64
экономического кризиса. В период с 2008 по 2010 г. стоимостный объем
продаж упал с 2,9 до 1,7 млрд долл. (на 41%), а натуральный объем продаж -
с 2 654 до 1 252 ед. (на 53%). Однако в развитии авиационной
промышленности решающую роль играет государственная поддержка,
поэтому даже от коммерческой корпорации правомерно требовать учета
государственных интересов, помощи в решении социально значимых задач.
Воздушные суда малой авиации требуются не только для
транспортного обслуживания отдаленных регионов, но и в народном
хозяйстве:
- для сельского хозяйства и лесоохраны;
- для экстренных служб, в том числе для санитарной авиации;
- для патрулирования магистралей и границ, а также для мониторинга
территорий;
- для обучения пилотов в системе профессионального образования и
т.д.
Особенно важную роль малая авиация играет в Арктической зоне
Российской Федерации, участвуя в транспортном, океанографическом,
гидрометеорологическом, картографическом, поисково-спасательном
обеспечении деятельности по разведке, добыче и транспортировке
энергоносителей в территориальных водах России. Следует отметить, что по
результатам исследований, проведенных Государственным научно-
исследовательским институтом гражданской авиации, необходимое
количество воздушных судов малой вместимости (до 50 мест) для
транспортного обслуживания (с учетом обновления структуры парка) при
умеренно оптимистичном варианте роста перевозок 8% составит на 2020 г.
490 ед. При этом количество воздушных судов данного типа на 2013 г.
составляло 435 ед.
Для российской авиационной промышленности освоение рынка
воздушных судов для местных воздушных линий может стать важным
направлением диверсификации производственной программы (в дополнение
65
к высокорисковым амбициозным планам занятия 10-15%-ной доли рынка
магистральных и региональных воздушных судов к 2025 г.). Даже если
целевой сегмент рынка авиационной техники, выбранный российским
авиастроением, имеет на 1-2 порядка меньшую емкость, чем емкость
мирового рынка магистральных самолетов, удержание таких рыночных ниш,
в которых российские производители занимают (или могут занять в
ближайшее время) значимые или лидирующие позиции, может приносить
доходы, сравнимые с доходами от проникновения на «большой» рынок. В
данной рыночной нише воздушных судов для местных воздушных линий
конкуренция с зарубежными компаниями может быть существенно слабее.
По мнению специалистов, на рынке магистральных воздушных судов
российская авиационная промышленность испытывает кризис
конкурентоспособности из-за решающего фактора общей стоимости летного
часа или пассажиро-километра. Однако на рынке воздушных судов местных
воздушных линий, эксплуатируемых в труднодоступных регионах,
себестоимость полетов играет гораздо меньшую роль, чем взлетно-
посадочные характеристики самолетов, оптимальный выбор вместимости и
другие факторы.
Таким образом, основной причиной обвального спада спроса на
воздушные суда малой авиации является коллапс рынка местных
авиационных перевозок, в том числе в малонаселенных и труднодоступных
регионах вследствие прекращения государственной поддержки. На
свободной рыночной основе авиационный транспорт в таких регионах
развиваться не может в силу низких доходов и подвижности населения, а
также высокой стоимости содержания аэродромной сети. В то же время
качественное транспортное обеспечение отдаленных, малонаселенных и
труднодоступных регионов Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока
принципиально важно с точки зрения национальных интересов Российской
Федерации, которое становится государственной задачей.
66
Для принятия глобальных оптимальных решений в сфере разработки
и производства воздушных судов малой авиации, а также развития
аэродромной сети, подвозящего транспорта и других элементов авиационных
транспортных систем малонаселенных и труднодоступных регионов России
следует ставить и решать задачи совместной оптимизации параметров всех
элементов авиатранспортной системы как техноценоза. Критерием может
быть минимизация суммы государственных дотаций авиационной
промышленности и гражданской авиации при ограничении на минимально
приемлемое качество транспортного обслуживания регионов. Однако, при
изолированной постановке и решении задач оптимального проектирования
авиационной техники, планирования развития наземной инфраструктуры и
оптимизации уровня дотаций возможны существенные потери. При этом не
будут реализованы многие инновационные технологии, которые требуют
согласованных решений в сфере проектирования и производства
авиационной техники, строительства и содержания наземной инфра-
структуры, социальной и региональной политики.
Для восстановления производства и эффективной эксплуатации
воздушных судов малой авиации, а также обеспечения гарантированного
качества транспортного обслуживания регионов Крайнего Севера и других
отдаленных регионов целесообразно организовать единую компанию
операторов парка авиатехники и сети аэродромов, которая способна дать
авиационной промышленности консолидированный заказ на производство
воздушных судов и техническое задание на их разработку. Этой же компании
целесообразно делегировать функции единого распорядителя дотаций на
создание необходимой авиационной техники и на поддержание
транспортного обслуживания соответствующих регионов, а также
ответственного разработчика соответствующей комплексной программы.
Задачи по сохранению и развитию авиационного сообщения на
территории Архангельской области
67
1. Ежегодное выделение бюджетных средств для субсидирования
убытков авиаперевозчиков от государственного регулирования тарифов на
местных воздушных линиях, обеспечение доступности авиаперевозок.
2. Замена парка воздушных судов на современную экономичную
авиационную технику, пригодную для работы в северных климатических
условиях, способную выполнять полеты на грунтовые взлетно-посадочные
полосы.
3. Расширение географии полетов из Архангельска, организация
регулярных рейсов в Сыктывкар и Петрозаводск.
4. Стимулирование спроса на авиаперевозки путем выделения
адресной помощи отдельным категориям граждан.
Сегодня парк региональной авиации не пополняется, перспектив
такого обновления нет. В итоге, если ситуацию кардинально не изменить, из
гражданской авиации исчезнет целый сегмент - региональная авиация.
Необходимо субсидировать небольшие авиапредприятия, потому как
региональные перевозки несут социальную функцию, связывая крупны
населенные пункты с небольшими городами и селами. Воздушные суда типа
«Ан- 2»,«Ан-24» и «Як-40» обладают чрезвычайно низкой экономической
эффективностью, не соответствуют требованиям по комфорту и
безопасности полетов и теряют ресурс эксплуатации.
68
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
В кризисных условиях существования российской экономики
возрастает актуальность повышения эффективности государственного
регулирования естественных монополий, особенно в инфраструктурных
отраслях, системно влияющих на развитие регионов и страны в целом.
Одним из инструментов стимулирующего развития может стать
усовершенствованная система регулирования тарифов и сборов аэропортов.
Государственному регулированию в аэропортах подлежат четыре
тарифа - сборы за взлет-посадку, за авиационную безопасность, за
пользование аэровокзалом и за обслуживание пассажиров.
К нерегулируемым тарифам относятся метеобеспечение, обработка
коммерческих грузов и почты, заправка водой, внутренняя уборка самолета,
предоставление трапов, пассажирского наземного транспорта и многие
другие. По оценке экспертов авиакомпании «Аэрофлот», рост
нерегулируемых тарифов в российских аэропортах составляет в среднем
17,5% в год. При этом уровень выручки аэропорта на 46% формируется за
счет регулируемых тарифов и на 54% за счет нерегулируемых.
В России регулирование тарифов и сборов осуществляется тремя
независимыми органами государственного управления - Министерством
транспорта, Федеральной антимонопольной службой (ФАС) и Федеральной
службой по тарифам. Попытки государства сформировать эффективную
В настоящее время мировой рынок авиаперевозок продолжает
поступательное развитие, несмотря на осложнения макроэкономической
ситуации в отдельных регионах.
Министерство транспорта России осуществляет меры поддержки
региональной и местной авиации
Реализуются следующие основные направления субсидирования из
федерального бюджета:
69
Из средств бюджетов субъектов РФ, как правило, финансируются
социально значимые авиаперевозки внутри территорий субъектов
Российской Федерации. Для субсидирования социально значимых
межрегиональных авиаперевозок привлекаются субсидии из средств
бюджета РФ.
Воздушный транспорт Архангельской области и Ненецкого
автономного округа (НАО) представлен предприятиями и организациями
всех форм собственности. На них занято более 4000 чел. Основными
авиапредприятиями области являются:
- ЗАО «Нордавиа - региональные авиалинии»;
- ОАО «Нарьян-Марский ОАО»;
- ОАО «2-й Архангельский объединенный авиаотряд»;
- ОАО «Аэропорт «Архангельск»;
- ОАО «Аэропорт «Нарьян-Мар».
Открытое акционерное общество «Нарьян-Марский объединённый
авиаотряд» было учреждено в 1993 году, как авиакомпания, осуществляющая
услуги авиаперевозок пассажиров и грузов в Ненецком автономном округе.
Помимо того, это единственный российский авиаперевозчик, занимающийся
оказанием своих услуг на территории всего Ненецкого АО, что делает работу
авиаотряда попросту незаменимой на площади в 176 тысяч квадратных
километров.
Авиаотряд занимается также осуществлением медицинского
обслуживания жителей округа. На базе авиаотряда проводится техническое
обслуживание воздушного транспорта собственной и других авиакомпаний.
Аэропорт содержит столовую, которая обеспечивает питанием весь персонал
авиакомпании и пассажиров.
В авиапарке ОАО «Нарьян-Марский объединённый авиаотряд»
насчитывается 25 воздушных судов, из которых:
4 самолёта типа Ан-2;
21 вертолёт типа Ми-8 (включая и различные его модификации).
70
Маршрутная сеть российской авиакомпании распространяется по таким
населённым пунктам, как Нижняя Пеша, Усть-Кара, Несь и т.д. Вполне
возможно, что в скором будущем авиакомпания расширит свою маршрутную
сеть и за пределы Ненецкого АО, но на сегодняшний день, востребованности
в таких авиаперевозках нет.
Целями деятельности ОАО «Нарьян-Марский ОАО» являются
расширение рынка авиауслуг, а также извлечение прибыли.
Государственная поддержка авиаперевозок в 2015 и 2016 году
реализована посредством пяти программ субсидирования из федерального
бюджета
Размер субсидий, направляемых на возмещение убытков, возникающих
в результате государственного регулирования тарифов на перевозку
пассажиров и багажа по отдельным видам транспорта, определен агентством
по тарифам и ценам в соответствии с тарифным законодательством и исходя
из прогнозных расчетов по убыткам, представленных транспортными
операторами.
Стоит отметить, что на текущий момент развитие региональных
авиаперевозок является существенным фактором, определяющим не только
транспортную доступность Архангельской области, но и ее экономическое
развитие.
Задачи по сохранению и развитию авиационного сообщения на
территории Архангельской области
5. Ежегодное выделение бюджетных средств для субсидирования
убытков авиаперевозчиков от государственного регулирования тарифов на
местных воздушных линиях, обеспечение доступности авиаперевозок.
6. Замена парка воздушных судов на современную экономичную
авиационную технику, пригодную для работы в северных климатических
условиях, способную выполнять полеты на грунтовые взлетно-посадочные
полосы.
71
7. Расширение географии полетов из Архангельска, организация
регулярных рейсов в Сыктывкар и Петрозаводск.
8. Стимулирование спроса на авиаперевозки путем выделения
адресной помощи отдельным категориям граждан
Сегодня парк региональной авиации не пополняется, перспектив
такого обновления нет. В итоге, если ситуацию кардинально не изменить, из
гражданской авиации исчезнет целый сегмент - региональная авиация.
Необходимо субсидировать небольшие авиапредприятия, потому как
региональные перевозки несут социальную функцию, связывая крупны
населенные пункты с небольшими городами и селами. Воздушные суда типа
«Ан- 2»,«Ан-24» и «Як-40» обладают чрезвычайно низкой экономической
эффективностью, не соответствуют требованиям по комфорту и
безопасности полетов и теряют ресурс эксплуатации.
72
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ
1. Федеральный закон от от 19.03.1997 № 60-ФЗ Воздушный кодекс
Российской Федерации [Электронный ресурс]. – режим доступа:
http://www.consultant.ru/document/c..., свободный. (дата обращения
03.05.2017 г.)
2. Транспортная стратегия Российской Федерации до 2030 года: [гос.
программа: утв. распоряжением Правительства Российской Федерации от 22
нояб. 2008 г. № 1734-р.] – Собрание законодательства РФ. – 2008. – 15 дек. –
№ 50.
3. Развитие гражданской авиационной техники России на 2002–2010
годы и на период до 2015 года: [федер. целевая программа: утв.
постановлением Правительства РФ 15 окт. 2001 г. : по состоянию на 4 окт.
2008 г.] // Российская газета. – 2001. – 25 дек. – № 250.
4. Василенко, И.А. Государственное и муниципальное управление:
Учебник для бакалавров / И.А. Василенко. - Люберцы: Юрайт, 2015. - 494 c.
5. Васильев, В.П. Государственное и муниципальное управление:
Учебное пособие / В.П. Васильев. - М.: ДиС, 2014. - 352 c.
6. Гегедюш, Н.С. Государственное и муниципальное управление:
Учебное пособие для прикладного бакалавриата / Н.С. Гегедюш, Е.В.
Масленникова, М.М. Мокеев и др. - Люберцы: Юрайт, 2016. - 238 c.
7. Иванов, В.В. Государственное и муниципальное управление с
использованием информационных технологий / В.В. Иванов, А.Н. Коробова.
- М.: ИНФРА-М, 2013. - 383 c.
8. Кушлин В. И. Государственное регулирование экономики;
Экономика, 2013. - 496 c.
9. Литвак Борис Государственное управление. Лучшие мировые
практики; Синергия, 2012. - 224 c.
10. Мигачев, Ю.И. Государственное управление и исполнительная
власть: содержание и соотношение: Монография / Л.Л. Попов, Ю.И.
73
Мигачев, С.В. Тихомиров; Под ред. Л.Л. Попов. - М.: Норма, ИНФРА-М,
2011. - 320 c
11. Миронов, А.Л. Государственное управление в России.
Конституционный и институциональный аспекты: Монография. / А.Л.
Миронов. - М.: ЮНИТИ, 2015. - 135 c.
12. Наумов С. Ю., Гегедюш Н. С., Мокеев М. М., Подсумкова А. А.
Государственное и муниципальное управление; Дашков и Ко, 2011. - 556 c.
13. Никонов, В.А. Государственное управление имеет значение / В.А.
Никонов. - М.: МГУ, 2013. - 88 c.
14. Онанко, Н.А. Государственное и муниципальное управление / Н.А.
Онанко. - М.: МГИУ, 2008. - 104 c.
15. Орешин, В.П. Государственное и муниципальное управление:
Учебное пособие / В.П. Орешин. - М.: ИЦ РИОР, ИНФРА-М, 2011. - 158 c.
16. Подъяблонская, Л.М. Финансы: Учебник для студентов вузов,
обучающихся по специальностям "Финансы и кредит", "Государственное и
муниципальное управление" / Л.М. Подъяблонская. - М.: ЮНИТИ-ДАНА,
2011. - 407 c.
17. Пронкин, С.В. и др. Государственное управление зарубежных
стран; М.: Книжный дом Университет; Издание 3-е, перераб. и доп., 2013. -
496 c.
18. Райзберг, Б.А. Государственное управление экономическими и
социальными процессами: Учебное пособие / Б.А. Райзберг. - М.: НИЦ
ИНФРА-М, 2013. - 384 c.
19. Решетникова, К.В. Конфликты в системе управления: Учебное
пособие для студентов вузов, обучающихся по специальности "Менеджмент
организаций", "Государственное и муниципальное управление", "Управление
персоналом" / К.В. Решетникова. - М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2013. - 175 c.
20. Самойлов, В.Д. Государственно-правовое регулирование
социально-экономических и политических процессов: Учебник для
студентов вузов, обучающихся по специальности "Государственное и