55
сумме доставки этого заказа равной 25848,98 р, подвоз товара на следующий
день (при наличии свободного авто, а также товара на складе) будет составлять:
1000+3980,16+42000+11*850 = 57830 р, что превышает размер допустимого
значения почти на 60%.Такая деятельность очень дорого обходится
предприятию, и ведет к потери рентабельности показателей.
Таким образом, анализ планового маршрута перевозки сборных
скоропортящихся грузов по 3 направлениям, используя 3 АТС, позволил выявить
актуальные проблемы в данном направлении на предприятии ООО «Алгер».
Данные вопросы требуют скорейшего решения, так как прибыль от реализации
продукции снижается, как и показатель рентабельности производства на фоне
несогласованных действий с грузополучателем, а также технической стороны
данного процесса, заключающегося в создании и поддержании НХЦ на всем
пути товара от его создания до реализации в магазинах.
Выводы по 2 главе
Во второй главе проанализированы практические аспекты деятельности
организаций по перевозке скоропортящихся грузов на примере предприятия
ООО «Алгер», которое специализируется на производстве и реализации
замороженных полуфабрикатов.
На основе первичной характеристики в виде ключевых показателей
экономической деятельности сделан вывод о том, что данная организация имеет
огромный ассортимент товара, который занимает на российском рынке
замороженных полуфабрикатов одно из ведущих мест. Однако при анализе
экономической деятельности был сделан вывод о том, что на фоне роста объемов
реализации продукции (почти на 1/3) рентабельность производства снизилась на
почве снижения величины удельного веса реализованной продукции по
отношению к произведенной, что говорит о росте объема нереализованной
продукции.
Сопоставление результата анализа логистической цепочки на конкретном
примере, основанном на потребности клиента в продукции в определенный
период отчетного месяца, и статистики предприятия по соотношению плана
56
продаж и возвратов предприятия показал, чем выражены данные явления. При
выяснении конкретных обстоятельств, которые стали причиной полного или
частичного невыполнения согласованных заранее действий, предусмотренных
планом транспортного отдела, выступающем «связующим звеном» между
коммерческим, транспортным отделом и складом, был определен следующий
круг проблемных вопросов:
1. Наличие НХЦ на всем пути перевозки скоропортящихся грузов, так как
на самом предприятии погрузо-разгрузочные работы осуществляются не в
холодильных терминалах, а просто в вентилируемых помещениях.
2. Соблюдение особых условий хранения скоропортящегося груза во
время его транспортировки в пункт разгрузки в летний период при наличии
большого количества грузополучателей (от 2).
3. Устранение простоев АТС на всем маршруте при доставке
скоропортящегося груза, особенно в летний период при наличии большого
количества грузополучателей.
4. Необоснованно высокие затраты на перевозку скоропортящихся грузов
в части выбора партнера при отсутствии собственного автопарка, а также в
выборе оказываемых ими услуг.
Данные вопросы вызывают коллизии на всем маршруте перевозки
скоропортящихся грузов и требуют повышенного внимания со стороны
руководства предприятия.
57
ГЛАВА 3. СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ПРОЦЕССА ОРГАНИЗАЦИИ
АВТОМОБИЛЬНЫХ ПЕРЕВОЗОК СКОРОПОРТЯЩИХСЯ ГРУЗОВ
3.1 Рекомендации по совершенствованию организации процесса перевозок
скоропортящихся грузов автомобильным транспортом
Актуальным вопросом организации грузоперевозок скоропортящегося
товара является простой автотранспортного средства. Простой грузового
транспорта очень дорого обходится предприятию, как в виде материальных
затрат на компенсацию времени, так и в сохранении первичных свойств
скоропортящегося груза. Ликвидацию простоев грузового транспорта можно
частично устранить посредством проведения следующих организационных
мероприятий:
1) оптимизация работы склада;
2) согласование времени приема погрузочно-разгрузочных пунктов
при построении маршрута;
3) маршрутизация.
Для управления складом очень важна его планировка, которая определяет
размещение мест для хранения, зон погрузки и разгрузки, тип оборудования. Всё
это обуславливает эффективность выполняемых операций. Продукцию на складе
необходимо размещать таким образом, чтобы к ней был свободный доступ для
выполнения складских операций, чтобы затраты сил и технических средств при
перемещении продукции были наименьшими, а складская площадь была
использована рационально и в то же время обеспечивалась сохранность
продукции. Для этого необходимо, чтобы товары, пользующиеся высоким
спросом, хранились вблизи от зон приёмки и отгрузки. Результатом такой
модернизации товары следует разделить на следующие категории: высокий
спрос, обычный спрос, низкий спрос. Обычно для этого используется матрица
продаж и товар приобретает следующие обозначения согласно своей
потребности:
58
− Товар класса АА;
− Товар класса АB;
− Товар класса BB;
− Товар класса BС;
− Товар класса СС;
− Товар класса СD.
Таким образом, товары первых двух классов должны занимать в
холодильном терминале хранения преимущественно самые низкие места в
стеллажах, приближенных к местам упаковки. При этом товар классов BB и BС
может быть также в самых близких стеллажах, но на уровнях
значительно выше и пр.
Зонирование склада позволяет обеспечить оптимальный процесс
переработки грузов на складе при максимальном использовании
имеющихся складских мощностей. Также существует необходимость
складирования отдельных позиций запасов на определённом расстоянии друг от
друга с целью обеспечения свободного к ним доступа (Рисунок 9).
Рис. 9. Пример оптимального зонирования склада
59
Погрузочно-разгрузочные пункты представляют собой основные звенья
транспортного процесса, так как от эффективности организации взаимодействия
с ними зависят конечные результаты перевозок.
Работа автомобильного транспорта, пунктов погрузки и разгрузки
представляет собой единый процесс, в соответствии с которым организуется
отгрузка, перемещение и приём груза. Пункт погрузки представляет собой место
выполнения первичных действий в процессе поставки товара на территории
отправителя: анализ и планирование спроса на продукцию, согласование сбыта
определенной продукции контрагенту, упаковка товара, группировка по
грузополучателям, складирование, хранение и непосредственно отгрузка.
Именно здесь зарождаются материальные и информационные потоки, в которых
участвует автотранспорт. Местом непосредственного взаимодействия
автотранспорта с пунктами погрузки и разгрузки являются погрузочно-
разгрузочные посты, на которых установлены грузоподъёмные механизмы –
чаще всего «ворота» для возможности задней загрузки. Для устранения простоя
на самом предприятии при погрузке или разгрузке товара (так как в обоих
случаях основные рабочие силы, а также складские площади будут
использованы в одном месте) следует провести следующие мероприятия:
1. Наиболее рационально сбор товара на складе следует производить за
два дня до даты планируемой отгрузки. Задача коммерческого отдела
своевременно передавать согласованные с партнерами заказы на склад для
сборки. Цепочка «коммерческий отдел – сотрудники склада» должны
обязательно взаимодействовать с транспортным отделом. Организуя цепи
поставок.
2. Время передачи расходной накладной должно быть достаточным, чтобы
персонал склада успел выполнить все операции по подготовке груза к перевозке:
сформировал отправку, промаркировал и выполнил все другие необходимые
операции.
3. Для быстроты выполнения погрузочно-разгрузочных операций
необходимо наличие подъёмно-транспортного оборудования (авто- и
60
электропогрузчиков, грузовых тележек и т.п.) и чёткой организации работ
по разгрузке транспорта.
4. Следует оговаривать точное время прибытия транспорта под погрузку и
просчитывать точное время прибытия к получателю продукции. Так,
организация перевозок по часовым графикам приводит, как правило,
к отсутствию простоев в очереди перед погрузкой и разгрузкой. Сокращение
простоев приводит к ускорению оборачиваемости подвижного состава,
повышению производительности и снижению себестоимости перевозок.
То есть при составлении плана отгрузок логист должен
руководствоваться не временем работы зоны приемки, а учитывать только
согласованное с грузополучателем время приемки конкретного поставщика.
Например:
Таблица 17
Пример установления временного периода для приемки товара от
данного поставщика в ЦМТ
Пункт назначения
Дата приемки
Время приемки
Краснодар
Вскр
3:00-4:59
Казань
Сб
22:00-23:59
Ижевск
Вскр
4:30-5:30
Рязань
Сб
7:30-8:30
Воронеж
Сб
15:00-16:59
Липецк
Сб
19:00-20:00
Белгород
Вскр
01:00-01:59
Брянск
Вскр
12:00-13:59
Внедрение почасовых графиков перевозок грузов автомобильным
транспортом подразумевает выполнение следующих организационно-
технических мероприятий:
1) предварительное обследование транспортного процесса, хронометраж
и анализ затрат времени на выполнение всех его элементов;
2) устранения причин непроизводственных затрат времени в пунктах
погрузки и разгрузки (простои из-за неготовности груза к отправке, отсутствия
61
рабочих, поломки грузоподъёмного механизма, неудовлетворительного
состояния подъездных путей и т.п.);
3) стабилизация затрат времени на погрузочно-разгрузочные работы;
4) расчёт многовариантного часового графика. Целесообразно
предусматривать возможные сбойные ситуации и составить для них возможные
сценарии или программы рациональных действий;
5) доведение часового графика до исполнителей и инструктаж персонала.
Расчет нормативов длительности погрузочно-разгрузочных работ на
складе является одним из первоочередных мероприятий по снижению
длительности простоев автомобилей. Их наличие позволяет более точно
планировать работу автомобиля на маршруте. Всё это составляет базу для
чёткого выполнения графика поставок и уменьшения общих
логистических издержек.
Нормы длительности погрузочно-разгрузочных работ на складе
рекомендуется устанавливать, исходя из средних затрат времени на погрузку
(разгрузку) автомобилей определённой марки, данного ассортимента товара и
способа выполнения погрузо-разгрузочных работ. Разработанные нормы
простоев должны служить базой для фиксируемых фактических затрат времени
при получении и сдаче груза.
Поскольку данное предприятие не имеет собственного автопарка
транспортных средств, она привлекает сторонних перевозчиков.
Маршрутизация перевозок – это наиболее совершенный способ
организации материалопотока грузов с предприятий оптовой торговли
потребителям. Эта система оказывает существенное влияние на эффективное
использование АТС. При составлении маршрутов определяются пути
следования автомобиля с грузом и без груза при выполнении сменного задания,
последовательность объезда пунктов на маршруте, конкретизируется время
прибытия в каждый из пунктов маршрута.
Рациональные маршруты могут планироваться при меняющихся
грузопотоках на каждую смену в оперативном режиме. При составлении
62
сборного или развозочного маршрута целью является не увеличение
коэффициента использования пробега (он и так на маршруте равен единице), а
сокращение гружёного (или общего) пробега, времени объезда всех пунктов
маршрута и максимальное использование грузовместимости
транспортного средства.
Наряду с применением формализованных математических методов можно
использовать и другие, более простые способы составления рациональных
маршрутов. Простейшие методы составления маршрутов основаны на
визуальном (наглядном) представлении планируемых на следующий день
перевозок и выбора тех заявок, которые можно объединить в один маршрут.
Маршруты движения составляются следующим образом. По порядку
анализируют, какие пункты погрузки находятся рядом с пунктом разгрузки
анализируемой заявки и по возможности увязывают в один маршрут обе заявки.
Предельным упрощением метода «сейфов» и топографического метода является
составление маршрутов без визуального представления схемы города. Заявки
группируются по близлежащим районам города, где расположены пункты
будущих маршрутов. После группировки заявок по районам города в
соответствии с грузоподъёмностью транспортных средств заявки из полученных
групп заявки распределяются по имеющимся автомобилям.
Несмотря на простоту этих методов, они могут быть формализованы и
реализованы современными программными средствами. Введя в персональный
компьютер содержание заявок на перевозки, можно получить на экране
монитора варианты увязки ездок в маршруты с оценкой показателей
транспортного процесса.
Последовательность объезда пунктов сборного и развозочного
маршрутов может быть выбрана путём анализа матрицы, по диагонали которой
в произвольном порядке указаны пункты маршрута, а в клетках матрицы –
кратчайшие расстояния между ними. Выбирается первый пункт маршрута,
чтобы обеспечить минимальный пробег от пункта погрузки при развозочном
маршруте или минимальный нулевой пробег. Второй пункт маршрута
63
выбирается самым близким к первому, что просто сделать, имея матрицу
кратчайших расстояний. Третий пункт маршрута выбирается самым близким ко
второму и т.д. Этот метод относится к классу эвристических. Полученное
решение не будет оптимальным с математической точки зрения, но даст вполне
приемлемый результат в смысле уменьшения общего пробега.
Маршрутизация перевозок позволит:
− определить пути следования автомобиля;
− последовательность объезда пунктов согласно графику доставки;
− расписание движения автомобиля.
Нерациональный выбор самого автотранспортного средства также
становится проблемой во всей цепи поставки, если создает неоправданно
высокие затраты. Расходы на логистику собственного автопарка бывают
значительными и в большинстве случаев для компании нецелесообразными.
Содержать собственный автопарк - это дополнительная ответственность: ГСМ,
запчасти, стоянка, персонал. Все это необходимо содержать в надлежащем
состоянии и обязательно контролировать. Зачастую в целях снижения
своих затрат компании переходят на систему аутсорсинга (услуг наемного
автотранспорта). Поэтому в данном случае при заключении каких-либо
договоренностей с организацией-перевозчиком следует обратить внимание на
условия в договоре, где в полном объеме должны быть отражены в договоре с
компанией-перевозчиком зоны риска и ответственности: повреждение груза при
ДТП, ненадлежащей перевозке, утрата, хищение. Также в договоре необходимо
отразить условия доставки груза при поломке автотранспорта во время
движения, непредоставлении автотранспорта и т.п.
Однако цель организации, занимающейся грузоперевозками, как и любой
другой коммерческой организации, извлечение наибольшей выгоды от
осуществляемой деятельности. Исходя из этого при заключении договора
следует обратить внимание на систему оплаты услуг наемного автотранспорта.
Почасовая оплата за использование автотранспорта по предъявленным часам.
Риски при использовании такой схемы оплаты: приписки дополнительных часов,
64
организация специальных простоев, выбор наиболее длинного маршрута,
пробки, задержка погрузки/разгрузки.
Для перевозки груза компания пользовалась услугами наемного
автотранспорта. Стоимость услуги 20-тонной фуры за час составляла 800 рублей.
Груз сопровождали экспедиторы, сотрудники компании-заказчика, которые
подавали данные о количестве часов транспортировки. На основе этих сведений
проводилась оплата услуг транспортной компании. Протяженность маршрута до
конечного пункта назначения составляла 5 км. При этом в отчетах указывалось
в среднем по 17-20 часов за транспортировку с аргументацией, что транспорт
стоит в живой очереди на разгрузку. Службой экономической безопасности было
проведено негласное сопровождение груза. Установлено, что транспорт, выехав
с объекта, сворачивал с дороги и отстаивался значительное время, а затем,
прибыв на объект, разгружался в течение 1.5 часа. Совместно с коллегами из
службы безопасности компании, принимающей груз, были сопоставлены
журналы учета въезда/выезда автотранспорта, на основе которых был составлен
акт фактических часов затраченных на транспортировку. В течение трех месяцев
сумма приписок составила более 100 000 руб. Руководитель транспортной
компании на основе предъявленной ему претензии эту сумму компенсировал.
Экспедиторы, участвующие в схеме, были уволены.
В филиале компании «А» доставку товара со склада до клиента
осуществлял по договору автотранспорт индивидуального предпринимателя.
Использовалась также схема почасовой оплаты. При проверке деятельности
филиала службой экономической безопасности установлено, что постоянно
приписывались часы работы. По документам, подаваемым для оплаты услуг
перевозки, транспорт подъезжал к 8.00 часам. Фактически наемный 5
автомобилей марки «Газель» прибывали на склад к 9.00 часам. Один из
автомобилей забирал кладовщика, сотрудника филиала, из дома. За это
кладовщик приписывал дополнительные часы всему транспорту.
Использование тарифов таких организаций для разовых отправлений - не
самый лучший вариант для заказчика ввиду его дороговизны.