14
сборов; установление верхних пределов сборов на основе долгосрочных
средних приростных расходов; определение нормального максимума
тарифов и установление аэропортовых сборов на основе тендера на
строительство терминала.
В основе российской нормативно-правовой базы регулирования
аэропортовых тарифов и сборов лежит стандартный метод определения базы
сборов на основе полных расходов, которые исчисляются как сумма
прогнозных затрат на инвестиции, привлечение капитала, операционные
расходы. Сборы устанавливаются с учетом приемлемой прибыли. Кажущаяся
простота расчетов, используемых в данном методе, не умаляет его явного
недостатка: возможность аэропорта существенно раздувать капитальные
вложения для увеличения общей прибыли (так как приемлемая прибыль
устанавливается в процентах от расходов)
6
.
Согласно п. 37.3 приказа Федеральной службы по тарифам №238-т/2,
отсутствуют какие-либо ограничения включения капитальных затрат,
связанных с «модернизацией и заменой морально устаревшего и физически
изношенного оборудования, реконструкцией зданий, объектов, технических
средств и систем, характеризующихся большой долей износа». Документ
не содержит требований обоснованности и реалистичности программ
модернизации и реконструкции аэропорта. И это единственный метод,
который не ориентируется на учет интересов контактных аудиторий, как
минимум - базовых авиакомпаний аэропорта.
Приказ Федеральной службы по тарифам №238-т/2 не учитывает и
некоторых положений, заложенных документом ИКАО в обоснование
стоимостной основы расчета регулируемых тарифов. Во-первых, покрытие
пропорциональной части общих расходов аэропорта за счет оказания
неавиационных и коммерческих видов услуг (т. е. в экономическом
обосновании затрат аэропорта должны быть выделены или соответствующим
6
Кутовой Г. П., Овсейчук В. А. Тарифы естественных монополий. Новый подход к системе государственного регулирования //
Новости электротехники. 2013. № 1 (61).
15
образом компенсированы затраты, связанные с оказанием нерегулируемых
авиационных услуг и с неавиационной деятельностью аэропорта). Во-вторых,
не учтена возможность достижения нормальной прибыли аэропортом за счет
эффективного управления объектами недвижимости и прилегающей
территории (зданиями аэровокзала - аренда, получаемая не только за
предоставление места под торговые точки, рекламу, концессии, «открытые
зоны» и т. п., но и с государственных структур - таможни, пограничной
службы).
5. Оценка влияния факторов функционирования системы
регулирования аэропортовых сборов. Формирование аэропортовых сборов
требует учета следующих факторов, которые в российской практике
государственного регулирования отсутствуют. Прежде всего, это система
прогнозирования пассажиропотока. Расчет регулируемых тарифов на услуги
аэропорта на будущий период требует заранее определить объем
выполненных работ. Основным прогнозируемым показателем является
пассажиропоток, поскольку именно он определяет не только величину
сборов с каждого пассажира, но и формирование капитальных
и операционных расходов. Прогнозирование должен осуществлять не сам
аэропорт, а независимое лицо или орган, выбранный регулирующей
структурой. Прогноз должен строиться на данных, как самого аэропорта,
авиакомпаний, так и данных социально-экономического развития региона,
зоны притяжения аэропорта. Прогнозов должно быть несколько:
пессимистический, оптимистический и нормальный. Он должен быть сделан
на 15, 10 и 5 лет, при этом потребуется его ежегодная корректировка.
Еще один фактор, который в российской нормативно-правовой
практике оказался неучтенным, - наличие стандартов качества и систем его
оценки. Это обусловлено следующими причинами:
- прогнозированием расходов аэропорта и определением тарифов на
основе перечня работ и их стоимости;
16
- необходимостью обосновывать критерии оценки «эталонного» уровня
обслуживания, за несоблюдение которых к аэропорту могут быть
предъявлены претензии и наложено взыскание;
- соблюдением принципа «недискриминации», который предполагает
одинаковую плату за предоставление услуг одинакового качества для всех
получателей этой услуги.
Совершенствование системы регулирования аэропортовых сборов
должно учесть влияние выбранной системы формирования аэропортовых
сборов на другие аэропорты, прежде всего конкурирующие между собой.
Выбранная система не должна, с одной стороны, предоставлять аэропорту
необоснованное преимущество, с другой - ущемлять его интересы. Особенно
актуально это в условиях реализации инвестиционных программ
модернизации и реконструкции в одном из конкурирующих аэропортов.
1.2 Современное состояние и основные тенденции развития
рынков авиаперевозок
В настоящее время мировой рынок авиаперевозок продолжает
поступательное развитие, несмотря на осложнения макроэкономической
ситуации в отдельных регионах.
Авиаперевозки, которые используются в целях обеспечения
потребностей граждан и экономики, относятся к гражданской авиации
7
.
Для мировой авиационной отрасли последние годы являются
достаточно успешными: по данным IATA, пассажирооборот в мире в 2014
году вырос на 5,9%, а в 2015 на 6,5%, что значительно превышает 10-летний
среднегодовой темп роста в 5,5%. При этом объемы пассажирских перевозок
на регулярных рейсах выросли на 5,1% до 3,3 млрд. пассажиров в 2014, а в
2015 этот показатель достиг 3,5 млрд. человек, что на 6,4 % больше по
7
Губенко А.В., Ксенофонтова Т.Ю., Сычева Е.Г. Направления и особенности развития системы воздушного транспорта России:
региональный аспект // Экономика и управление. 2015. № 3 (113). С. 11–17.
17
сравнению с 2014 годом. Наибольший вклад в рост мирового рынка внесли
страны Азиатско-Тихоокеанского и Ближневосточного регионов.
Количество вылетов в мире достигло приблизительно 34 млн., а общий
объем пассажирских перевозок, выраженных в коммерческих
пассажирокилометрах (КПК) для всех регулярных рейсов, увеличился на
6,8%, достигнув приблизительно 6562 млрд. КПК.
Сегодня авиационная отрасль, включающая около 1400 коммерческих
авиакомпаний, 4130 аэропортов и 173 поставщика аэронавигационных услуг,
продолжает играть критически важную роль в содействии росту туризма и
торговли. Сегодня в мире более половины из 1,1 млрд. туристов перевозится
воздушным транспортом, и с его помощью осуществляется 35% мировой
торговли в ее стоимостном выражении.
Ежегодно отрасль показывает операционные улучшения. В частности,
загрузка самолетов в 2014 году составила 79,9% по сравнению с 79,6% в 2013
году, увеличившись на 0,3 процентных пункта (п.п.), а в 2015 году
увеличилась приблизительно на 6,1 %. Темпы роста пассажировместимости
варьировались от 0,1 % в Африке до 13,8 % на Ближнем Востоке, а
коэффициент пассажирской загрузки по сравнению с 2014 годом в среднем
увеличился на 0,5 процентных пункта, варьируясь от 68,9 % в Африке до 83,5
% в Северной Америке.
Растет и операционная прибыль отрасли. В 2015 году этот показатель
составил 60 млрд. долл. США, норма прибыли составит 7,6 % против 42
млрд. долл. США операционной прибыли в 2014 году и нормы прибыли 5,5%
Как и раньше, наибольшую долю в структуре доходов занимают
пассажирские перевозки - 80%. На долю грузовых перевозок приходится
всего 8,0%, в то время как в 2007 году этот показатель составлял 11,5%.
Расходы отрасли выросли на 3,0% до 713 млрд. долларов США.
Регион Ближнего Востока по-прежнему демонстрирует наиболее
динамичный рост. Пассажирооборот в этом регионе вырос в 2015 году
приблизительно на 13,3% на фоне увеличения провозных мощностей на
18
12,1%. Росту показателей способствует политика экспансии
ближневосточных авиакомпаний на зарубежные рынки, в том числе
посредством покупки активов европейских авиаперевозчиков
8
.
Второе место по темпам роста занимает рынок Азиатско-
Тихоокеанского региона, где в 2015 году пассажирооборот вырос на 7,9%
также на фоне роста провозных мощностей на 8,3%. Одним из драйверов
роста в регионе стало увеличение объемов перевозок на внутреннем рынке
региона, прежде всего, в Китае.
Американский рынок показывает умеренные темпы роста,
приблизительно 3,3%. Отсутствие значимого роста связано со зрелостью
рынка: следует отметить, что на Северную Америку приходится 60% всей
чистой прибыли мировой отрасли. Росту перевозок в регионе способствует
благоприятная экономическая ситуация и экономический рост.
Объемы перевозок на европейском рынке выросли на 6,2% на фоне
ограниченного роста провозных мощностей на 5,1%. Значительный вклад в
развитие авиации в регионе внесли бюджетные авиакомпании и турецкие
перевозчики.
Что касается бюджетных перевозчиков, в 2015 году они перевезли 950
млн. пассажиров, т. е. приблизительно 28% от общего объема пассажиров на
регулярных рейсах.
Для гражданской авиации России последние 2 года стали непростыми.
В отрасли наблюдались предкризисные явления на фоне замедления
основных макроэкономических показателей. В 2014 году происходил рост
опережающими темпами в сравнении с другими регионами. По итогам года
объем российского рынка авиаперевозок (с учетом иностранных
авиакомпаний) составил 112 млн. пассажиров, увеличившись на 8%.
Основным драйвером роста стал внутрироссийский рынок, который вырос на
8
Прогноз развития рынка авиаперевозок 2014 – 2033 гг.// [Электронный ресурс]. – Режим доступа: http://avia.pro/blog/prognoz-razvitiya-
rynka-aviaperevozok-2014-2033-gghttp://avia.pro/blog/prognoz-razvitiyarynka-aviaperevozok-2014-2033-g
19
18% до 46 млн. человек. Количество пассажиров на международных
воздушных линиях выросло на 1,8% и достигло 65,5 млн. чел.
При этом пассажиропоток российских авиакомпаний в 2014 году вырос
на 10,2% и составил 93,2 млн. пассажиров, также на фоне роста
пассажиропотока на внутреннем рынке и более высоких темпов роста
пассажиропотока на международных авиалиниях в целом (на 3,6% до 46,9
млн. пассажиров). Общий пассажирооборот российских авиакомпаний
увеличился на 7,2% до 241,4 млрд. пассажиро-километров, а предельный
пассажирооборот увеличился на 6,8% до 302,5 млрд. пкм, что определило
рост загрузки пассажирских кресел на 0,3 п.п. до 79,8%
9
.
Высокие темпы роста внутрироссийских перевозок в 2014 году
объясняются продолжающимися структурными изменениями российского
рынка, связанными с повышением доступности и изменением предпочтений
пассажиров в пользу авиапутешествий, а также активным развитием
внутрироссийского туризма, в том числе во время и после XXII зимних
Олимпийских Игр и XI зимних Паралимпийских Игр в Сочи.
В 2015 ситуация ухудшилась. Впервые за много лет российский рынок
авиаперевозок показал отрицательную динамику общего количества
авиапассажиров. Главный тренд прошлого года - существенное
перераспределение авиапассажиров на международных и внутренних
По итогам 2015 года общее количество авиапассажиров сократилось на
1,2%. Последнее сокращение этого показателя наблюдалось по итогам 2009
года, когда динамика составила минус 9,4%. В декабре 2015 года
пассажирооборот российских авиакомпаний сократился на 18,8% по
сравнению с декабрем 2014 года. Это связано со сложной
макроэкономической ситуацией, возникшей в 2014 году, которая в 2015
начала обостряться ещё больше. Российская авиационная отрасль
9
Прогноз развития рынка авиаперевозок 2014 – 2033 гг.// [Электронный ресурс]. – Режим доступа: http://avia.pro/blog/prognoz-razvitiya-
rynka-aviaperevozok-2014-2033-gghttp://avia.pro/blog/prognoz-razvitiyarynka-aviaperevozok-2014-2033-g
20
столкнулась с рядом единовременно возникших внешних негативных
факторов, которые привели к дестабилизации ситуации, развёртыванию
кризисных явлений и ухудшению финансового положения перевозчиков:
1. Существенная девальвация рубля привела к снижению
покупательной способности и падению спроса на авиаперевозки в России;
2. Снижение подвижности населения привело к череде банкротств
туроператоров, как следствие, к невозможности оплаты своих обязательств
перед контрагентами, включая авиаперевозчиков;
3. Значительные структурные изменения, произошедшие на
российском рынке авиаперевозок, вызванные снижением спроса на
международные перевозки;
4. Как результат девальвации рубля - резкий рост себестоимости за
счет существенного удорожания расходов с валютной составляющей: лизинг,
авиатопливо и облуживание самолётов в иностранных аэропортах.
Другими важными факторами ухудшения положения на авиарынке
России является уход с российского рынка второго по величине перевозчика
- авиакомпании «Трансаэро», а также закрытие полетных программ
туроператоров в Турцию и Египет. Два этих направления вместе составляли
порядка 40% организованного выездного турпотока из России.
Также стоит упомянуть экономические санкции и колебания курсов
валют, которые вызвали снижение деловой активности, что, наряду с
замедлением сегмента выездного туризма, привело к замедлению роста
объемов международных воздушных перевозок, а также снижению объемов
перевозок, выполняемых иностранными авиакомпаниями. Снижение
активности иностранных авиакомпаний началось приблизительно в 1
половине 2014 года и стало более ощутимо в начале 2015 году, когда
снижение количества перевезенных пассажиров по сравнению с
аналогичным периодом прошлого года составило 12,1%, а в декабре достигло
16,8%. С точки зрения регионального аспекта основное снижение
показателей перевозок на международных воздушных линиях наблюдалось
21
на направлениях между Россией и СНГ (снижение количества пассажиров на
7,1%), что объясняется сокращением пассажиропотока в пункты Украины.
В условиях замедления роста реальных доходов населения на рынке
воздушных перевозок растет популярность бюджетного сегмента перевозок.
Отказ от дополнительных услуг и предоставление только воздушной
перевозки позволяет сократить издержки до 40%, поддерживая
конкурентоспособную стоимость. В тоже время существует возможность для
получения дополнительной выручки за счет предоставления платных услуг
пассажирам на борту.
В России бюджетным перевозчиком является авиакомпания «Победа».
В 2015 году данный лоукост-перевозчик перевез 3,1 млн. человек, и это
самый высокий показатель роста в России.
При этом существует ряд проблем, которые ограничивают работу
такой компании
10
. Главная из них - необоснованно высокие цены на
авиакеросин. Топливо в Москве стоит намного дороже, чем в Европе. В
январе 2016 года средняя биржевая цена топлива в РФ составила 30 тыс. руб.,
в мире стоимость топлива, скорректированная на НДС, - 28 тыс. руб.
Российский рынок воздушных перевозок является
высококонсолидированным. На долю пяти крупнейших игроков приходится
64,9% пассажирских перевозок (от общего объема рынка с учетом
иностранных авиакомпаний). Пятерка лидеров по количеству перевезенных
пассажиров за 2015 год по сравнению с 2014 годом не изменилась, в ТОП-5
вошли «Аэрофлот», «Трансаэро», «Сибирь», «ЮТэйр» и «Уральские
Авиалинии». Доля этих авиакомпаний составила 61,4%.
По итогам 2016 года ситуация должна кардинально поменяться в связи
с закрытием популярных курортов, а также банкротством крупнейшего
перевозчика России. В 2015 году данные факторы повлияли не в полной
10
Прогноз развития рынка авиаперевозок 2014 – 2033 гг.// [Электронный ресурс]. – Режим доступа: http://avia.pro/blog/prognoz-
razvitiya-rynka-aviaperevozok-2014-2033-gghttp://avia.pro/blog/prognoz-razvitiyarynka-aviaperevozok-2014-2033-g
22
мере, т.к. все события произошли ближе к концу года. В этом году
отечественным авиакомпаниям прогнозируют сокращение рынка
приблизительно на 15%. Можно предположить, что дальнейшее сжатие
рынка приведет к банкротству некоторых российских авиакомпаний.
1.3 Государственная политика по выводу авиакомпаний из
кризиса
Министерство транспорта России осуществляет меры поддержки
региональной и местной авиации по следующим основным направлениям:
- совершенствование механизмов государственного регулирования и
нормативной базы;
- обеспечение восстановления, функционирования и развития
региональной и местной аэродромной сети;
- расширение и обновление парка воздушных судов региональных и
местных воздушных линий (ВЛ);
- снижение себестоимости региональных и местных авиаперевозок; -
совершенствование механизмов субсидирования региональных и местных
авиаперевозок из бюджетов различных уровней.
Реализуются следующие основные направления субсидирования из
федерального бюджета:
- субсидирование федеральных казенных предприятий, создаваемых на
базе региональных и местных аэропортов и аэродромов;
- субсидирование обслуживания аэродромов, находящихся в районах
Крайнего Севера;
- субсидирование воздушных перевозок пассажиров с Дальнего
Востока, Сибири в Европейскую часть страны и в обратном направлении, а
также из Калининградской области - в Европейскую часть;
- субсидирование региональных воздушных перевозок по четырем
округам - Дальневосточному, Уральскому, Сибирскому, Северо-Западному (в
23
2012 году была предпринята неудачная попытка организации
субсидирования на принципах софинансирования из федерального и
регионального бюджетов, с 2013 года - осуществляется федеральное
субсидирование);
- субсидирование авиаперевозок в Приволжском федеральном округе
на принципах софинансирования из федерального и региональных
бюджетов; субсидирование социально значимых местных авиаперевозок из
средств региональных бюджетов;
- субсидирование авиакомпаниям сделок по приобретению ВС на
основе лизинговых контрактов для региональных и местных воздушных
перевозок.
Из средств бюджетов субъектов РФ, как правило, финансируются
социально значимые авиаперевозки внутри территорий субъектов
Российской Федерации. Для субсидирования социально значимых
межрегиональных авиаперевозок привлекаются субсидии из средств
бюджета РФ.
Механизмы субсидирования региональных и местных авиаперевозок
создают спрос на указанные авиаперевозки, но у авиакомпаний для
реализации указанной задачи не хватает современного авиапарка. Несмотря
на возрастающие бюджетные расходы на реализацию мер поддержки
региональных авиаперевозок пока кардинального изменения ситуации в
рассматриваемой сфере не наблюдается.
Государственная программа «Развитие транспортной системы»,
утвержденная постановлением Правительства Российской Федерации от 28
декабря 2012 г. № 319, является основным инструментом реализации
приоритетных задач государственной транспортной политики на период до
2020 года, в том числе в сфере воздушного транспорта.
Основные положения Программы сформулированы в соответствии с
принципами и направлениями государственной транспортной политики,
определенными в Посланиях Президента Российской Федерации к