13
нескольких видов продукции, включаемых в себестоимость с помощью
специальных расчетов.
По степени влияния объема производства на уровень расходов их
разделяют на переменные и постоянные. К переменным относятся расходы,
абсолютный объем которых возрастает с увеличением объема выпуска
продукции и уменьшается при его снижении. К ним относятся расходы на
сырье и материалы, покупные полуфабрикаты, технологическое топливо и
энергию, оплата труда основных рабочих с отчислением на социальные
мероприятия. Постоянные расходы – это расходы, общий объем которых не
зависит от изменения объема продукции в короткие промежутки времени. К
постоянным расходам относятся расходы, связанные с обслуживанием и
управлением производственной деятельностью цехов, а также расходы на
обеспечение хозяйственных нужд производства [16, с.53].
По календарному периоду затраты на производство подразделяются на
текущие и единовременные. Текущие (операционные) – это расходы,
периодичность которых менее одного месяца. Единовременные (одноразовые)
– это расходы, осуществляемые периодически (с периодичностью более
одного месяца) и направляются на обеспечение процесса производства в
течение длительного времени [16, с.53].
Таким образом, сущность расходов и затрат определяет направления
расходов предприятия на осуществление производства, а их виды
конкретизируют данные затраты в целях планирования и анализа.
1.2. Специфика управления затратами на железнодорожном транспорте
Управление затратами является важным и одним из самых сложных
вопросов в деятельности руководителей организаций всех форм
собственности. М.И. Трубочкина рассматривает управление затратами как
принципиально новую систему, которая дает возможность четко отслеживать,
анализировать и контролировать расходы [25, с.9].
14
А.Н. Асаул считает, что управление затратами включает следующие
элементы: планирование, нормирование, учет, калькулирование,
экономический анализ, контроль, регулирование и прогнозирование затрат
[26, с.21].
Классическая схема системы управления затратами приведена на
рисунке 1.1.
Рис.1.1. Классическая схема системы управления затратами организации [27,
с.28]
Цели управления затратами организации состоят в следующем:
увеличение прибыли за счет внутреннего снижения затрат без роста
объема продаж;
наращивание финансовой устойчивости и платежеспособности
организации;
повышение уровня конкурентоспособности без потери качества
продукции и обслуживания;
расширение рынка сбыта и увеличение объема продаж [27, с.29].
При этом управление затратами железнодорожного транспорта
отличается рядом особенностей, связанных со спецификой отрасли и
транспортной продукции – перевозок [14, с. 71].
К важнейшим особенностям затрат железнодорожного транспорта,
существенно влияющих на специфику управления ими, можно отнести
следующие:
Нормативная
база
Планирование
затрат
Учет затрат
Регулирование
затрат
Анализ затрат
Контроль за
отклонением
затрат
15
отсутствие расходов на сырье и, в связи с этим, относительно низкая
доля расходов на материалы;
более высокая, чем в большинстве отраслей промышленности, доля
расходов на оплату труда и социальные расходы, что связано как с
отсутствием сырьевой составляющей, так и с высокой трудоемкостью
эксплуатационных процессов в железнодорожной отрасли;
высокая доля условно-постоянных расходов, что обусловлено
капиталоемкостью отрасли и преобладанием инфраструктурных капитальных
благ (пассивной части основных фондов). С этими обстоятельствами также
связана высокая доля амортизационных отчислений и затрат на ремонт
основных фондов в структуре эксплуатационных затрат отрасли [8, с.29-30].
Указанные особенности существенно влияют на характер задач,
решаемых при управлении эксплуатационными затратами железнодорожного
транспорта, используемые инструменты их оптимизации.
Так, отсутствие расходов на сырье делает невозможным использование
таких инструментов управления затратами, как снижение удельных расходов
сырья на выпуск продукции и закупка его по более низким ценам. Эти
инструменты используются на железных дорогах применительно к
материалам, запасным частям, а также топливу и электроэнергии, но
достигаемые при этом масштабы экономии относительно меньше, чем в
промышленности.
И наоборот, высокая доля затрат, связанных с использованием трудовых
ресурсов, определяет особое значение управления трудом и заработной платой
на железнодорожном транспорте. При этом наиболее пристальное внимание
традиционно уделяется оптимизации рабочего времени локомотивных бригад.
Это, во-первых, связано с относительно высоким уровнем оплаты их труда,
что определяет необходимость повышенного внимания к рациональному
использования рабочего времени локомотивных бригад. А во-вторых – с
хорошо налаженным учетом рабочего времени локомотивных бригад, что
16
определяет возможность глубокого анализа его использования, разработки
оптимизирующих мероприятий и контроля за их исполнением [8, с.31].
Таким образом, именно в локомотивном комплексе существуют
благоприятные условия для управления наиболее весомым элементом
эксплуатационных затрат.
Особенностью локомотивного комплекса является гораздо более низкая
доля условно-постоянных затрат по сравнению с другими производственными
блоками (хозяйствами) железнодорожного транспорта и отраслью в целом.
Проблемой здесь выступает то, что даже относительно низкая доля условно-
постоянных и, соответственно, высокая доля зависящих от объемов перевозок
затрат в локомотивном комплексе не гарантирует их адекватного снижения
при падении объемов перевозок. Поэтому для повышения эффективности
деятельности депо необходимы специальные управленческие решения.
Показатели затрат и показатели эффективности на железнодорожном
транспорте также имеют свои специфичные характеристики.
Так, для характеристики работы подвижного состава – одного из
важнейших видов основных фондов железнодорожного транспорта – и
определения потребности в материальных, денежных и трудовых ресурсах
используются объемные и качественные показатели работы подвижного
состава.
Для этого на железнодорожном транспорте установлен порядок
мониторинга ключевых показателей деятельности предприятий, который
определяет единые принципы формирования отчетности о ключевых
показателях деятельности предприятий железнодорожного транспорта.
Ключевые показатели деятельности (КПЭ) - наиболее существенные
финансовые, производственные, кадровые и иные показатели, используемые
для оценки результатов деятельности железнодорожного транспорта.
Предусматривается следующая классификация ключевых показателей
деятельности железнодорожного транспорта:
по типу показателя;
17
по перспективам оценки деятельности подразделений;
по отчетному периоду, за который оценивается выполнение
ключевого показателя;
по соответствию стратегическим целям [15, с.73].
Ключевыми показателями эффективности работы предприятий
железнодорожного транспорта являются качественные и количественные
показатели. Количественные показатели характеризуются выполненным
объемом перевозок и понесенными затратами на их выполнение, а
качественные показатели - производительность труда и себестоимость
перевозок.
Особо важным количественным показателем на железнодорожном
транспорте, который встречается во всех подразделениях, связанных с
перевозкой грузов и пассажиров, являются эксплуатационные расходы.
Эксплуатационные расходы на железнодорожном транспорте группируются
по схожим критериям (в соответствии с их экономическим содержанием) и
могут насчитывать сотни составляющих [15, с.76].
Эксплуатационные расходы на предприятиях железнодорожного
транспорта, а именно в эксплуатационных локомотивных депо, состоят из
затрат следующих видов:
эксплуатационные расходы, связанные с оплатой труда – они
включают в себя не только выплату заработной платы и иных выплат (в том
числе премиальных вознаграждений) работникам, состоящим в штате депо, но
и непосредственно участвующим в деятельности предприятия (например:
сотрудники, работающие по договору гражданско-правового характера);
категория социальных отчислений – включает в себя комплекс
обязательных платежей в различные фонды: пенсионный, медицинского
страхования, занятости населения и др.;
затраты на поддержание материально-технической базы - включают в
себя расходы на покупку производственных материалов, специализированной
18
одежды, а также на текущий ремонт и содержание подвижного состава, зданий
и сооружений;
расходы на топливно-энергетические ресурсы – включают в себя
затраты на тягу поездов (тепловоз и электровоз);
амортизация – включает в себя отчисления, которые будут
использованы на восстановление фондов предприятия;
прочие расходы – сюда входят налоговые отчисления,
командировочные расходы, расходы на медицинское освидетельствование
работников депо. Также к прочим расходам относятся платежи по
страхованию имущества, расходы на охрану, оплату услуг связи, подготовку
кадров, информационное и программное обеспечение и прочее, т.е. суммы
расходов, не учитываемые в составе указанных выше элементов [30, с.31].
Издержками предприятий железнодорожного транспорта являются
эксплуатационные расходы, а величина эксплуатационных расходов,
приходящихся на единицу перевозок или отдельных видов работ и услуг,
образует себестоимость продукции.
Из-за специфики деятельности, анализ эффективности управления
затратами на железнодорожном транспорте дополняется собственными
методами оценки и специфическими показателями, к которым можно отнести
следующие:
годовые затраты на топливо и электроэнергию. Расходы на ТЭР
рассчитываются исходя из направления использования: на тягу локомотивов;
отопление; освещение; технологические нужды и прочее. Расходы на ТЭР для
тяги локомотивов определяются по формуле 1.1 исходя из объема работы в
тонно-километрах брутто и установленной удельной нормы расхода топлива
или электроэнергии на 10 000 т-км брутто, а также стоимости 1 кг условного
топлива или 1 кВт/ч электроэнергии [31, с.72]:
????
????
????????
????????
(1.1)
где
– тонно-километры брутто (без учета массы локомотива);
19
????????
– установочная удельная норма расхода топлива (электроэнергии)
на 10 000 т-км брутто;
????????
– цена 1 кг условного топлива (1 кВт/ч электроэнергии).
себестоимость перевозок. Расчет себестоимости перевозок на
железнодорожном транспорте значительно сложнее, чем расчет
себестоимости продукции в других отраслях. Себестоимость перевозок
показывает сколько затрат приходится на единицу продукции. На
железнодорожном транспорте под продукцией понимается перевозка, т.е.
перемещение грузов и пассажиров из пункта отправления в пункт назначения.
Себестоимость рассчитывается путем отношения расходов к единице
продукции и определяется по формуле 1.2 [31, с.73]:
(1.2)
где
– сумма годовых эксплуатационных расходов;
– годовой объем перевозок.
На железнодорожном транспорте значение себестоимости перевозок
рассчитывается в копейках на 10 тонно-километров брутто и показывает,
сколько копеек затрачено на выполненный объем работ;
объем перевозок и себестоимости на железнодорожном транспорте.
Объем перевозок на железнодорожном транспорте определяется количеством
перевезенных тонн груза и грузооборотом – тонно-километрами
(произведение количества перевезенного груза в тоннах на расстояние
перевозки в километрах). Эксплуатационные расходы по характеру связи с
объемом перевозок делятся на переменные (зависящие) от объема перевозок
(при снижении объема перевозок затраты на оплату труда локомотивных
бригад, расход ТЭР, затраты на техническое обслуживание локомотивов будут
снижаться равными долями) и условно-постоянные (расходы на ремонт,
амортизацию, содержание зданий и сооружений при изменении объема
20
перевозок в условиях наличия резервов пропускной способности останутся
постоянными) [31, с.74].
При увеличении (снижении) объема перевозок общая сумма
эксплуатационных расходов увеличивается (снижается), но медленнее, чем
объем перевозок, таким образом, зависимость двух факторов
эксплуатационных расходов от объема перевозок – прямая замедленная и
определяется удельным весом переменных и условно-постоянных расходов.
При условии небольшого прироста объема перевозок, при котором
переменные расходы изменяются пропорционально, обычно применяется
линейная зависимость между эксплуатационными расходами и объемом
перевозок. Зависящие от объема перевозок эксплуатационные расходы
изменяются пропорционально, что представлено в формуле 1.3 [31, с.75]:
(1.3)
где а – коэффициент, постоянный для данного подразделения (сети,
дороги) и периода времени;
х – объем перевозок.
При этом себестоимость перевозок, то есть стоимостное выражение
издержек, возникающих при доставке грузов, в части расходов, зависящих от
объемов перевозок, остается постоянной (1.5) [31, с.75]:
(1.4)
Таким образом, насколько возрастает объем перевозок, настолько
увеличиваются переменные эксплуатационные расходы и наоборот. При этих
же условиях величина условно-постоянных расходов остается неизменной
(1.6) [31, с.75]:
(1.5)
21
При этом себестоимость перевозок изменяется обратно
пропорционально объему перевозок (1.7) [31, с.76]:
(1.6)
Таким образом, при увеличении объема перевозок, происходящем в
пределах запаса пропускной способности, при условиях постоянства
качественных показателей использования подвижного состава и расходных
норм на единицу работы возрастают (прямо пропорционально объему
перевозок) лишь зависящие от объемов движения эксплуатационные расходы,
а независящие остаются постоянными. Общая сумма эксплуатационных
расходов, при увеличении объема перевозок, возрастает замедленно, а
себестоимость перевозок при этом снижается. Причем часть себестоимости
перевозок, состоящая из зависящих от объемов перевозок, остается
постоянной, а часть, включающая в себя не зависящие от объемов перевозок,
изменяется обратно пропорционально объему [31, с.76].
Таким образом, анализ затрат и оценка эффективности управления ими
на железнодорожном транспорте, обладают спецификой, как в части
показателей анализа, так в части и этапов анализа
В заключение необходимо отметить, что рационализация
эксплуатационных расходов имеет ключевое значение для повышения
эффективности работы железнодорожного транспорта. От размера
эксплуатационных расходов зависят инвестиционные возможности, уровень
финансово-экономической стабильности отрасли и конъюнктуры
транспортного рынка.
1.3. Роль анализа в управлении затратами организации
Особую роль в системе управления затратами выполняет анализ,
который необходим для достижения и сохранения надлежащего уровня
22
конкурентоспособности организации. Данные этого анализа используются в
прогнозировании себестоимости продукции, поиска возможностей снижение
затрат, цен на продукцию.
Главная цель анализа затрат – выявление имеющихся возможностей
более рационального использования производственных ресурсов, снижения
затрат на производство и реализацию и обеспечение прибыли. Результаты
анализа служат основой для принятия управленческих решений на уровне
руководства организацией и являются исходным материалом для работы
финансовых менеджеров. Анализу принадлежит важнейшая роль в
обеспечении оптимального уровня себестоимости, а, следовательно,
максимизации прибылей и повышении конкурентоспособности продукции и
предприятия в целом [22, с.285].
Общий алгоритм анализа затрат организации представлен на рисунке
1.2.
Рис.1.2. Общий алгоритм анализа затрат организации [22, с.286]
Этапы анализа
1. Анализ себестоимости отдельных видов
выпускаемой продукции, который производится по
калькуляционным статьям и группам затрат, по
структуре себестоимости, по плану и факту, а также
в сравнении по годам
2. Анализ себестоимости реализованной продукции
(сравнение плановых и фактических показателей)
3. Анализ системы затрат на производство (по
элементам затрат и по структуре)
4. Анализ обобщающего показателя (затраты на 1
руб. реализованной продукции)
5. Анализ эффекта масштаба производства по
отдельным видам выпускаемой продукции
6. Анализ факторов и резервов снижения
себестоимости по видам выпускаемой продукции