63
продукцию. Первый пилотный проект строительства осуществили в г.
НурСултане в 2019 г.
Рисунок 3.1 Формирование оптово-распределительного
центра, создаваемого в крупных городах
Казахстана.
Для современной организации продовольственной торговли,
бесперебойного поступления продукции от сельхозтоваропроизводителей до
потребителя, исключая цепочку неэффективных посредников, требуется
создание и развитие электронной продовольственной торговой биржи
(агробиржи) на примере Китая и европейских стран.
Экспертная оценка иностранных специалистов, посетивших г. Астану в
2018 г. (гипермаркет Кенмарт, складские комплексы транспортно-
логистического центра ТОО Continental Logistics, рынки «Шарын» и «Алай», а
также торговый дом «Big Шанхай»), подтвердили необходимость
преобразования действующей товаропроводящей системы в Казахстане и
четкого разделения оптового и розничного звена в продовольственной цепочке.
Азиатский банк развития, со своей стороны, подтвердил возможность
предоставления займа (по предварительным данным, от 500 тыс до 1 млн $
США) для строительства ОРЦ в стране. Помимо финансирования, АБР готов на
основе имеющейся экспертизы и международной практики представить
полноценную техническую помощь для выработки Страновой концепции и
разработки ТЭО по развитию и строительству ОРЦ в Казахстане, с
64
концентрацией на основные точки роста агросектора в гг. Нур-Султане,
Алматы, ЮКО, ЗКО, Алматинской областях и др.
Таким образом, при реализации правильной стратегии и подходов с
внедрением информационных технологий и инструментов ГЧП правительство
сможет достигнуть две основные цели, включая обеспечение
продовольственной безопасности и стабилизацию цен на круглогодичной
основе. Данное условие достижимо путем внедрения соответствующих норм в
законодательстве и строительстве соответствующей инфраструктуры,
обеспечивающей свободный доступ крупных и мелких хозяйств, что
значительно сократит издержки и будет благоприятно влиять на формирование
цены товара и его круглогодичную стабильность.
Основными каналами сбыта ОРЦ являются: крупные и средние оптовики;
региональные розничные торговые сети; региональный продовольственный
резерв; система социального питания. К целевым группам ОРЦ относятся
перерабатывающие предприятия, оптовые компании, розничные сети с
соответствующими месячными оборотами грузов в тоннах (Таблица 3.1).
Таблица 3.1
Характеристика оптового распределительного центра
65
Доходы формируются за счет таких операций как ответственное хранение
продукции, включая консолидацию товарных партий, реализация сырья для
переработки, перевалка (кросс-докинг) готовой продукции.
3.3 Оценка эффективности предлагаемых мероприятий
Получаемые эффекты от использования ОРЦ заключаются в увеличении
предложения отечественной овощной и плодово-ягодной продукции;
увеличении предложения отечественной продукции пищевой промышленности,
машиностроительных заказов (оборудование, сельхозмашины,
рефрижераторы), спросов на инновационные разработки (генетика,
биотехнологии, химия и т. д.).
В Казахстане сфера торговли, исходя из госпрограмм развития, не
относится к приоритетной. В Госпрограмме развития сферы услуг до 2020 г.
сектору торговли уделяется внимание, однако конкретные цели и мероприятия
не обозначены, также как не предусматривается никакое финансирование, за
исключением возможности субсидирования по проектам строительства
торговых объектов современного формата в рамках «Дорожной карты бизнеса-
2020», несмотря на то, что торговля является крупнейшей отраслью в сфере
услуг. В 2015 г. на эти цели было освоено Т50 млрд., в 2016 г. — Т 14 млрд.
Также отметим, что с 2018 г. в городах Нур-Султан и Алматы прекращена
работа стихийных рынков с целью организации торговли в цивилизованных
условиях торговых центров, что связано с нововведениями в регулировании
торговли. С 2020 г. данные меры будут распространяться на всю территорию
республики.
Создание сети узловых ОРЦ, опирающихся на национальные системы
агрологистики, функционирующие по единым стандартам, может стать
крупным межнациональным проектом, формирующим запрос на изменение
государственной политики в этой сфере в Казахстане (https://bnews.kz/news/).
66
Для эффективной работы предприятий различных отраслей экономики
(промышленности, торговли, строительства и сельского хозяйства) уже
недостаточно экстенсивного развития без учета специальных потребностей
логистики.
Таким образом, дальнейшее развитие экономики регионов и городов
должно сопровождаться формированием региональной логистической
инфраструктуры. Региональная логистическая инфраструктура и ее
составляющие должны опережать в своем развитии все другие отрасли
экономики и социальную сферу региона. Иначе отсталая логистическая
инфраструктура будет сдерживать развитие региона в целом.
Для достижения вышеперечисленных задач необходимо создание
логистических торгово-распределительных центров (ЛТРЦ). Главная идея
организации логистических центров во внутригородской логистике — увязка
определенного количества поступающих в город товарных потоков перед
городской чертой и создание, таким образом, эффективных форм
распределения путем целенаправленной кооперации всех участников
товародвижения.
Здесь выделены следующие основные направления интеграции:
-организация кооперации поставщиков в областной агломерации с
созданием логистических торгово-распределительных центров двух видов:
универсальные и специализированные. Главная задача ЛТРЦ — обеспечение
наличия требуемого ассортимента товаров на складах ЛТРЦ и потребителей
при минимизации затрат на обработку заказов и доставку. В настоящий период
времени в основном все крупные сети имеют собственные городские и
региональные ЛТРЦ. Однако, в связи с развитием малого бизнеса возникает
острая необходимость строительства открытых вневедомственных городских
ЛТРЦ, позволяющих доставлять, хранить небольшие партии поставок товаров
для нужд города.
67
-создание виртуальных грузовых транспортно-распределительных
центров. Применение электронной системы организации торговли, заказа и
доставки клиенту необходимого груза.
68
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
На фоне участия Казахстана в международных инфраструктурных
проектах, а также с целью достижения национальных стратегических целей
устойчивое и ускоренное развитие транспортной системы приобретает всё
более важное значение для страны.
Задачи по развитию транспортной системы были в первую очередь
направлены на модернизацию существующей транспортной инфраструктуры
как её фундаментального элемента. В тоже время географическое положение и
высокий транзитный потенциал способствуют формированию спроса на услуги
транспортно-логистической инфраструктуры Казахстана.
Однако в настоящее время транспортно-логистическая сфера не является
ведущей отраслью Казахстана. Несмотря на наличие объективных причин для
ускоренного развития транспортно-логистическая система находится на ранней
стадии «эволюционного» развития.
Факторы, замедляющие развитие транспортно-логистической системы
Казахстана
1) Недостаточный уровень кредитования транспортной отрасли
В целях проведения структурных реформ и обеспечениям роста
экономики государственными программами было предусмотрено кредитование
базовых отраслей и широкомасштабная модернизация транспортной
инфраструктуры.
Следствием модернизации инфраструктуры стало структурное изменение
в экономике. Доля транспортно-логистической отрасли в структуре
внутреннего валового продукта (далее ВВП) выросла до 8,3% в 2018 году с
уровня 7,9% в 2014 году. В период с 2015 года по 2017 год ежегодный средний
рост ВВП (в текущих ценах) транспортно-логистической отрасли в денежном
выражении составил 11,5%, достигнув объёма более 4,442 миллиардов тенге.
Средний ежегодный рост объёмов кредитования транспортной отрасли за
период с 2014 года по 2018 год составил 8,1% и в 2018 году достиг более 593
69
275 миллионов тенге. Однако отношение уровня кредитования к ВВП отрасли
транспорта и складирования сокращается с 2015 года и в 2018 году снизилось
до 12,2%. Снижение объёмов кредитования с 2015 года, что связано с
проблемами в банковском секторе Казахстана. Как следствие, малый и средний
бизнес менее вовлечены в этапы транспортно-логистической цепочки.
Следует подчеркнуть, что доля данной базовой отрасли является одной из
доминирующих в категории производства услуг. Её дальнейшее развитие
может дать мультипликативный эффект на рост региональных экономик
страны. Вместе с тем в условиях роста спроса на услуги транспортно-
логистической отрасли Казахстана объемы кредитования недостаточны. Как
результат, Казахстан рискует оказаться в проигрышном положении или как
минимум субъекты транспортно-логистической системы не смогут
обеспечивать достаточное предложение на рынке.
2) Увеличение цен на услуги транспортно-логистической системы
Казахстана
География транспортно-логистической системы характеризуется
большими расстояниями между городами, что неминуемо отражается на
стоимости услуг. Так, в последние годы в Казахстане отмечается рост цен. С
2014 года в целом по стране непрерывно увеличивается цена за перевозку
грузов всеми видами транспорта. В 2018 году увеличение составило 18,5%.
За исследуемый период большие колебания цен на данные услуги
наблюдаются в промышленно-развитых областях Казахстана, что ведёт к
увеличению издержек предприятий на транспортные услуги.
С одной стороны увеличение цены на фоне роста спроса - это
закономерность, особенно для тех регионов, где наблюдается транспортно-
логистическая активность. Однако, с другой стороны - в долгосрочной
перспективе это может способствовать сокращению спроса. При этом для
транспортно-логистической системы Казахстана характерно слабое развитие
70
логистической составляющей, что может стать фактором предпочтения
другими странами иных маршрутов для перевозок.
Количество складов в Казахстане увеличилось до 65 в 2017 году, тогда
как в 2015 году составляло 50 единиц. Общая площадь складского хозяйства в
Казахстане на начало 2017 года по оценкам Евразийской комиссии составило
13004,0 тыс.кв.м.
Однако следует учитывать, что цены на услуги транспортно-
логистической системы формируются, главным образом, из внешних факторов:
ценовой политикой игроков ЕЭС и изменением законодательства и требований
ЕЭС.
3) Сокращение количества подвижного состава железнодорожного
транспорта
В Казахстане наблюдается сокращение количества грузовых вагонов,
принадлежащих национальной компании-перевозчику, практически на 10% в
2017 году в сравнении с 2014 годом. При этом существует тенденция
сокращения количества всех типов грузовых вагонов: количество крытых
вагонов сократилось на 11,16%, полувагонов на 1,58%, вагонов-платформ на
32,41%, цистерн на 9,31%, прочих вагонов на 24,51%. Таким образом, общее
количество грузовых вагонов в 2017 году составило 54 925 единиц.
Подобная тенденция сокращает возможности транспортировки грузов
внутриреспубликанского социального значения и негативно отражается на
способности Казахстана регулировать и контролировать товарные потоки,
поступающих с внешних рынков. С другой стороны, подобное положение дел
вовлекает национальную компанию в конкурентную среду и в долгосрочной
перспективе может положительно отразиться на всей железнодорожной
транспортно-логистической сфере. Общее количество вагонов частных
компаний за аналогичный период увеличилось на 5,81% и в 2017 году
составило 75 496 единиц.
71
В тоже время наблюдается уменьшение числа локомотивов. Количество
локомотивов в 2017 году снизилось на 160 единиц в сравнении с показателем в
2014 году: тепловозов сократилось на 133 единицы, электровозов на 28.
(Комитет по статистике Министерства национальной экономики)
Незначительно сократилось количество автоматрисов – важного
компонента сервисного обслуживания железных дорог. В 2017 году число
автоматрисов составило 291 единица против 315 единиц в 2014 году. При этом
согласно данным Комитета по статистике Министерства национальной
экономики эксплуатационная длина железнодорожных путей общего
пользования Республики Казахстан (без учета железнодорожных линий
Республики Казахстан, проходящих по территории других государств и
железнодорожных линий других государств, проходящих по территории
областей Казахстана) увеличилась с 14 492 километров в 2014 году до 15 765
километров. На данном фоне количество происшествий на железнодорожном
транспорте увеличилось до 154 в 2017 году.
Транспортно-логистическая система Казахстана, с одной стороны,
зависит от существующих внешних факторов, с другой - все еще находится в
стадии формирования. Внешние факторы формируют спрос на услуги в
транспортно-логистической сфере, однако существующие проблемы не в
полной мере способствуют росту данной отрасли.
В условиях роста международного сотрудничества транспортно-
логистическая сфера требует дальнейшей модернизации и расширения
пропускной способности инфраструктуры в ближайшем будущем. Существует
необходимость пересмотра внутренней политики в отношении стимулирования
существующих объектов транспортно-логистической системы, таких как
железнодорожное и автомобильное сообщения и логистические центры. Кроме
того, недостаток финансирования малого и среднего предпринимательства не
обеспечивает рост транспортной отрасли.
72
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ
Нормативные и законодательные акты:
1. Федеральная служба государственной статистики.
Официальная статистика. Финансы России. [Электронный ресурс]:
http://www.gks.ru/wps/wcm/connect/rosstat/main/rosstat/ru/statistics/publicatio/ns/ca
talog/doc_1138717651859 (дата обращения: 28.05.2019).
Основная литература:
2. Тебекин, А. В. Логистика : учебник / А. В. Тебекин. - Москва :
Дашков и К, 2018. - 356 с.
3. Логистика / Гаджинский А.М., - 21-е изд. - М.:Дашков и К, 2017. -
420 с.
4. Галанов, В. А. Логистика: учебник / Галанов В. А. - 2 изд. - Москва
: Форум, НИЦ ИНФРА-М, 2015. - 272 с.
5. Мищенко, А. В. Методы и модели управления ограниченными
ресурсами в логистических системах : учеб. пособие / А.В. Мищенко. - 2-е изд.,
доп. — Москва : ИНФРА-М, 2018. - 185 с.
6. Логистика: Учебник / Под ред. Б.А. Аникина. - 4-e изд., перераб. и
доп. - Москва : НИЦ ИНФРА-М, 2015. - 320 с.
7. Рахаев В.А. Организация системы распределения продук ции при
доставке ее на предприятия // Студенческий: электрон. научн. журн. 2018. №
10(30). URL: https://sibac.info/journal/student/30/107092 (дата обращения:
25.02.2020).
8. Аникин Б.А. Логистика. Учебное пособие для бакалавров / Б.А.
Аникин, Т.А. Родкина. — М.: Проспект, 2015. – 406 с.
Статьи из периодической печати:
9. Мясникова Л. А. Мезологистика: информация и ожидания. СПб.:
Изд-во СПбГУЭФ, 1998. 177 с.