4
СОДЕРЖАНИЕ
ВВЕДЕНИЕ .............................................................................................................. 5
1 Теоретические основы государственного регулирования и поддержки
авиаперевозок ...................................................................................................... 7
1.1 Задачи и принципы государственного регулирования авиаперевозок ... 7
1.2Современное состояние и основные тенденции развития рынков
авиаперевозок ................................................................................................ 16
1.3 Государственная политика по выводу авиакомпаний из кризиса ......... 22
2. Анализ государственной поддержки авиаперевозок на примере ОАО
«Нарьян-Марский ОАО» .................................................................................. 28
2.1 Характеристика АО «Нарьян-Марский ОАО»......................................... 28
2.2 Анализ государственного регулирования и поддержки деятельности
предприятия ................................................................................................... 39
3. Разработка мероприятий по развитию государственной поддержки
авиаперевозок на примере ОАО «Нарьян-Марский ОАО» .......................... 46
3.1 Направления совершенствования государственного регулирования
пассажирских авиаперевозок в России ....................................................... 46
3.2 Мероприятия по совершенствованию государственного поддержки
авиаперевозок ................................................................................................ 54
ЗАКЛЮЧЕНИЕ ..................................................................................................... 68
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ ........................................... 72
5
ВВЕДЕНИЕ
Воздушный транспорт, способный быстро и с комфортом доставить
пассажира в любую точку земного шара, появился в XX в. Теперь это самый
скоростной вид транспорта для перевозок пассажиров и груза на ближние и
дальние расстояния. С помощью воздушного транспорта неимоверно
расширились мировые транспортные связи между всеми членами мирового
сообщества.
Роль гражданской авиации в развитии мировой экономики
исключительно велика. Мировая система транспорта немыслима без
авиации: любая, даже временная его остановка практически равносильна
стихийному бедствию, парализующему экономику и быт страны. Благодаря
эффективной и стабильной деятельности международного воздушного
транспорта сложилась и успешно функционирует глобальная сеть
международных воздушных сообщений.
Сегодня практически во всех странах мира существует национальная
гражданская авиация. Ее главная цель - обеспечить международные и
внутренние авиаперевозки.
В зависимости от географических масштабов государства
национальная гражданская авиация осуществляет перевозки внутри страны и
за границу или ограничивается только международными перевозками. За
последние годы число авиаперевозок неуклонно растет как на внутреннем,
так и на мировом рынке.
Роль пассажирских авиаперевозок в сегодняшней экономике трудно
переоценить. Ведь ни для кого не секрет, что состояние рынка авиаперевозок
находится в прямой зависимости от развития экономики и уровня жизни в
стране. Особую значимость авиатранспорт приобретает в такой стране, как
Россия, где от авиационного сообщения во многом зависит экономическая
целостность страны.
6
Финансирование научных исследований, развитая инфраструктура,
стабильные внешнеэкономические связи и внутренний политический баланс
приводят к тому, что улучшается благосостояние граждан, в результате чего
среди них возрастает спрос на услуги авиационной сферы. Все это,
безоговорочно, способствует тому, что рынок авиаперевозок в стране
процветает.
Кризисные макроэкономические процессы в российской экономике в
2014-2016 гг. привели к длительному (почти двухгодичному) спаду
авиаперевозок. Главные внешние макроэкономические факторы,
предопределившие глубокий отраслевой спад: девальвация национальной
валюты, инфляция и снижение жизненного уровня населения, закрытие по
внешнеполитическим причинам ряда популярных направлений
международных полетов.
Целью исследования является исследования государственного
регулирования и поддержки авиаперевозок на примере АО «Нарьян-Марский
ОАО». Исходя из этой цели, были поставлены задачи:
- изучить теоретические основы государственного регулирования и
поддержки авиаперевозок;
- провести анализ состояния государственного регулирования и
поддержки авиаперевозок на примере АО «Нарьян-Марский ОАО»;
- дать рекомендации, направленные на совершенствование
государственного регулирования и поддержки авиаперевозок.
Объектом исследования является АО «Нарьян-Марский ОАО».
Предметом практики является государственное регулирование и поддержка
деятельности предприятия.
Основой исследования являются законодательные и нормативные
акты РФ, специализированная и учебная литература по вопросам
государственной службы, материалы периодических изданий и интернет-
ресурсы.
7
1 Теоретические основы государственного регулирования и
поддержки авиаперевозок
1.1 Задачи и принципы государственного регулирования авиаперевозок
В кризисных условиях существования российской экономики
возрастает актуальность повышения эффективности государственного
регулирования естественных монополий, особенно в инфраструктурных
отраслях, системно влияющих на развитие регионов и страны в целом.
Одним из инструментов стимулирующего развития может стать
усовершенствованная система регулирования тарифов и сборов аэропортов.
Необходимость государственного регулирования аэропортовых
тарифов возникла в результате разделения объединенных авиаотрядов на два
независимых агента рынка - аэропорт и авиакомпанию. Тарифы на
авиаперевозки авиакомпаниями формируются исключительно на рыночной
конкурентной основе и только контролируются государством.
Аэропорт, являясь естественной монополией, предоставляет большое
количество разнообразных услуг. Сегодня деятельность аэропорта включает
в себя авиационную и неавиационную составляющую
1
.
Авиационная деятельность связана с обслуживанием воздушных судов,
пассажиров и грузов; неавиационная - с наземными услугами на территории
аэропортов: магазины, в том числе Duty Free, точки питания, паркинг,
упаковка багажа, кейтеринг, услуги бизнес-залов и др. Состав и количество
неавиационных видов деятельности в разных аэропортах могут существенно
отличаться в зависимости от структуры и эффективности управления
имущественным комплексом.
Для большинства аэропортов мира неавиационная деятельность
является ведущей статьей доходов.
В России, по оценкам специалистов отрасли, уровень доходов от
неавиационной деятельности не превышает 25%
2
. Остальная часть доходов
1
Белоусова Н. И., Васильева Е. М. Вопросы теории государственного регулирования и идентификации естественных монополий. М. :
КомКнига, 2012
8
формируется за счет оказания авиационных видов услуг. При этом
государственному регулированию подвергаются не все авиационные услуги,
а только те, которые относятся к естественно-монопольной компоненте.
Государственному регулированию в аэропортах подлежат четыре
тарифа - сборы за взлет-посадку, за авиационную безопасность, за
пользование аэровокзалом и за обслуживание пассажиров. К
нерегулируемым тарифам относятся метеобеспечение, обработка
коммерческих грузов и почты, заправка водой, внутренняя уборка самолета,
предоставление трапов, пассажирского наземного транспорта и многие
другие. По оценке экспертов авиакомпании «Аэрофлот», рост
нерегулируемых тарифов в российских аэропортах составляет в среднем
17,5% в год. При этом уровень выручки аэропорта на 46% формируется за
счет регулируемых тарифов и на 54% за счет нерегулируемых.
Следовательно, основной доход аэропортов в России формируется из
регулируемых и нерегулируемых тарифов, что не соответствует мировой
практике и не стимулирует аэропорты к повышению экономической
и управленческой эффективности. Таким образом, существующая система
государственного регулирования тарифов и сборов аэропортов не решает тех
задач, которые могут быть возложены на нее: снижение уровня монопольной
власти аэропортов; оптимизация и сокращение издержек; повышение
эффективности управления и конкурентоспособности; модернизация
и техническое перевооружение аэропортов. И как следствие - повышение
уровня мобильности населения, целостности страны.
В России регулирование тарифов и сборов осуществляется тремя
независимыми органами государственного управления - Министерством
транспорта, Федеральной антимонопольной службой (ФАС) и Федеральной
службой по тарифам. Попытки государства сформировать эффективную
систему регулирования тарифов и сборов в аэропортах начались еще
2
Батенева Т. Неавиационная деятельность в региональных аэропортах («Аэрокосмический курьер»). Режим доступа: http://www.ar-
management.ru/pressroom/media/?n=20.
9
в 1996 г. с приказа ФАС России №71 от 11 октября 1996 г. Следующим
основополагающим документом стал приказ Минтранса России от 2 октября
2000 г. №110 «Об аэронавигационных и аэропортовых сборах, тарифах за
обслуживание воздушных судов в аэропортах и воздушном пространстве
Российской Федерации». Прошедшие с того времени процессы приватизации
и монополизации отрасли аэропортов потребовали пересмотра и обновления
действующей системы расчетов. Изменения и дополнения были сделаны в
обновленном документе Минтранса России - приказе №241 от 17 июля
2012 г. «Об аэронавигационных и аэропортовых сборах, тарифах за
обслуживание воздушных судов в аэропортах и воздушном пространстве
Российской Федерации». Данный документ определяет правила
формирования тарифов и сборов аэропорта, как регулируемых, так
и нерегулируемых, но не определяет правила экономических расчетов и их
обоснования
3
.
Новым документом, регламентирующим правила расчета и
определения размеров регулируемых сборов, стал приказ Федеральной
службы по тарифам №238-т/2 от 31 октября 2014 г. «Об утверждении
Методических указаний по вопросу государственного регулирования сборов
и тарифов на услуги субъектов естественных монополий в аэропортах». При
этом данный приказ опирается только на Федеральный закон от 17 августа
1995 г. №147-ФЗ «О естественных монополиях» и постановление
Правительства Российской Федерации от 23 апреля 2008 г. №293
«О государственном регулировании цен (тарифов, сборов) на услуги
субъектов естественных монополий в транспортных терминалах, портах,
аэропортах и услуги по использованию инфраструктуры внутренних водных
путей», не учитывая положения приказа № 241 от 17 июля 2012 г. Минтранса
России.
3
Батенева Т. Неавиационная деятельность в региональных аэропортах («Аэрокосмический курьер»). Режим доступа: http://www.ar-
management.ru/pressroom/media/?n=20.
10
Возникает вопрос о согласованности существующих нормативно-
правовых актов, их приоритетности или последовательности использования.
Целесообразно анализировать нормативно-правовую базу регулирования
тарифов и сборов аэропорта, ориентируясь на документ, являющейся
основополагающим в этом вопросе для большинства стран мира - документ
Международной организации гражданской авиации (ИКАО). Данный
документ имеет рекомендательный, но в то же время методологический
характер (обновленный документ 2006 г. разрабатывался с учетом передовой
международной практики регулирования тарифов и современного уровня
развития авиатранспортной отрасли в целом).
Согласно данному документу, процесс формирования регулируемых
аэропортовых сборов включает в себя следующие этапы:
1. Определение основных принципов регулирования.
2. Определение монопольной власти аэропорта.
3. Учет неавиационной и коммерческой деятельности аэропорта.
4. Выбор методики расчета базы аэропортовых сборов и условий ее
корректировки.
5. Оценка влияния факторов функционирования системы
регулирования аэропортовых сборов.
Рассмотрим каждый этап отдельно.
1. Определение основных принципов регулирования аэропортовых
тарифов и сборов:
- расчет тарифов и сборов на основе реальных затрат на оказание
регулируемых услуг;
- одинаковые для всех авиакомпаний аэропортовые сборы;
- открытость и прозрачность в проведении консультаций с партнерами
аэропорта;
- наличие стандартов качества и его соответствие уровню тарифов,
сборов;
- дифференциация тарифов в зависимости от качества и объема услуг;
11
- наличие мотивационных механизмов, направленных на повышение
экономической эффективности деятельности аэропорта;
- минимизация государственного вмешательства в деятельность
аэропорта.
2. Определение монопольной власти аэропорта в современной
международной практике является предметом исследований, которые
регулирующий орган проводит в обязательном порядке с привлечением
независимых экспертов. Монопольная власть аэропорта складывается из
следующих факторов.
Наличие конкуренции между аэропортами в пересекающихся зонах
притяжения. Для Европы это радиус в 300 км, для России с ее огромными
территориями - 600 км. Уровень такой «зональной» конкуренции повысится,
когда техническое оснащение аэропортов выравняется и авиакомпании
смогут выбирать аэропорт для транзитных пересадок. На российском рынке
услуг аэропортов такая конкуренция находится в зачаточном состоянии
и ощущается, например, между аэропортами Екатеринбурга, Перми,
Челябинска и Тюмени в сегменте международных рейсов
4
.
Факторами, определяющими уровень монопольной власти аэропорта,
являются его техническая и технологическая оснащенность, возможность
круглосуточно принимать воздушные суда любого типа, пропускная
способность аэропорта. Аэропорт с большими технологическими
возможностями будет обладать большей монопольной властью
в пересекающихся зонах притяжения. Таким образом, система
государственного регулирования должна создавать условия для ускорения
технологической модернизации аэропортов, не только тех, в которых
заинтересованы олигархические компании монополисты, но и малых
региональных аэропортов.
4
Липатова М. Е. Актуальные проблемы ценовой системы аэропортов // Научный вестник МГТУ ГА. 2013. № 190
12
На уровень монопольной власти аэропорта влияет также ценовой
фактор. При возможности выбора аэропорта авиаперевозчик предпочтет
аэропорт, уровень тарифов в котором ниже.
Монопольную власть аэропорта можно рассматривать в двух
позициях - краткосрочной и долгосрочной (потенциальной). Краткосрочная
позиция аэропорта определяется занимаемой долей рынка и наличием
резерва роста пропускной способности. В долгосрочной перспективе
монопольная власть аэропорта будет определяться возможностями
территориального развития, инвестиционной привлекательностью и выбором
успешной стратегии его владельцами.
В российской практике ни одни из регулирующих органов не реализует
функции оценки монопольной власти аэропорта и ни один из существующих
нормативно-правовых актов не учитывает ее влияние на уровень
установления тарифов и сборов.
3. Учет неавиационной и коммерческой деятельности аэропорта.
Развитие неавиационных видов услуг аэропортов, оказание разнообразных
коммерческих услуг связано с выбором способа учета и отнесения расходов
и доходов от них на регулируемые тарифы. В международных положениях
ИКАО существуют два метода: метод «общего котла» и метод «двойной
кассы», или «двойного котла». Первый метод основан на учете доходов от
прочей деятельности при расчете регулируемых тарифов, а второй - на учете
только расходов на оказание соответствующих услуг
5
.
Практика применения метода «общего котла» предполагает передачу
части доходов аэропорта, полученных от коммерческой деятельности, на
покрытие расходов по оказанию услуг авиакомпаниям. При этом
авиакомпании несут ответственность за обеспечение деятельности аэропорта,
так как при снижении прочих доходов аэропорта расходы будут возмещаться
за счет тарифов. В международной практике мнения относительно данного
5
Кутовой Г. П., Овсейчук В. А. Тарифы естественных монополий. Новый подход к системе государственного регулирования // Новости
электротехники. 2013. № 1 (61).
13
метода разделились. Авиакомпании считают, что, обеспечивая
пассажиропоток аэропорту, они косвенно определяют объем
и предоставляемых коммерческих услуг и, соответственно, имеют право на
использование таких доходов для покрытия расходов по регулируемым
аэропортовым тарифам. Аэропорты считают использование метода общего
котла несправедливым, аргументируя это тем, что авиационные доходы
обеспечиваются их собственными усилиями и должны находиться в их
полном распоряжении.
Второй метод, «метод двойной кассы», предполагает включение
в стоимостную основу расчета тарифа только расходы на средства и службы,
которыми действительно пользуются авиакомпании. Данный метод
реализует основной принцип ИКАО, в соответствии с которым все расходы
(административные и инвестиционные) обязаны нести только потребители
этой услуги. Именно этот метод лежит в основе приказа Федеральной
службы по тарифам №238-т/2 от 31 октября 2014 г. и в приказе
Минтранса РФ №2412. При этом, в отличие от международной практики,
в России тарифы устанавливаются на основе полных расходов на их
осуществление и не снижаются за счет прочей прибыли аэропорта,
полученной от неавиационной деятельности (что не стимулирует аэропорты
развивать неавиационные услуги, эффективно управлять имущественным
комплексом аэропорта, снижать расходы на выполнение услуг).
4. Выбор метода определения базы аэропортовых сборов. Базой сборов
является сумма расходов аэропорта, которая считается необходимой для
оказания соответствующих услуг авиакомпаниям и подлежит возмещению за
их счет. Именно соответствующая структура базы расчета аэропортовых
сборов может являться стимулирующим инструментом развития
конкуренции в отрасли, повышения конкурентоспособности аэропорта,
технологической модернизации.
В международной практике выделяют следующие базовые методы: на
основе полных расходов аэропорта; установление верхних пределов уровня