32
приходится порядка 53% общего объема перевезенных грузов (5,04 млрд. т).
Темп роста данного показателя к уровню 2014 года составил -7%,
грузооборот же, наоборот сократился на 6% и составил 232,11млрд. т/км. [31]
Как мы видим, сегодня автомобильные грузоперевозчики, на которых
приходится основная часть погрузки, теряют свою долю рынка, при этом
сегменты морских и железнодорожных перевозок увеличиваются. Это
связано с тем, что в натуральном выражении и импорт, и экспорт
большинства потребительских товаров существенно сократился, а именно
они и перевозились автомобильным транспортом.
Однако нельзя не отметить и положительные тенденции 2016года в
транспортной отрасли России. Так, по данным оперативного доклада
Росстата, грузооборот транспорта РФ в январе-сентябре2016 г. вырос на 1,8%
по сравнению с показателем за аналогичный период2015 г., и составил 3,8
трлн. т/км. В частности, грузооборот автомобильного транспорта увеличился
на 0,4% до 169,8 млрд. т/км. [42]
Как свидетельствует зарубежный опыт, положительных результатов в
транспортной сфере может быть достигнут лишь за счет использования
новых технологий обеспечения процессов перевозок, отвечающих
современным требованиям и высоким международным стандартам, в
частности, за счет освоения и реализации технологии и принципов
логистики. Ведь по своей сути транспортная логистика как новый подход к
оптимизации и организации рациональных грузопотоков, их обработки в
специализированных логистических центрах позволяет повысить
эффективность таких потоков, снизить непроизводительные издержки и
затраты, а транспортникам – максимально отвечать запросам растущих
требований клиентов и рынка, расширять и развивать комплекс
логистических услуг. Потребители услуг логистических компаний ожидают,
что тот или иной продукт соответствующего качества, в необходимом
количестве, по заранее согласованной цене, будет доставлен в обозначенное
место, в точно указанное время. Поэтому для клиентов, при выборе
33
логистической услуги важны: цена, качество и время. При этом желательно
получить продукт (услугу) не только своевременно и надлежащего качества,
но и по невысокой цене.
Что касается отечественной логистики, то в Российской практике чаще
всего встречаются следующие сочетания вышеприведенных критериев:
− качественно и в срок, но дороже;
− качественно и дешевле, но не быстро;
− быстро и дешево, но не качественно.
Такие комбинации связаны с низким уровнем логистической
инфраструктуры, которая предполагает относительно низкое качество
оказываемых услуг, при использовании устаревших логистических подходов.
Российский рынок ТЛУ, характеризуется следующими особенностями:
− высокая доля логистических затрат, в силу неэффективной
организации внутренней логистики компаний и транспортно-логистической
системы страны в целом. Доля логистических затрат в ВВП доходит до 30%,
в то время как в Европейских странах не превышает и 10%;
− высокая доля сырьевых товаров и полуфабрикатов в структуре
грузопотоков;
− удаленность основных экспортных производств от портов и довольно
большая протяженность территории;
− иррациональное размещение производств и устаревшие методы
организации доставки грузов от производителя к потребителю;
− низкая развитость складской и транспортной инфраструктур и др.
При этом большая часть услуг в сфере перевозок, хранения грузов, а
также управления запасами и цепочками поставок, выполняется
собственными силами предприятий-товаропроизводителей, дистрибьюторов
или ритейлеров, на что указывает и достаточно низкая доля логистического
аутсорсинга 38%, в то время как в США – 81,3%.
На протяжении уже нескольких лет под эгидой Всемирного банка
проводится оценка эффективности логистики в разных странах на основе
34
индекса - Logistic Performance Index (LPI) и его составляющих
(субиндексов). Для каждой страны LPI рассчитывается на основе
информации полученной путем анкетирования крупнейших международных
логистических компаний. Сегодня Россия отстает по уровню развития
логистики от развитых мировых стран, имея в 2014 году 90-е место из 160
(95 из 155 в 2012 году) в общем списке позиционирования стран. LPI России
в 2014 году, по версии Мирового банка – 2, 69. Тогда как, например, индекс
LPI такого мирового лидера по оказанию логистических услуг как Германия
– 4,12, Китая – 3,53, Казахстана – 2,70[23].
Подобный отрыв России от других выдающихся в развитии логистике
стран, объясняется неспособностью российских компаний к изменениям,
недопонимание и недоверие к современным подходам к логистике, а также
отсутствием средств на ее развитие, являясь значительным барьером в
формировании единого рынка логистических услуг.
На 1 января 2016г., преобладающую часть в структуре российского
рынка ТЛУ (88%), занимали транспортные компании, специализирующиеся
только на перевозках грузов, тогда как в 2014 году их доля составляла 86%,
что дает основание отметить растущий спрос на транспортировку грузов.
По-прежнему пользуются спросом экспедиторские услуги (второе место в
общей структуре рынка логистических услуг). С 2014 года их доля
неизменна -6,3%. По сравнению с предыдущим годом произошли изменения
и на рынке складских услуг, который сократился на 1,1%, составив, порядка
5,1%. Рынок логистического аутсорсинга остается на протяжении последних
двух лет неизменным, занимая в общей структуре 0,6%.
Главным решением проблемы приближения современных
логистических компаний к уровню мировых стандартов – выход на новый
уровень развития отечественной логистики, что предполагает переход
российского рынка ТЛУ на более высокий этап развития.
Согласно принятой на Западе и развивающейся классификации
логистической деятельности сегодня специалисты выделяют уже 5 уровней
35
логистического сервиса (Party Logistics – PL), отличающихся и по спектру
услуг, и по технологическому уровню (Таб. 1).
Таблица 1
Характеристика уровней логистического сервиса
Уровень
логистической
деятельности
Тип
Характеристика
1РL (First Рагtу
Logistic)
Автономная
логистика/
логистический
инсорсинг
Характеризуется самостоятельностью
грузовладельца в области всех логистических
операций
2РL (Second Рагtу
Logistic)
Традиционная
логистика/
«логистика
второй стороны»
или частичный
логистический
аутсорсинг
При таком виде оказания услуг, компания не имея
собственного транспорта, берет на себя часть
логистических функций (планирование,
складирование, формирование логистической
цепочки), прибегая к привлечению сторонней
транспортной организации
3PL (Third Рагtу
Logistic)
Комплексный
логистический
аутсорсинг
3PL-провайдер занимается аутсорсингом всех или
большей части логистических операций,
освобождая грузовладельца заниматься всей
внешней логистикой. Компании, относящиеся к
данному типу, оказывают широкий спектр услуг
и имеют в своем штате
высококвалифицированных сотрудников,
оказывая услуги по транспортировке товара,
складированию, техническому управлению
складскими запасами, экспедированием и
упаковкой. 3PL-провайдер не участвует в
планировании всей логистической цепочки
предприятия и не включен в хозяйственную
деятельность клиента
4РL (Fourth Рагtу
Logistic)
Интегрированный
логистический
аутсорсинг
Грузовладелец передает право 4PL-провайдеру не
только оказывать внешние логистические
операции, но и заниматься планированием и
проектированием цепочек поставок, а также
управлять логистическими бизнес-процессами на
предприятии
5PL (Fifth Рагtу
Logistic)
«Виртуальная»
логистика
Компания-аутсорсер, используя глобальное
информационно-технологическое пространство,
оказывает, практически, весь спектр
вышеуказанных услуг, включая и услуги сетевого
бизнеса. Отличие услуги 5PL от предыдущего
уровня 4PL», состоит в использовании сети
Интернет как единой виртуальной платформы для
решения логистических задач
Источник [37, c.102]:
36
Большинство российских компаний сегодня находятся на 1PL-
2PLуровнях логистического сервиса. Лишь единицы занимают 3PL –
уровень и, как ранее отмечалось, их доля – 0,6%.
В то время как, Российская логистика медленно старается перейти на
3PL уровень, европейские компании активно работают над
совершенствованием своих 4PL-5PL систем.
В первую очередь это конечно связано с масштабностью территорий,
ведь российские компании не способны повышать свои показатели работы
транспорта до уровня европейских из-за слишком большой разницы в длине
доставки груза, которая превышает европейские в разы, а то и в десятки-
сотни раз. Второй причиной является стремление европейских стран к
интеграции, данная задача является одной из важнейших для развития
европейской логистики, в то время как большинство российских стран
стараются работать обособленно.
И третьим наиболее весомым значением, на наш взгляд, является
ориентированность европейской логистики на развитие передовых
технологий и автоматизации логистических процессов, развитие
информационных технологий и разработка новых ПО. В то время как в
отечественной логистике акцент делается на обновление парка ПС до
европейских стандартов, что также является важной задачей, ведь более 60%
российского транспорта находятся далеко за пределами физического и
морального износов.
Среди основных проблем на пути развития транспортной логистики
являются:
− неэффективное использование маршрутов, многими отечественными
компаниями до сих пор используются традиционные подходы к
формированию логистических цепей поставок;
− слабая инфраструктура транспорта, в частности это касается
автомобильных дорог;
37
− недостаточное количество грузовых терминалов и их низкий
технический и технологический уровень;
− низкий уровень складских помещений, соответствующий спросу
(морально и физически изношенные склады), преобладание складов классов
«С» и «D»;
− отсутствие, практически, на всех видах транспорта, современных
транспортных средств отвечающих мировым стандартам;
− высокая степень физического и морального износа подвижного
состава. Так, по данным российского аналитического агентства «Автостат»,
по состоянию на 1 января 2016года, парк грузовых автомобилей насчитывает
порядка 3,7 млн. единиц. При этом, на долю машин, пребывающих в возрасте
старше 15 лет, приходится 65,2%. [30]
− недостаточно эффективное использование собственного и наемного
ПС;
− значительные потери в процессе погрузки/выгрузки транспортных
средств (ТС), слаборазвитая автоматизация погрузочно-разгрузочного
процесса и складской логистики;
− недостаточные объемы инвестирования в модернизацию и
строительство инфраструктурных объектов и ПС, программное обеспечение;
- низкий уровень квалификации сотрудников, и как следствие, потери
от неэффективной работы;
- недоверие и консервативные взгляды к клиентам относительно
логистического аутсорсинга.
Ответить на вопрос, как же будет развиваться рынок логистики в
дальнейшем, и дать точный прогноз на сегодня не может дать ни один из
высококвалифицированный специалист. Из-за непредсказуемой ситуации на
рынке, аналитики не решаются строить прогнозы, а те, кто решается на
подсчеты, результаты объявляют очень аккуратно. Вместе с тем в
прогностике логистической деятельности существуют два основных метода:
38
− статистический – основан на статистических расчетах на основании
прошлых показателей для построения будущего прогноза (например, методы
исчисления средних, применение скользящей средней величины);
− экспертный, который по своей сути субъективен, поскольку основан
на оценках экспертов, мнения которых, преобразуюсь определенными
известными способами, позволяют выстроить прогноз: метод комиссии,
«мозговая атака», анкетный опрос и метод Дельфи.
Однако ни один из этих методов прогнозирования не обходится без
оценки текущего состояния экономики. При этом, прогнозируя будущее
товаропотоки, транспортные компании, как правило, отталкиваются от
общеэкономических прогнозов.
Согласно результатам маркетинговых исследований агентства «M.A.
Research», прогноз развития российской экономики до 2018 г. неутешителен,
что не сможет не сказаться и на состоянии рынка ТЛУ. Исследователи
отмечают следующие тенденции: [36]
- сохранение отрицательной тенденции развития экономики в связи с
нестабильной макроэкономической и геополитической ситуации в стране,
так, падение мировых цен на сырье, девальвация рубля, изменение географии
и структуры международных грузоперевозок, а также усложнение цепочек
поставок, привели к снижению импортного грузопотока в 2015г. на 20%,
продовольствия на 25% (из ЕС на 40%), машин, оборудования и
транспортных средств на 40%);
- сохранение отрицательной динамики изменения цен на нефть и
другие сырьевые товары, так, в течение последних двух лет, начиная с
сентября 2014г., стоимость одного барреля нефти значительно снижалась,
обвалившись на 10,6$ за первые 9 мес. 2014г., стоимость единицы «черного
золота» упала до 36,72$ к январю 2016г. за год потеряв порядка 12,43$ за
баррель, что значительно бьет по экономике страны, а, следовательно, и по
рынку ТЛУ;
39
- высокий уровень инфляции и девальвация рубля, на конец 2015г.
уровень инфляции в стране достиг 12,9% (темп роста которого составил
13,6% к 2014г.), что лишь на 0,4% ниже уровня инфляции кризисного 2008 г.,
на 01.01.16г. темп роста девальвации рубля составил 29,7% к 01.01.2015г.;
- повышение стоимости заемных средств, отток капитала;
- высокий процент коммерческих кредитов;
- снижение платежеспособности торговых и производственных
компаний, что повышает риски для транспортных компаний в разы.
Нестабильная экономическая обстановка в стране в совокупности с
высокой инфляцией 2015г., послужили основными факторами низкой
инвестиционной активности и отрицательной динамики промышленного
производства, развития сферы строительства и розничной торговли. Так,
темп роста инвестиционной активности в области транспорта составил -
13,6%, в области строительства -16,3%, в промышленном производстве, по
усредненным данным, -8,3%, в розничной торговле -2,9%, общее же падение
инвестиций в основной капитал, по всем видам экономической деятельности
страны составило -8,4%, в то время как в 2014г. этот показатель составлял -
1,5%.
Сегодня специалисты, прогнозируя тенденции в развитии экономики
РФ до 2018г., предполагают следующие изменения в развитии рынка ТЛУ:
− сохранение низкого спроса на комплексные логистические услуги;
− продолжение падения объемов международных грузоперевозок (в
частности с Европой) и переориентацию перевозчиков на внутренний рынок
и страны Азиатско-Тихоокеанского региона;
− сохранение тенденции в изменении составленных маршрутов и
усложнение цепочек поставок;
− обострение конкуренции, в том числе и среди автотранспортных
перевозчиков;
− рост рисков неплатежей со стороны заказчиков и банкротство
преимущественно небольших транспортно-логистических компаний;
40
− увеличение числа «теневых» перевозчиков, как следствие,
недобросовестной конкуренции и падения общих экономических показателей
в экономике страны.
Решение проблем в наращивании конкурентоспособности транспортно
– логистических компаний видится в эффективной организации
транспортного процесса. Многие отечественные компании оказывают услуги
FTL- перевозок (полностью загруженными машинами), чаще всего данные
перевозки осуществляются по маятниковым маршрутам непосредственно от
заказчика к потребителю, и хорошо если коэффициент использования
пробега составляет 1, что говорит о загруженности машин в обоих
направлениях, но в большинстве перевозок данный коэффициент в лучшем
случае составляет 0,5 указывая на то, что в обратном направлении
автомобиль движется в «холостую». Перейдя от данного вида перевозок к
LTL (к перевозке сборных грузов), транспортная компания имеет все шансы
повысить вышеупомянутый показатель, используя кольцевой маршрут,
который, в свою очередь, можно оптимизировать, тем самым уменьшая
затраты на перевозку и время доставки груза.
Еще одним решением на пути к совершенствованию транспортной
деятельности компаний может стать переход от широкого парка подвижного
состава (ПС) к специализированному. Данное решение позволит увеличить
еще один важный при оценке транспортной деятельности показатель –
коэффициент выпуска автомобилей на линию, при сокращении парка ПС от
простаивающих автомобилей, можно оптимизировать транспортный процесс.
Также, при формировании специального парка ПС относительно спроса на
рынке на те или иные автомобили, а именно, подбор ПС с необходимой для
клиента грузоподъемностью, позволит увеличить коэффициент
использования грузоподъемности машин, что также повлияет на
грузооборот, и как следствие на выручку компании.
Расширение географии присутствия, а именно переориентация на
Азиатско- Тихоокеанские страны, в частности, для реализации подписанного
41
между РФ и Китаем 8 мая 2015г проекта о совместном сотрудничестве
«Новый шелковый путь». В рамках данного проекта, территория РФ
является транзитной территорией соединяющая Китай и Европу. Участие в
России в данном проекте позволит значительно повысить окупаемость
вложений в инновационное развитие собственной транспортной
инфраструктуры, в т.ч. и регионов Сибири и Дальнего Востока.
Важно отметить и необходимость формирования оптимальной системы
партнерских отношений, расширение круга клиентов для создания условий в
развитии собственной сети представительств и агентств. Значимыми
решениями являются расширение номенклатуры оказываемых услуг,
объединение различных сервисов в одном «продукте», повышение их
комплексности и технологичности. Оптимизация затрат, применение новых
системных логистических подходов в бизнесе, а также максимальная
автоматизация транспортно-логистических процессов, позволит
соответствовать запросам клиентов: быстро, недорого, надежно.
Россия является крупным внешнеэкономическим и торговым
партнером Китая. Китайско-российская торговля включает крупный и
мелкий опт и розничную торговлю. Мелкий опт и розничную торговлю
можно реализовать через Aliexpress, а крупный опт относительно сложнее
реализуется.
Данные показывают, что в 2016 году товарооборот России с Китаем
составил 66 108 232 791 долл. США, увеличившись на 4,02% (2 552 708 537
долл. США) в сравнении с 2015 годом.
Экспорт России в Китай в 2016 году составил 28 021 250 197 долл.
США, уменьшившись на 2,04% (584 016 814 долл. США) по сравнению с
2015 годом.
Импорт России из Китая в 2016 году составил 38 086 982 594 долл.
США, увеличившись на 8,97% (3 136 725 351 долл. США) по сравнению с
2015 годом.