53
Таблица 2.3.2
Динамика показателей финансовой устойчивости ПАО
«КАМА-ШИНА» за 2013-2015 годы
Показатели
Норматив
ное
значение
На конец
2013 года
На конец
2014 года
На конец
2015 года
Отклонение
(+,-)
2014-
2013
2015-
2014
1
2
3
4
5
6
7
Коэффициент
автономии
≥0,5
0,28
0,25
0,19
(0,03)
(0,06)
Коэффициент
зависимости
≤0,5
0,72
0,74
0,80
0,01
0,06
Коэффициент
финансирова-ния
≥1
0,35
0,33
0,23
(0,02)
(0,1)
Коэффициент
финансовой
активности
≤1
2,79
2,96
4,21
0,17
1,25
Коэффициент
обеспеченности
собственными
оборотными
средствами
0,1
(0,94)
(1,33)
(1,21)
(0,39)
(0,12)
Коэффициент
маневренности
собственного
капитала
0,2-0,5
(1,36)
(1,69)
(2,30)
(0,33)
(0,61)
Коэффициент
финансовой
устойчивости
0,8-0,9
0,33
0,34
0,26
0,01
(0,08)
Коэффициент
постоянного
актива
<1
2,36
2,69
3,30
0,33
0,61
Из данных таблицы 2.3.2 можно сделать вывод, что ПАО «КАМА-ШИНА»
финансово неустойчиво. Все относительные показатели не соответствуют
нормативным значениям, причем это состояние фиксируется за все
анализируемые периоды. В течение анализируемых трех лет в ПАО «КАМА-
54
ШИНА» наблюдается устойчивая тенденция коэффициента автономии на его
сокращение с 0,28 на конец 2013 года до указанного 0,19 на конец 2015 года.
Анализ показал, что в течение каждого рассматриваемого года фактическая
величина коэффициента автономии была существенно ниже необходимой
величины. Таким образом, снижение абсолютных значений коэффициента
автономии означает потерю финансовой устойчивости ПАО «КАМА-
ШИНА».
Значение коэффициента зависимости (концентрации заемного капитала) за
анализируемый период увеличилось с 0,73 до 0,80, что означает рост доли
заемных средств в финансировании ПАО «КАМА-ШИНА».
Динамика коэффициента финансирования ПАО «КАМА-ШИНА» ниже
нормативного значения, при этом наблюдается тенденция к уменьшению
значения коэффициента с 0,35 до 0,23. Это подтверждает вывод о снижении
финансовой устойчивости, так как ограничивается возможность покрытия
собственным капиталом заемных средств. В ПАО «КАМА-ШИНА»
коэффициент финансовой активности существенно превышает
рекомендуемое ограничение. За анализируемый период значение
коэффициента увеличилось с 2,79 в 2013 году до 4,21 в 2015 году, что
свидетельствует об усилении зависимости от заемных источников,
следовательно, о снижении финансовой устойчивости ПАО «КАМА-
ШИНА».
Коэффициент обеспеченности собственными оборотными средствами в
ПАО «КАМА-ШИНА» в течение всего анализируемого периода имеет
отрицательное значение в связи с отсутствием собственных оборотных
средств. Коэффициент маневренности собственного капитала также имеет
отрицательное значение, что также связано с отсутствием собственных
оборотных средств ПАО «КАМА-ШИНА». Отрицательное значение
коэффициента маневренности собственного капитала характеризует не
удовлетворительное финансовое состояние ПАО «КАМА-ШИНА».
55
Данные таблицы 2.3.2 показывают, что значение коэффициента
финансовой устойчивости ПАО «КАМА-ШИНА» ниже нормативного. В
динамике коэффициента наблюдается отрицательная тенденция – он
снизился с 0,33 до 0,26, то есть удельный вес источников финансирования,
которые могут быть использованы длительное время, снизился на 7 пунктов.
Индекс постоянного актива увеличился с 2,36 в 2013 году до 3,30 в 2015
году, то есть величины собственного капитала не хватает для
финансирования внеоборотных активов, ПАО «КАМА-ШИНА» вынуждено
привлекать заемные средства.
Представим графически динамику относительных показателей финансовой
устойчивости ПАО «КАМА-ШИНА» за 2013-2015 годы.
Как видно из рисунка 21, ПАО «КАМА-ШИНА» имеет высокую степень
зависимости от заемного капитала, то есть финансово неустойчиво. ПАО
«КАМА-ШИНА» характеризуется низким уровнем финансовой
устойчивости и самофинансирования. Устойчивая тенденция на снижение
абсолютных значений коэффициента автономии означает снижение
финансовой устойчивости ПАО «КАМА-ШИНА».
Таким образом, проведенный анализ финансовой устойчивости и за 2013-
2015 годы позволяют заключить о не удовлетворительном состоянии ПАО
«КАМА-ШИНА». В течение анализируемого периода ПАО «КАМА-ШИНА»
находится в кризисном финансовом состоянии. У предприятия нет
источников формирования запасов. Оно полностью неплатежеспособно и
находится на грани банкротства, так как ключевой элемент оборотных
активов (запасы) не обеспечены источниками финансирования.
56
3 ПУТИ ПОВЫШЕНИЯ ФИНАНСОВОЙ УСТОЙЧИВОСТИ И
ПЛАТЕЖЕСПОСОБНОСТИ ПРЕДПРИЯТИЯ
3.1 Развитие шинной отрасли в условиях кризиса
Российский автомобильный рынок является одним из самых
перспективных и быстрорастущих (без учета кризисного периода) в мире.
Это, в свою очередь, ведет к увеличению потребности в автомобильных
шинах. По предкризисным прогнозам аналитиков, к 2010 году в России
могло бы продаваться около 70 миллионов автопокрышек. Но это, как ни
странно, не дает преимуществ российским шинникам, ведь на
автомобильном рынке страны все больше доминируют иномарки. Так, до
кризиса продажи росли в основном за счет премиального сегмента А, где
сильны позиции иностранных брендов. Даже в традиционном для российских
шинников сегменте В их стали теснить южнокорейские и тайваньские марки.
А в нижнем ценовом сегменте (Econom) усиливается давление со стороны
азиатских производителей, прежде всего из Китая и Индии. Помимо новой
продукции в страну ввозятся и бывшие в употреблении шины.
Стабильные темпы роста автомобильного парка в России, а также
увеличение благосостояния потребителей явилось основным двигателем
позитивной динамики развития рынка автомобильных шин (в течение
последних нескольких лет в отдельных сегментах данного рынка прирост
достигал 17%). На общей волне роста емкости рынка шин российские
производители ОАО «Сибур – Русские шины» и ОАО «Татнефть»
инвестировали в модернизацию производства легковых шин и
цельнометаллокордных (ЦМК) шин для современной грузовой техники и
автобусов.
Однако реализации всех инвестиционных программ, осуществляемых в
настоящее время отечественными шинниками, может помешать активная
экспансия на внутренний рынок зарубежных производителей шин. Начиная с
57
2014 года, все российские производители шин испытывают усиливающееся
давление со стороны импортных шин, даже в тех рыночных секторах, где
позиции отечественных производителей весьма устойчивы. Импорт шин в
РФ в 2014 году скачкообразно вырос почти в 2 раза, за 2015 год импорт шин
в Россию вырос еще на четверть по сравнению с предыдущим годом. При
этом поставки шин по импорту проводились в целом ряде случаев по
заниженной таможенной стоимости. В сочетании с финансово-
экономическим кризисом, начавшимся в 3 квартале 2015 года, это привело к
затовариванию российского рынка вторичными иностранными брендами и
продукцией производства других производителей и, как следствие, к резкому
падению объемов производства российскими производителями в 4 кв. 2015
года и в 2009 году.
По прогнозам аналитиков потери российских производителей за год
оцениваются в объеме свыше 10 млн шин на общую сумму более 400 млн
USD.
При этом большое сомнение вызывает качество дешевых импортных шин,
а ведь в немалой степени именно от шин зависит безопасность перевозимых
грузов и людей.
Помимо новой продукции в страну ввозятся и бывшие в употреблении
шины. Если восстановленные шины еще подвергаются контролю качества
(проверка каркасов перед наваркой), то проверить состояние б/у шины не
представляется возможным. Поэтому считаем целесообразным запретить в
страну ввоз всех шин, бывших в употреблении. Также стоит отметить, что не
только российские шинники обеспокоены качеством импортных шин –
власти США, Бразилии, Индии и Турции в той или иной форме ввели
ограничения на ввоз импортной продукции.
По данным открытых источников (Discovery Research) в результате
кризиса и импортной экспансии производство совокупного выпуска шин в
России за первые шесть месяцев 2009 г. по сравнению с аналогичным
58
периодом 2015 г. сократилось с 21226,8 тыс. шт. до 12151,4 тыс. шт., т.е.
практически в 2 раза.
Тем временем автопром не стоит на месте, растут требования в плане
скорости, безопасности, грузоподъемности, появляются новые
конструктивные особенности колес. А значит, качественно меняется и спрос
на их резиновую составляющую. У покрышек совершенствуется рисунок
протектора, что является непростым делом. Идет устойчивый рост
потребления шин в сторону увеличенного внутреннего диаметра. Но главное,
на мировом, а следом и российском рынке наблюдаются тенденции перехода
на радиальные и цельнометаллокордные (ЦМК) шины. На последних стоит
остановиться подробнее. Благодаря использованию в каркасе и брекере
металлического корда вместо текстильного они отличаются высокой
прочностью и лучшими скоростными характеристиками. Грузоподъемность
таких покрышек больше на 8 процентов, они позволяют на 10-15 процентов
уменьшить расход топлива автомобилей. Экологичность достигается как
благодаря существенному уменьшению выбросов в атмосферу, так и
уменьшению отходов в виде изношенных покрышек. Ведь восстановление
протектора можно производить трижды, благодаря чему пробег со 150 тысяч
км увеличивается до 500 тысяч. Надо еще учесть, что согласно новым
требованиям безопасности все автобусы в России должны комплектоваться
бескамерными шинами и именно ЦМК обеспечивают последним
повышенную прочность. Вслед за западными конкурентами и КамАЗ
намерен перейти на ЦМК-шины. По экспертным оценкам, в 2010 году
потребность в них достигнет в России 1,7 миллиона штук в год.
При этом, отечественная шинная промышленность достигла значительных
успехов в создании современных, качественных шин для всех видов
транспорта и обладает большим потенциалом развития.
Крупнейшим российским заводом в отрасли является «Нижнекамскшина»
(входит в шинный комплекс ОАО «Татнефть» через холдинг «Татнефть-
Нефтехим»), его мощности рассчитаны на производство 12,6 миллиона
59
покрышек в год. В свое время его создавали как «обувную фабрику» КамАЗа.
Кроме того, он изначально был спроектирован и оснащен оборудованием
Pirelly под модели АвтоВАЗа. До недавнего времени «Нижнекамскшина»
контролировала 40 процентов рынка шин, практически единолично
поставляя их на все крупные автозаводы страны. Но к концу прошлого века
предприятие с безнадежно устаревавшим оборудованием переживало далеко
не лучшие времена и было в долгах, как в шелках. Его дальнейшая судьба –
пример хозяйского ведения дел региональной властью,
продемонстрированный Президентом Татарстана Минтимером Шаймиевым.
По предложению руководства Татарстана, встревоженного ситуацией на
предприятии, «Нижнекамскшину» под свое крыло в 2000 году взяла
«Татнефть». Совет директоров возглавил генеральный директор нефтяной
компании Шафагат Тахаутдинов.
С того времени «Татнефть» вложила более 13 миллиардов рублей в
реконструкцию и модернизацию производства (без учета строящегося завода
ЦМК-шин). Крупные суммы были направлены на финансирование
социальной сферы шинного предприятия. Благодаря этим инвестициям ПАО
«КАМА-ШИНА» смогла выжить и удержать заметные позиции на
российском рынке. Сейчас доля предприятия в российском производстве
шин превышает 42 процента.
Своевременные инвестиции в создание высокотехнологичной линии
легковых радиальных шин по технологии Pirelly сейчас приносят свои
плоды. Если по итогам 8 месяцев 2009 года российский рынок шин на фоне
кризиса упал на 43 процента, то индекс физического объема у ПАО «КАМА-
ШИНА » к аналогичному периоду прошлого года составил 72 процента –
неплохой результат на общем фоне. Прогнозный план производства на 2009
год был сначала скорректирован со снижением до 10 миллионов штук (с 11
миллионов в 2015 году), а затем – до 9,7 миллиона. Ну а мощности новой
линии даже в кризис полностью загружены, ПАО «КАМА-ШИНА» сейчас
выходит на производство 3 миллионов таких покрышек в год, и то спрос на
60
них остается неудовлетворенным. Дальнейшая реконструкция завода
продолжается, разработан новый инвестпроект. Планируется
переоборудовать старые мощности еще на 3-3,5 миллиона шин в год.
Тем временем выходит на финишную прямую еще один прорывной
шинный проект «Татнефти»: в декабря 2009 года на территории ПАО
«КАМА-ШИНА» был запущен Нижнекамский завод по производству
цельнометаллокордных шин (НЗШ ЦМК).
По мнению экспертов, подобная стройка в нашей стране сегодня не имеет
аналогов. И это обуславливается не только и не столько гигантскими
размерами инвестиций, на которые пошло ОАО "Татнефть" как главный
инвестор проекта. По сути дела, новый завод - это первое отечественное
производство ЦМК-шин, которое полностью соответствует мировым
стандартам. Оборудование, применяемое для производства шин новой
конструкции, является на данный момент самым современным в Европе.
Контракт с одним из мировых лидеров в производстве грузовых ЦМК-шин –
немецкой компанией Continental - позволил не только произвести закупку
самого современного оборудования, но получить ноу-хау и технологии
партнеров. Это означает, что нижнекамские шины будут производиться по
самым современным технологиям, позволяющим не наносить экологический
вред природе и просто быть экономически выгодны потребителю, ведь по
показателю стоимости тонно/километра они не имеют аналогов! ЦМК-шины
отвечают европейским экологическим стандартам. Потребность в них в
России растет, и в 2010 г. достигнет 1,7 млн. штук. На первом этапе объемы
производства прогнозируются на уровне 600 тыс. штук в год, но уже в 2011 г.
компания планирует выйти на проектную мощность в 1,2 млн. штук.
Благодаря усилиям ОАО "Татнефть", ее иностранным партнерам, а также
проектировщикам и подрядчикам строительства, проект стоимостью 16,8
млрд. рублей удалось осуществить в довольно сжатые сроки – 2,5 года.
Учитывая, что строить пришлось в условиях мирового финансово-
экономического кризиса, успешная реализация подобных инвестиционных
61
проектов является достойным показателем деятельности компании, и
свидетельствует о высоком потенциале её развития.
ОАО «СИБУР – Русские шины» в 2014 году было запущено производство
под маркой «TyRex» почти 400 тыс. современных ЦМК шин для грузового
транспорта в год. В настоящее время Холдинг реализует проект по созданию
производства ЦМК шин мощностью 650 тыс. штук в год, который выведет
годовой объем производства Холдинга на уровень более 1 млн. ЦМК шин.
Поддержка со стороны Правительства РФ является необходимой мерой
поддержки отечественных производителей в условиях финансово-
экономического кризиса, снижения емкости российского рынка шин и
проявления явных признаков недобросовестной конкуренции со стороны
целого ряда импортеров, поставляющих свою продукцию на российский
рынок. Данные меры по таможенному урегулированию импорта шин в РФ
направлены:
- на сохранение производственно-промышленного персонала на
российских шинных заводах, повышение уровня загрузки действующих
мощностей по выпуску конкурентоспособной продукции и создание условий
для расширения поставок своей продукции на экспорт;
- на снижение доли импортных шин в потреблении на российском рынке
до технически и экономически целесообразного уровня в 20-30 %, при этом
эти меры не окажут заметного отрицательного влияния на уровень цен на
российском рынке шин во всех ценовых сегментах;
- на создание условий для окупаемости вложенных весьма крупных
инвестиций в развитие производства шин в России и дальнейшей реализации
имеющихся у российских производителей шин инвестиционных программ по
организации новых и повышению конкурентоспособности действующих
производств;
- на восстановление и последовательное увеличение в течение ближайших
двух лет – 2010 и 2011 – уровня платежей российских производителей шин в
62
бюджеты разных уровней пропорционально дополнительно произведенной
продукции.
А предлагаемое увеличение уровня минимальных платежей при импорте
шин в значительной степени компенсирует падение уровня таможенных
платежей при общем сокращении объема рынка шин в эти кризисные годы и
соответствующем снижении доли импорта в потреблении на шинном рынке
РФ.
Введение заградительных пошлин на автомобильные шины послужит
эффективной мерой государственной поддержки отечественной шинной
промышленности. Считаем, что данные предложения позволят сохранить
социально-экономическую стабильность в стране, повысить
государственную безопасность, а также не допустить превращения страны в
сырьевой придаток развитых государств.
3.2 Предложения по повышению финансовой устойчивости и
платежеспособности ПАО «КАМА-ШИНА»
Ухудшение платежеспособности предприятия - это ранний симптом
возможного банкротства. Кроме того, банки это воспринимают как потерю
надежности клиента и могут прекратить кредитование по овердрафту. Набор
традиционных средств по улучшению ликвидности предприятия включает
увеличение денежных средств за счет: продажи излишних запасов,
оборудования и активов; пересмотр сроков и условий кредитов и займов,
уменьшение кредиторской задолженности за счет пересмотра и изменения
политики закупок и действующих контрактов на закупки.
Следует еще раз подчеркнуть, что в процессе управления оборотными
средствами менеджмент предприятия должен принимать компромиссное
решение между эффективным управлением дебиторской задолженностью и
товарно-материальными запасами с одной стороны, и ликвидностью
предприятия - с другой. Улучшая оборачиваемость активов, мы неизбежно