимизирующие нарушения - персонал отказывается от правил,
иногда, не связанных с поставленными задачами. И используют возможность
удовлетворить собственные потребности. При дефиците времени, и большой
рабочей нагрузке повышается процент нарушений. Они сравнивают риск и
выгоду, при этом риск может оказаться значительно больше чем ожидалось.
Если хоть одно нарушение было совершено без последствий по каким-то
причинам, то данные действия будут повторяться, и вероятность
возникновения происшествия будет увеличиваться с каждым разом .
Любой работник, вовлеченный в производственный процесс, может
совершить ошибку, которая представляет большую или меньшую опасность.
Работник с высокой квалификации и добросовестности, имеющий большой
опыт работы, может ошибаться, известно давно, но практически это
понимание стало возможно через специально разрабатываемые системы
защиты человека от ошибок .
Технические разработки, которые уже внедрили на железную дорогу,
позволяют решать многие проблемы надежности человека в системе
работника и машины.
1.3 Современное состояние обеспечения безопасности движения на
железнодорожном транспорте
В наше время безопасность движения на железнодорожном
транспорте это система технического регулирования, регулируется
гражданским и административным законодательством. И формирование ее
нормативно-правовой базы, регламентируется установленными едиными
требования, норм и правил ,которые имеются в сфере железнодорожного
транспорта, и действует с законодательством о техническом регулировании в
железнодорожном транспорте. В настоящее время положения Федерального
закона «О техническом регулировании» должно иметь систему технического
регулирования на железнодорожном транспорте и связано с техническим
регламентом и национальным стандарт. Подготовлены три технических
регламента , которые приняты в форме постановлением Правительства
Российской Федерации:
• «О безопасности железнодорожного подвижного состава»;
• «О безопасности инфраструктуры железнодорожного транспорта»;
• «О безопасности высокоскоростного железнодорожного транспорта».
Они согласованы требующимися федеральными органами
исполнительной власти и прошли через требующиеся законодательством
процедуры, которые включают экспертизу комиссии при Минпромторге
России, специально созданной для этих целей и представлены Минтрансом
России в Правительство Российской Федерации для утверждения. В
настоящее время совместно с Минтрансом России ведутся работы с
департаментами Правительства Российской Федерации по корректировке
отдельных положений проектов технических регламентов, основываясь на
замечания комиссий. Работа над техническими регламентами достаточно
сохраняет уровень, который требуется к объектам регулирования, который
содержится в нормативных документах на железной дороге. Для того, чтобы
обеспечивать требования технических регламентов обеспечивается
взаимодействие с основными субъектами экономики, которые работают на
железнодорожный транспорт, и используются в качественных нормативах
созданных Национальным техническим комитетом по стандартизации
«Железнодорожного транспорта» (ТК 45), и объединяет 17 подкомитетов и
43 рабочие группы по направлениям работ. Привлекается в работе до 120
предприятий и организаций и приблизительно 900 специалистов нескольких
отраслей. Ст.46 Федерального закона «О техническом регулировании» ОАО
«РЖД»внесла изменения в действующую нормативно-правовую базу. В
настоящее время обновлено 40 документов в ОАО «РЖД», которые
регламентируют организацию эксплуатации железных дорог, все работы
возложены на департамент технической политике.
Изменения требований к объектам железнодорожного транспорта
являются необходимым условием обеспечения безопасности движения в
наше время. Безопасность движения поездов, необходимо регламентировать
на уровне подзаконных нормативных правовых актов и нормативных
документов федеральных органов исполнительной власти. Эти требования
устанавливаются , как «правила поведения» на железной дороге, и так же как
и технические регламенты, должны соблюдать все субъекты хозяйственной
деятельности, которые связанные с обеспечением железнодорожных
перевозок. Большую роль имеет нормативно-правового регулирования
безопасности движения в рамках законодательства о железнодорожном
транспорте. Основную роль играет Федеральный закон «О железнодорожном
транспорте», он устанавливает основные права и обязанности участников
правоотношений, что создает правовые основы для применения требующих
мер контроля, надзора и ответственности, что требует усиления
интенсивности и системной организации. Это является общепринятой
мировой практикой - которая первое место определяет управлению
процессом безопасности движении. В вопросе по управлению безопасности
движения нужно рассматривать методы, которые применяются в Евросоюзе,
и основана на европейском подходе, и нуждается в гармонизации с
основными европейскими директивами. Директива Европейского парламента
и Совета от 19 марта 2001 г. № 2001/16/ЕС «Об эксплуатационной
совместимости трансъевропейской железнодорожной системы
традиционного типа» и Директивой от 29 апреля 2004 г. № 2004/49/ЕС «О
безопасности на железных дорогах Сообщества». Она имеет статус закона
для всех стран Евросоюза и предусматривает установление и введение:
• общих целей для правил достижения безопасности, которые основаны
на общих для всех стран нормах безопасности и совместимости;
• регламентированного порядка допуска железнодорожного подвижного
состава на инфраструктуру железных дорог;
• систем менеджмента безопасности в каждом железнодорожном
предприятии, отвечающих единым требованиям и содержащих общие
элементы, адаптированные к особенностям проводимой деятельности;
• единого порядка обучения, сертификации, лицензирования и допуска
работе поездного персонала, норм его рабочего времени и отдыха;
• обязательности расследования случаев нарушений безопасности и
предоставления ежегодных отчетов о состоянии безопасности;
• процедур проведения сертификации безопасности и выдачи
сертификата безопасности применительно к конкретной деятельности
хозяйствующего субъекта.
Система обязательной сертификации ,которая существует на
железнодорожном транспорте не просто устарела, а является тормозом
инновационного пути развития, а значительные сроки и стоимость
проведения сертификационных процедур, сегодня не соответствуют
стандартам инновационного развития бизнеса. Как показывает практика
сертификат не всегда является гарантией качества и безопасности
продукции. И этот вопрос, требует незамедлительного решения, который
необходимо решать с участием производителей техники и государственных
структур с учетом приоритета выхода на международный рынок продукции
транспортного машиностроения.
Для повышения безопасности движения на железнодорожном
транспорте требуется:
• определить перечень материальных и технических средств,
подлежащих хранению в запасе у владельцев инфраструктуры
железнодорожного транспорта и перевозчиков, для принятия
незамедлительных мер по устранению последствий крушений, аварий,