13
отличается большой степенью динамизма, постоянной сменой состояния и
изменением состава компонентов.
Различаются такие этапы процесса перевозки, как:
− доставка подвижного состава на погрузку;
− подготовка груза к отправке;
− хранение груза в месте производства и на промежуточных пунктах;
− складирование;
экспедиторские операции и т.п.
Рисунок 1.1 – Технологическая схема процесса перевозки грузов
одним видом транспорта
Транспортные компании на первый план выдвигают задачи оптимизации
использования подвижного состава и уменьшения времени его оборота.
Процесс перевозки – это совокупность операций, начиная от подготовки груза к
отправлению и заканчивая его получением, сопряженных с передвижением
груза в пространстве без изменения его размеров, геометрических форм и
физико-химических свойств (этапы 1 – 2 – 3 – 4 – 5 на рисунок 1.1).
Логистический аспект в процессе организации автомобильных перевозок
содержит новое методологическое содержание, которое заключается в том, что
главной составляющей частью перевозок должно быть проектирование
рационального перевозочного процесса. Под этим подразумевается поиск
наилучших технически возможных и организационных решений, которые
обеспечивают наибольшую эффективность перевозки грузов от места их
изготовления до места потребления [3, с. 38 – 40].
14
1.2 Транспортные тарифы и документальное оформление перевозки
грузов
Прежде, чем предлагать пакет транспортных услуг, необходимо изучить
потребности клиентуры. В последнее время на транспорте некоторых
промышленно развитых государств изучением потребностей клиентов
занимаются специальные логистические центры и иные структуры. Они
проводят исследование грузопотоков и их распределение по сети [1, с. 286].
Расчеты за услуги, которые оказывают транспортные предприятия,
реализовываются при помощи транспортных тарифов.
Транспортными тарифами называются механизмы формирования оплаты
предприятиям-перевозчикам за транспортные и им сопутствующие услуги [4, с.
119].
Тарифы включают в себя:
− платы, которые взыскиваются за перевозку грузов;
− сборы за дополнительные действия и операции, которые связаны с
перевозкой грузов;
− правила исчисления сборов и плат.
Для определения стоимости перевозки грузов на автомобильном
транспорте используются следующие виды тарифов:
− сдельные тарифы на перевозку грузов;
− тарифы за повременное пользование грузовыми автомобилями;
− тарифы на перевозку грузов на условиях платных автотонно-часов;
− тарифы за перегон подвижного состава;
− тарифы из покилометрового расчета;
− договорные тарифы. На величину тарифной платы влияют следующие
факторы:
1) расстояние перевозки;
2) масса груза;
15
3) объемная масса груза, которая характеризует возможностьи
автомобиля (по данному показателю все грузы, перевозимые автомобильным
транспортом, подразделяются на четыре класса);
− общий пробег;
− грузоподъемность автомобиля;
− тип автомобиля;
− время использования автомобиля;
− район, в котором выполняется перевозка, а также некоторые другие
факторы.
Любой из тарифов на перевозку грузов с помощью автомобильного
транспорта учитывает не весь комплекс факторов, а только некоторые из них,
являющиеся наиболее существенными в условиях определенной перевозки. К
примеру, с целью определения стоимости перевозки по сдельному тарифу
нужно обратить внимание на расстояние перевозки, массу груза и его класс,
который характеризует степень использования грузоподъемности данного
автомобиля.
В случае расчетов по тарифу за повременное использование грузовых
автомобилей учитывается грузоподъемность автомобиля, общий пробег и
время его использования. В большинстве случаев размер платы за
использование автомобиля зависит от района, в котором выполняется
перевозка. Это можно объяснить устойчивыми различиями уровней
себестоимости перевозок грузов по различным районам. Изменения в
тарифную стоимость вносят при помощи поясных поправочных коэффициентов
[2, с. 112].
Документальное оформление перевозки грузов является важнейшей
частью организации транспортной логистики.
Одним из наиболее важных юридических документов, которые
регулируют взаимоотношения сторон, считается договор.
Договор перевозки грузов – это основной транспортный договор,
согласно которому перевозчик обязан доставить груз, вверенный ему, в пункт
16
назначения и передать его получателю, а отправитель обязан осуществить
установленную плату за перевозку груза.
В систему транспортных договоров по перевозке товарных грузов входят
основные и смежные виды договоров.
К основным договорам относят:
− договор перевозки груза; − договор фрахтования.
К смежным договорам необходимо отнести:
− договор транспортной экспедиции;
− договор погрузки, выгрузки, хранения;
− договор об организации перевозок; − договор на централизованный
завоз (вывоз);
− др.
Так как договор перевозки груза имеет консенсуальный характер, то
применяют два документа: один из них дает возможность оформить
заключение договора перевозки груза, а другой – заверяет принятие груза к
перевозке. Именно поэтому заключение договора перевозки должно быть
обязательно подтверждено составлением следующих перевозочных
документов: транспортная накладная, дорожная ведомость, квитанция, которые
предусмотрены транспортными кодексами и уставами.
При автомобильных перевозках в соответствии с п. 47 Устава
автомобильного транспорта отправитель груза на предъявляемый к перевозке
груз товарного характера должен представить автотранспортной организации
товарно-транспортную накладную, составляемую обычно в четырех
экземплярах, которая является главным перевозочным документом. Без данного
документа грузы не принимаются к перевозке. В случае перевозки грузов
нетоварного характера (песок, грунт) необходимо оформлять также акты
взвешивания или замера.
Прием груза от отправителя груза удостоверяется подписью водителя
товарно-транспортной накладной во всех экземплярах, один из которых
вручается грузоотправителю [8, с. 302].
17
В рамках написания нами данного пункта в первой главе, выявлено, что в
большинстве случаев расходы на перевозку включают в себя следующие
статьи: топливо, заработная плата водителя, командировочные расходы,
непредвиденные расходы в пути, износ транспортного средства, амортизация и,
в случае необходимости, стоимость разрешения, машина прикрытия, машина
сопровождения. Почти все расходы, кроме амортизации транспортного
средства, зависят либо от расстояния, либо от массово-габаритных
характеристик груза. И только на стоимость и сроки получения разрешения
влияет дополнительный фактор – это количество регионов. Например, прямо-
пропорционально от расстояния зависят топливо, заработная плата водителя,
командировочные расходы, стоимость машины прикрытия. Остальные расходы
также прямо-пропорционально зависят от массово-габаритных характеристик
груза [20, c. 48].
Таблица 1.1
Категории негабаритности грузов
Название
категории
Условие для определения категории
негабаритности груза
длина, м
ширина, м
высота, м
масса, т.
Условно-
габаритные
грузы
Ввиду особенностей подвижного состава не
превышают допустимых значений при перевозке:
длина до 20 м, ширина до 2,55 м, высота до 4 м,
масса до 38 тонн.
Негабаритные
грузы I
категории
20,01–24
2,56–3,5
4,01–4,49
38–40
Негабаритные
грузы II
категории
24,01–30
3,51–4
4,01–4,49
40–60
Негабаритные
грузы III
категории
(«спецпроект»)
свыше 30,01
свыше 4,01
свыше 4,5
свыше 60
С целью проведения корреляционно-ре-перевозок.
Для того чтобы проверить теорию о линейной зависимости стоимости
перевозки от расстояния и количества регионов, был рассчитан коэффициент
18
корреляции Пирсона. Коэффициент корреляции характеризует степень
линейной взаимосвязи между двумя выборками. Коэффициент корреляции
изменяется от – 1 (строгая обратная линейная зависимость) до 1 (строгая
прямая пропорциональная зависимость). В случае, когда значение 0 линейной
зависимости между двумя выборками нет [1, с. 52].
Таблица 1.2
Коэффициент корреляции Пирсона в зависимости от расстояния и
количества регионов в рамках выбранной классификации
негабаритности
Параметр
r-Пирсона
усл-габар.
r-Пирсона
I
r-Пирсона
II
r-Пирсона
III
расстояние
0,983
0,983
0,969
0,98
кол-во
регионов
0,916
0,927
0,937
0,949
Для оценки степени взаимосвязи существует классификация
корреляционных связей по абсолютной величине коэффициента корреляции. В
нашем случае, мы получили подтверждение того, что линейная зависимость
существует (табл. 3). Так, зависимость транспортного тарифа за перевозку от
расстояния очень высокая, поскольку коэффициент корреляции r > 0,95.
Зависимость транспортного тарифа от количества регионов несколько ниже, но
также тесная. Следует обратить внимание на то, что чем выше класс
негабаритности груза, тем выше зависимость тарифа от количества регионов.
Этот факт подтверждает другую прямую зависимость стоимости разрешения от
количества регионов, поскольку, чем выше степень негабаритности, тем дороже
разрешение на перевозку. В случае грузов, которые перевозятся в рамках
категории спецпроект, можно говорить о том, что зависимость очень тесная,
коэффициент практически 0,95.
Получив подтверждение о линейной корреляции стоимости перевозки по
категориям грузов от расстояния и от количества регионов, составим
корреляционно-регрессионную модель для каждой категории грузов [23, c.
240].
19
Для I категории негабаритных грузов: y=−2787X1 +68,68X2 + 24451,5
(1) где Х1 – количество регионов, Х2 – расстояние перевозки (для других
категорий негабаритности сохранятся те же переменные). для II категории:
y=−1363,19X1 +91,04X2 + 29152,3 (2) для III категории:
у = 5473,07Х1 + 82,75Х2 + 60083,7 (3) для IV категории («спецпроект») у =
23404,95Х1 + 317,11Х2 − 55227,4 (4)
Тарифы, рассчитанные на основе модели отличаются от статистических
значений.
Необходимо отметить, что наличие отклонений не означает, что тариф
рассчитан неверно. Дело в том, что основанием для расчетов послужила
информация, предоставленная автотранспортными предприятиями по
выполненным перевозкам. Расчет транспортных тарифов проводился на
основании комбинирования затратного метода и рыночного, для приведения
тарифа к уровню среднерыночного. Следует также отметить и то, что
отклонения по четвертой категории грузов теряют свою значимость с
увеличением габаритов груза. Разница в тарифах у разных предприятий может
доходить до миллионов рублей.
Другим вариантом корреляционно-регрессионной модели может служить
определение уравнений регрессии по сгруппированным направлениям, в таком
случае возможно будет учесть региональные особенности построения тарифов.
Данный вариант характеризуется большей трудоемкостью, поскольку требует
подготовки и анализа большего объема статистической информации по разным
направлениям. В качестве результата мы получаем тарифы, которые примерно
соответствуют рассчитанным ранее в первом варианте.
Успех использования данной модели на практике зависит от рыночной
ситуации, поэтому для того, чтобы результат был адекватным, его следует
проверить относительно среднерыночного уровня цены. Из-за большой
вариативности цены, когда каждый перевозчик устанавливает цену
20
самостоятельно, в случае перевозок крупногабаритных и тяжеловесных грузов
применение модели будет более эффективно при дополнительном
использовании рыночных методов ценообразования [25, c. 340].
Если анализировать сегмент крупногабаритных и тяжеловесных
перевозок в категории «условно-габаритных грузов», то чем более стандартный
груз, тем большую роль играет анализ конъюнктуры рынка, рыночного
предложения конкурентов и спроса, т. е. упор следует делать на рыночные
методы. Чем сложнее груз, тем выше роль перевозчика и возможность учесть в
тарифе большую прибыль.
Необходимо отметить, что модель носит временный характер
использования. Связано это с тем, что построена она на основании тарифов,
скорректированных рынком, а тарифы индексируются как минимум раз в год.
Тут возможны два варианта:
1) если изменение тарифов на рынке незначительное и не произошло
никаких серьезных изменений в сфере законодательства, которые в будущем
повлияют на тариф, то модель можно не редактировать, а проводить
корректировку на рыночные условия, как и ранее;
2) если изменение тарифов на рынке значительное, то следует либо
изменить тарифы в источнике для расчета новой модели, либо индексировать
тарифы на определенный коэффициент, а затем, как и ранее, сравнивать с
данными по рынку [34, c. 12].
Существенным плюсом данной модели является ее простота и удобство
применения, хотя она и требует дополнительного анализа рынка. В
современных реалиях с растущим уровнем конкуренции, как ценовой, так и с
точки зрения качества услуг, не ориентироваться на рынок не представляется
возможным.
21
1.3 Показатели использования транспортных средств и методика их
расчета
Сегодня качество транспортных услуг не оценивается согласно единой
общепринятой методике, поскольку в настоящее время она еще не разработана.
Существование множества подходов к оценке качества перевозок можно
объяснить разнообразием требований потребителей в определенных ситуациях
при оказании транспортных услуг. В большинстве случаев качество
логистического сервиса оценивают его функциональностью, доступностью и
надежностью.
Так как главной задачей перевозочного процесса является перемещение
конкретного количества груза на установленное расстояние, то выполняемые
объемы перевозок грузов должны быть определенными во времени и
пространстве. Именно поэтому провозные возможности перевозочной системы
могут оцениваться тонно-километрами или тоннами. Тонно-километры – это
произведение массы груза и расстояния перемещения. Каждый тонно-километр
по отдельности характеризует одну единицу выполненной работы, вне
зависимости от условий и характера перевозок и от трудовых затрат на их
реализацию. Так как грузовой транспорт выполняет самые разные перевозки,
которые отличаются по характеру перевозимого груза, по расстоянию
перевозки, и т.п., то в определенных условиях перевозок на единицу работы,
которая выражается одним тонно-километром, может приходиться достаточно
разное количество трудовых затрат [8, с. 323 – 324].
Для того чтобы тонно-километры работали эффективно, нужно
определить материальную ответственность каждой из сторон согласованного
графика доставки продукции к потребителю. Данный показатель используется
и в логистике с целью обеспечения технологических и экономических связей
хозяйственных и производственных компаний, которые расположены в
экономическом районе, в связях с фирмами и предприятиями, которые
находятся за его пределами, образующими соответствие между ними. В
22
результате этого появляются транспортно-экономические связи, материальным
выражением которых является материало-поток.
Основными измерителями материального потока являются транспортная
масса (M), транспортный путь (L) и транспортное время (T).
Транспортная масса – это количество исследуемых производственных
или транспортных единиц.
Транспортный путь – это расстояние от пункта начала перевозки до
пункта назначения доставки товаров.
Транспортное время – это время, которое необходимо для процесса
перевозки [10, с. 14].
Если показателем оценки эффективности перевозочного процесса
является тонна, то она определяет лишь количество перевезенного груза, но не
характеризует экономические издержки, которые связаны с его перемещением.
Но общество заинтересовано не только в перевозке грузов, но и в том, чтобы
транспортные затраты были сведены к минимуму.
Максимально полно отображает все стороны производственной
деятельности предприятия рентабельность, рассчитанная как отношение
полученной прибыли к стоимости основных производственных фондов.
Технико-эксплуатационные показатели использования транспортного
средства (ТС) позволяют оценить определенные стороны применения ТС с
точки зрения времени его использования, скорости движения, использования
пробега, номинальной грузоподъемности. Эти показатели — составная часть
таких обобщающих показателей использования ТС, как производительность
автомобиля и себестоимость пере возки, с помощью которых оценивается
конечный результат деятельности автотранспортных предприятий и
подразделений [32, c. 783].
Технико-эксплуатационные показатели использования ТС можно
сгруппировать по определенным признакам, которые характеризуют:
1) возможный и фактический выпуск ТС на линию (показатели
выпуска);