44
автономного округа об осуществлении полномочия Архангельской области
по организации транспортного обслуживания населения».
Общий объем финансирования государственной программы в 2014 -
2020 годах составляет 40 133 387,2 тыс. рублей, в том числе:
- средства областного бюджета - 40 024 265,5тыс. рублей;
- средства местных бюджетов - 109 121,7 тыс. рублей.
Размер субсидий, направляемых на возмещение убытков, возникающих
в результате государственного регулирования тарифов на перевозку
пассажиров и багажа по отдельным видам транспорта, определен агентством
по тарифам и ценам в соответствии с тарифным законодательством и исходя
из прогнозных расчетов по убыткам, представленных транспортными
операторами.
Объем субсидий в 2014 - 2016 годах по видам транспорта представлен
в таблице 3.
Таблица 3
Объем субсидий в 2014-2016 гг.
Вид транспорта
2014 год
2015 год
2016 год
Субсиди
и
Рост к
2013
г., %
Субсиди
и
Рост к
2014
г., %
Субсиди
и
Рост к
2015
г., %
Перевозки
пассажиров всеми
видами
транспорта, в том
числе
397
273,0
147,3
425
312,2
107,1
432
855,1
101,8
Воздушный
85 814,8
106,4
91 762,5
106,9
96 892,7
105,6
В целях поддержания межмуниципальных маршрутов на территории
Архангельской области и Юго-Западной части Ненецкого автономного
округа между агентством по транспорту Архангельской области и ОАО
«Нарьян-Марский ОАО» заключен договор на покрытие убытков, возникших
в результате государственного регулирования тарифов.
Бюджетом Архангельской области на 2016 год для субсидирования
воздушных линий на территории Архангельской области и Юго-Западной
45
части Ненецкого автономного округа предусмотрены средства в размере 63,6
миллионов рублей.
Одним из эффективных способов развития региональной авиации в
Архангельской области можно назвать консолидацию существующих
авиационных активов. Такой мерой может послужить объединение ОАО «2-
ой архангельский объединенный авиаотряд» и ОАО «Нарьян-Марский
объединенный авиаотряд». Собственником этих предприятий является
Федеральное агентство по управлению государственным имуществом
(Росимущество). Учитывая низкую рентабельность региональных перевозок
и устаревший воздушный парк перевозчиков - вертолеты МИ-8 и Ан-2,
оценивая потребность в авиационном парке, на его обновление необходимо
выделить порядка 50-70 млн. долларов. Помимо этого, предприятиям
ежегодно потребуются дотации на авиатопливо и компенсация выпадающих
доходов от нерентабельных, но социально значимых направлений.
Интеграция создаст эффект синергии и позволит оптимизировать затраты и
повысить эффективность работы авиапредприятий.
Стоит отметить, что на текущий момент развитие региональных
авиаперевозок является существенным фактором, определяющим не только
транспортную доступность Архангельской области, но и ее экономическое
развитие.
Возрождение региональной авиации требует колоссальных
материальных и физических ресурсов, как со стороны государства, так и
частных инвесторов. Все понимают, что авиаперевозки, наряду с
железнодорожным транспортом, являются важнейшим экономическим и
социальным фактором развития территорий. А региональные и местные
авиалинии имеют огромное геополитическое значение, особенно для районов
Крайнего Севера.
46
3. Разработка мероприятий по развитию государственной
поддержки авиаперевозок на примере ОАО «Нарьян-Марский
ОАО»
3.1 Направления совершенствования государственного регулирования
пассажирских авиаперевозок в России
Несмотря на успехи внутренней либерализации рынка воздушных
перевозок действующее правовое регулирование в области международных
воздушных сообщений, основывающееся на двусторонних
межправительственных соглашениях о воздушном сообщении,
устанавливающих ограничения по числу назначенных перевозчиков,
объемам перевозок, частотам, пунктам назначения и согласованию тарифов,
представляет собой серьезный барьер доступа на рынки перевозок в
международном сообщении.
Усилия антимонопольного органа последних лет в этой области
направлены на либерализацию данной сферы. Обсуждение проблем
либерализации сферы авиаперевозок на пространстве государств-участников
СНГ проходит в рамках деятельности Межгосударственного совета по
антимонопольной политики (МСАП), участия ФАС России в созданной в
2012 году Межведомственной комиссии по отбору перевозчиков на
международные маршруты: предложения и действия ФАС России
направлены на институализацию конкуренции как основополагающего
принципа развития рынков в сфере услуг на воздушном транспорте.
В числе мер по развитию конкуренции были названы увеличение
количества назначенных перевозчиков, увеличение числа пар городов для
воздушного сообщения, устранение согласования тарифов между
авиаперевозчиками, согласованное применение мер антимонопольного
регулирования к услугам в аэропортах, а также на топливных рынках в
странах СНГ.
47
В результате предпринимаемых мер по либерализации рост объемов
авиаперевозок в СНГ составил более 2,5 раз за последние 4 года. Сегодня
вопросы дальнейшей либерализации, реализации концепции «Единого неба»
активно обсуждаются в рамках Единого экономического пространства
(Белоруссия, Казахстан, Россия, с перспективой присоединения к ЕЭП
Армении и Кыргызстана).
Антимонопольным органом был рассмотрен ряд дел о нарушении
антимонопольного законодательства в отношении российских авиационных
властей в связи с созданием препятствий доступу на рынки международных
перевозок. Улучшения ситуации удалось достичь после создания
Межведомственной комиссии по допуску перевозчиков на международные
маршруты при Минтрансе России.
Примерами успешной либерализации стали рынки перевозок в ряд
стран дальнего зарубежья Италия (Рим, Венеция, Милан), Великобритания
(по маршруту Москва - Лондон), Франция (по маршруту Москва - Париж).
Антимонопольный орган активно поддержал выход зарубежных лоу-кост
перевозчиков (Easy Jet и Wizz Air) на рынки перевозок Российской
Федерации.
Результатом активных усилий по либерализации международного
воздушного сообщения явился динамичный рост объемов международных
перевозок, за последние четыре года составивший в среднем 20%.
В силу целого ряда особенностей гражданская авиация является
объектом серьезного государственного регулирования. Между тем, по
мнению ФАС России, некоторые требования регуляторов являются
избыточными. К таким, по мнению ФАС России, следует отнести
сертификационные требования к эксплуатантам по минимальному
количеству воздушных судов (не менее трех ВС с количеством пассажирских
мест до 55 и не менее восьми ВС, с количеством пассажирских мест 55 и
более).
48
Наличие таких требований представляет собой серьезный
административный барьер входа на рынок для новых авиакомпаний, в
первую очередь тех, кто мог бы позиционировать себя в сегменте
низкотарифных перевозок. О своей позиции по данному вопросу
антимонопольный орган информировал Правительство Российской
Федерации.
В последние годы отмечается значимое увеличение присутствия на
мировом рынке авиаперевозок низкотарифных авиакомпаний. В настоящее
время занимаемая ими доля европейского рынка авиаперевозок составляет до
45%.
Бизнес-модель низкотарифной авиакомпании представляет серьезную
конкуренцию традиционным сетевым перевозчикам: стоимость
предлагаемых лоу- кост перевозчиками услуг в среднем в 3-4 раза ниже
сетевых компаний.
Российский опыт, не вполне удачный, в настоящее время
возрождается на базе дочерней авиакомпании «Аэрофлота». И в этой связи,
безусловно, важен анализ необходимых для развития данного сектора
условий и предпосылок. В их числе введение «невозвратных» тарифов
(внесены соответствующие изменения в Воздушный кодекс Российской
Федерации), исключение из тарифа расходов на перевозку багажа и
бортпитание (подготовлены изменения в нормативно-правовые акты), в
целях создания необходимой инфраструктуры ведется работа по упрощению
сертификационных требований к аэропортам (аэродромам).
Государственное ценовое регулирование на воздушном транспорте
осуществляется в сферах оказания отдельных услуг в аэропортах, а также
аэронавигации. Кроме того, региональным администрациям предоставлено
право ценового регулирования на местные авиаперевозки.
В целом же тарифы на авиаперевозки либерализованы: считаем, что
свободное ценообразование является необходимым условием развития
конкуренции.
49
Вместе с тем, анализ тарифной политики авиакомпаний показывает,
что сложилась практика, при которой стоимость перевозки имеет тенденцию
только к повышению, а также к поддержанию цены вне зависимости от
уровня загрузки воздушного судна. Это дает основания полагать, что
перевозчики используют возможность повышения своей доходности за счет
привлечения неэластичного спроса. В то же время введение динамического
ценообразования в сфере железнодорожных перевозок, предусматривающего
при низком спросе снижение стоимости услуги накануне дня отправления
привело к росту коэффициента использования вместимости поезда,
снижению стоимости услуг, росту объемов перевозок и повышению в итоге
доходности деятельности перевозчика.
По мнению ФАС России, отказ перевозчиков от ценовой конкуренции
ближе к дате вылета существенно ограничивает конкуренцию на рынках
авиаперевозок, приводит к поддержанию цены, ущемляет интересы
потребителей, что противоречит части 1 статьи 10 Федерального закона «О
защите конкуренции».
ФАС России считает, что основным инструментом развития
конкуренции в сфере международных перевозок является совершенствование
международно-правового регулирования воздушного сообщения,
учитывающего особенности современного состояния рынков воздушных
перевозок и тех изменений, которые они претерпевают, в том числе под
влиянием либерализации деятельности международного воздушного
транспорта.
В целом для развития российской гражданской авиации необходима
реализация системы мер, направленных на устойчивый многолетний рост
воздушных перевозок. Для этих целей необходимо: развитие аэропортовой
инфраструктуры с применением открытых прозрачных процедур
привлечения инвесторов, вовлечения в хозяйственный оборот ранее
выведенных аэропортов, аэродромов, в том числе за счёт упрощения
процедур сертификации, строительных норм и правил; дальнейшее
50
совершенствование тарифного регулирования (долгосрочное
тарифообразование и применение методов сопоставимых цен и тарифов),
дерегулирование в сферах аэропортовой деятельности, если созданы
необходимые условия конкуренции; сочетание мер государственной
поддержки региональной и местной авиации и стимулирование дальнейшего
развития конкуренции на маршрутах; дальнейшее развитие конкурентного
рынка авиатоплива и авиатопливообеспечения; создание условий
деятельности аэропортов как бизнес-единиц, ориентированных на
удовлетворение растущего спроса; выравнивание условий налогообложения
международных и внутренних авиаперевозок и др.
ФАС России полагает, что предлагаемые меры будут способствовать
не только устойчивому росту авиаперевозок, но также приведут к изменению
структуры рынка авиаперевозок. Должно быть обеспечено продолжение
устойчивого роста магистральных перевозок. При этом должен быть
обеспечен опережающий рост региональных и местных перевозок,
низкотарифных авиаперевозок, бизнес авиации, авиации общего назначения,
грузовых перевозок, услуг региональных и местных аэропортов.
В настоящее время, в основном, такие меры разработаны и
закреплены в утвержденных Правительством Российской Федерации
Дорожных картах, в частности Дорожной карте «Развитие конкуренции и
совершенствование антимонопольной политики», реализация комплекса
которой имеет особое значение для формирования в условиях замедления
экономического роста и ухудшения макроэкономических показателей,
предпосылок для будущего устойчивого роста авиаперевозок и экономики в
целом.
Национальные интересы в области авиационных перевозок - это их
доступность, обеспечение права наших граждан на свободное перемещение,
а, значит, и территориальная целостность страны. Главными задачами
государства в области регулирования гражданской авиационной
деятельности должны быть:
51
1) государственная поддержка разработки ключевых базовых
технологий и создания научно-технического задела, выполнения научно-
исследовательских и опытно-конструкторских работ для разработки новых
образцов конкурентоспособной гражданской авиационной техники;
2) создание условий для сохранения и развития необходимой научно-
технической базы, обеспечивающей техническую оснащенность
отечественной гражданской авиации на мировом уровне;
3) содействие реструктуризации авиастроительного комплекса в
соответствии с требованиями обеспечения обороноспособности,
экономического развития Российской Федерации и потребностями
гражданской авиации в обновлении парка авиационной техники;
4) обеспечение высокого уровня безопасности авиационной
деятельности на основе технологического перевооружения отрасли, развития
систем поддержания летной годности авиационной техники и обеспечения
безопасности полетов, совершенствования технологических и
организационных основ использования воздушного пространства;
5) оптимизация сети международных аэропортов и аэропортов
федерального значения;
6) создание системы и механизмов кредитования поставок (продаж)
отечественной гражданской авиационной техники и условий для становления
и развития отечественной системы авиационного лизинга как основы
обновления парка воздушных судов;
7) создание условий для ведения в хозяйственный оборот результатов
интеллектуальной деятельности, права на которые принадлежат Российской
Федерации;
8) создание условий для эффективного функционирования
гражданской авиации (сохранение и развитие авиационной инфраструктуры,
совершенствование механизмов сертификации и лицензирования и т.д.);
52
9) эффективное управление государственной долей собственности на
предприятиях и в организациях гражданской авиации и авиапромышленного
комплекса;
10) создание условий для конкуренции в гражданской авиации и
авиапромышленном комплексе;
11) совершенствование регулирования естественных монополий в
области гражданской авиационной деятельности;
12) развитие нормативной правовой базы в области гражданской
авиационной деятельности;
13) совершенствование системы подготовки кадров, методической
базы и технических средств обучения, сохранение высокого уровня
квалификации авиационного персонала и разработка комплекса мер по его
социальной защите;
14) содействие международному признанию отечественной системы
обеспечения безопасности полетов.
Главными принципами государственного регулирования гражданской
авиационной деятельности должны быть:
1) в финансово-экономической сфере:
- государственная поддержка жизненно важных и экономически
выгодных для государства направлений развития гражданской авиации, в том
числе разработки новых образцов отечественной авиационной техники и их
дальнейшей модернизации;
- рациональное распределение финансовых ресурсов в интересах
решения проблем гражданской авиации на основе долгосрочного прогноза,
целевых программ и консолидации финансовых средств; - проведение
протекционистской политики по внедрению отечественной авиационной
техники;
- государственная поддержка закупок авиационными компаниями
отечественных воздушных судов нового поколения, в том числе путем
компенсации расходов по уплате процентной ставки по кредитам,
53
привлекаемых авиационными компаниями для покупки новой отечественной
авиационной техники;
- поддержка создания отечественной системы авиационного лизинга;
- поддержка на государственном уровне разработанных совместно с
зарубежными партнерами программ, а также работ по международному
признанию отечественных норм и систем в области авиационной
деятельности;
- всемерное содействие притоку отечественных и зарубежных
внебюджетных финансовых средств и других ресурсов;
2) в организационной сфере:
- развитие гражданской авиации и авиапромышленного комплекса на
основе координации и согласования их деятельности по реализации
действующих, формированию и разработке новых программ;
- согласованная с прогнозом развития экономики страны и платеже-
способного спроса на авиационные перевозки, работы и услуги
количественная и структурная оптимизация объектов и средств авиационной
инфраструктуры, позволяющая обеспечить нормальное функционирование
гражданской авиации и ее своевременное техническое переоснащение;
- разработка и реализация комплекса мер по реструктуризации
авиациионной промышленности, в том числе создание нескольких
централизованно управляемых холдингов с контрольным пакетом акций,
принадлежащих Российской Федерации;
3) в сфере научно-технической политики:
- сохранение и развитие научно-технического потенциала, создание
перспективных материалов и технологий как основы дальнейшего развития
гражданской авиации России;
- рациональное сочетание модернизации образцов гражданской
авиационной техники, созданных в последние годы, с разработкой
перспективных образцов, соответствующих уровню ХХI века;