55
количество для погрузки на необработанных объектах к началу второго
этапа.
i
ijijjj
njmPtQQ ,1),(
11112
, (3.17)
Затем осуществляется переход ко второму этапу, перед началом
которого состояние системы следующее: имеются остатки грузов на
необработанных объектах
ост
j
Q
, высвобожденные трудовые
*j
m
и технические
ресурсы
*j
N
с обработанных объектов j*. Процесс перераспределения
высвобождающихся и задействованных ресурсов происходит в соответствии
с приведенным выше алгоритмом вплоть до окончания работ на последнем
объекте. После завершения обработки последнего объекта суммарное
значение критерия оптимальности за все время обработки объектов
находится как сумма их оптимальных значений на каждом этапе.
Получение рациональных параметров вариантов распределения
ресурсов по объектам производства погрузо-разгрузочных работ
основывается на применении разработанного алгоритма (рис.3) с
использованием экономико-математической модели, в которой
дополнительно приняты следующие обозначения:
ijk
t
- время работы i-ой технологической линии на j-ом объекте k-го
этапа, ч;
jk
t
- время обработки j-го объекта на к-ом этапе;
jk
d
- доходная ставка за перегрузку 1 т груза (контейнера) на j-ом
объекте и к-ом этапе, руб/т (руб/контейнер);
ijk
m
- количество рабочих, закрепленных за i-ой технологической
линией на j-ом объекте к-го этапа, чел;
jk
m
- количество рабочих, закрепленных на j-ом объекте к-го этапа, чел;
jk
P
- производительность обработки j-го объекта на к-м этапе,
зависящая от назначенного числа рабочих, т/ч (контейнеров/ч);
56
ijk
N
- число i-х технологических линий на j-ом объекте для к-го этапа,
ед;
j
t
- отклонение фактического времени обработки j-го объекта от
планового времени, ч;
pj
Q
- регистровая грузоподъемность j-го судна, т;
j
C
- ставка материальной ответственности между оператором морского
терминала и судоходной компанией за ускорение (отставание) от
нормативного времени грузовой обработки, руб/тнж-ч;
нij
t
- норма времени на перегрузку 1 тонны груза (контейнера) по i-ой
технологической линии на j-ом объекте, чел-ч/т (чел-ч/конт);
н
j
P
нормативная производительность обработки j-го объекта, т/ч;
Тн – период времени, в течение которого должен быть выполнен
заданный объем работы, ч;
д
j
N
- допустимое количество технологических линий, используемых на
j-ом объекте, ед.
Описание функции цели.
Функцией цели является финрезультат (ФР) от обработки объектов: в
нем учитываются доходы от перегрузки груза, финрезультат от обработки
флота (премия за ускорение или штраф за излишний простой), расходы по
оплате труда работников за время обработки объектов.
j j
pjjjj
QtcQdФР maxФОТ
, (3.17)
На решение задачи накладываются следующие ограничения:
1) Количество рабочих, занятых на к-м этапе, не должно превышать
общей численности рабочих в бригаде
ij
ijk
mm r1,к,
бр
, (3.18)
2) Производительность обработки объектов на к-м этапе должна быть
не меньше нормативной производительности
57
i
jijk
njPP ,1,
н
,
rk ,1
, (3.19)
3) Заданный объем работ должен быть выполнен в установленный
период времени Тн
rknjTt
k
ijk
,1,,1,max
н
, (3.20)
4) Концентрация ресурсов на объекте работ не может быть больше
допустимой ( определяется конструктивными особенностями транспортных
средств и перегрузочных машин)
rkNN
jjk
,1,
д
, (3.21)
5) Неотрицательность переменной
целое,0
ijkijk
mm
, (3.22)
С учетом распределения ресурсов по изложенному выше алгоритму и
обозначенной модели нами проведены некоторые расчеты применительно к
производственным условиям АО «ОИРП» и Сургутского речного порта.
Кроме установления рационального режима обработки объектов
использование данной модели позволяет решить задачу нахождения
оптимальной численности бригады портовых рабочих в разных условиях
общей загруженности работой.
В данную модель можно закладывать и различные системы оплаты
труда, разное сочетание тарифных ставок оплату труда портовых рабочих на
сдельных и повременных работах и т.д.
Использование предлагаемой модели в практической деятельности
позволяет оперативно реагировать на возникновение различных
производственных ситуаций и своевременно принимать меры по
перемещению людей и техники с одного объекта на другой.
Проведенные расчеты количественных и качественных показателей на
примере судна «АМУР» (табл. 3.1) показали улучшение таких параметров,
как:
- коэффициент ходового времени;
58
- увеличение нормы грузовых работ;
- сокращение времени рейса, за счет рационализации проведения
погрузо-разгрузочных работ.
Таблица 3
Обновленные количественные и качественные показатели
для судна «АМУР»
Грузоподъемность плановая
508
Тоннаже-сутки
4572
1
2
Мили плавания
2156,54
Тоннаже-мили
1095522
Тоннаже-рейсы
508
Тонно-мили
307307
Объем перевозок
285
Средняя грузоподъемность
285
Средняя продолжительность
эксплуатационного периода
365
Коэффициент загрузки судна
0,56
Коэффициент использования
чистой грузоподъёмности
0,28
Эксплуатационная скорость
судна
13
Коэффициент ходового
времени
0,47
Производительность 1т
грузоподъемности
71,3
Коэффициент порожного
пробега
0,5
59
Средняя дальность перевозки
контейнера
1078,27
Норма грузовых работ
60,4
Кроме этого, с учетом сокращения времени стоянки судна под
грузовыми операциями, уменьшаются эксплуатационные расходы по
транспортному средству за рейс, а также освобождается время в целом за
навигационный период для проведения дополнительных рейсов.
Внедрение, выше указанных мероприятий, может повысить
экономическую эффективность эксплуатации судна «АМУР» на 18076056
рублей в целом за навигационный период.
За счет внедрения, рассмотренного выше, комплекса мероприятий
можно повысить конкурентоспособность рассматриваемого предприятия в
данном секторе перевозок и помочь перейти на новый, более технологически
совершенный уровень работы.
Внедрение рассмотренных мероприятий также будет способствовать
увеличению не только доходности, но и повышению качества координации
работы и взаимодействия различных отделов данного предприятия.
3.2. Совершенствование системы управления и контроля
выполнения мультимодальных перевозок грузов в заданных условиях
Как известно, при осуществлении мультимодальной перевозки
взаимодействуют несколько видов транспорта (минимум два) на основании
одного договора. В этой связи данную цепь поставок необходимо
организовать таким образом, чтобы предусмотреть сохранность груза на
всем пути доставки до конечного пункта назначения.
60
В настоящее время Российская транспортная инфраструктура еще
недостаточно эффективно организована, чтобы проводить смешанные
перевозки на должном уровне.
Загруженность морских и речных портов, недостаточная
информированность грузополучателей, проблемы с таможенным
оформлением, хранением груза и многое другое в совокупности являются
основными проблемами в продуктивном осуществлении мультимодальных
перевозок.
Особое место для АО «ОИРП» занимает повышение эффективности
перегрузочных работ.
Координационно-логистические центры должны работать на
принципах объединенного логистического оператора разных видов
транспорта, что позволяет рационально организовать перевозочный процесс
в интересах клиентов и перевозчиков.
Функциями координации и логистических центров могут быть:
- предоставление возможности решения сложной взаимосвязанной
оптимизации стратегических и тактических задач, направленных на развитие
логистической инфраструктуры;
- исключение узких цепей поставок;
- моделирование цепей поставок, оптимизация процессов
взаимодействия сопредельных видов транспорта и уменьшение количества
промежуточных посредников с доставкой товаров от грузоотправителя до
грузополучателя;
- реализация государственно-частного партнерства на основе
достижения целей двух сторон ( регулирование рынка логистических услуг
от государства и устойчивого функционирования их компаний со стороны
бизнеса).
В Транспортной стратегии РФ на период до 2030 года указывается, что
развитие транспортной системы информационного обеспечения России будет
61
основано на создании единой информационной среды транспортного
комплекса, аналитические информационные системы.
Контейнерные перевозки автомобильным транспортом являются
особым видом доставки в единой грузовой емкости большинства видов
материальных ценностей. Данный вид перевозок обладает неоспоримым
удобством, простотой доставки и контроля, а также экономичностью и
гибкостью графика следования.
Часто контейнерные перевозки грузов являются звеном общего
транспортного процесса, предусматривающего доставку товара несколькими
видами транспорта. Автомобильная транспортировка контейнеров
предусматривает погрузку контейнеров на специальные платформы или
специализированный транспорт, на котором и происходит перемещение. По
своему назначению контейнеры подразделяются на универсальные и
специализированные, они легко обрабатываются, приспосабливаясь к любым
видам транспорта. Подробно транспортные и технические характеристики
контейнеров нами будут рассмотрены в следующих разделах.
Важнейшей задачей успешной транспортировки грузов является
обеспечение качества и сроков доставки. Качество доставки – это прежде
всего сохранность груза.
На качество и срок доставки влияют такие параметры, как:
- осуществление грузовых работ в рациональном режиме;
- максимально полное размещение товаров по всему объему грузового
помещения;
- создание необходимых технических условий в процессе с целью
избежания воздействия негативных внешних факторов на груз.
Для расширения спектра предлагаемых услуг при организации
международной логистической цепи поставок в АО «ОИРП» необходимы
современные склады.
Выбор между собственным складом или складом общего пользования
или их комбинациями - одна из самых главных проблем в складировании.
62
Существенному повышению эффективности работы структурных
подразделений АО «ОИРП» способствует и рациональное использование
ресурсов по объектам работ.
Получение рациональных параметров вариантов распределения
ресурсов по объектам производства погрузо-разгрузочных работ
основывается на применении логистических подходов.
За последние годы активизировалась задача использования данной
системы управления по причине включения РФ в ВТО и внедрения
современных инновационных технологий и систем.
Практика и выполненный нами анализ показали, что действующая
система управления рисками при осуществлении мультимодальных
перевозок в общей цепи поставок опирается на реализацию принципа
недопущения рисковых событий.
Руководство того или иного предприятия, когда планирует выход на
мировой рынок, должно четко осознавать, какие существуют риски,
связанные с внешнеэкономической деятельностью. Более того, они также
должны иметь представление о методах управления различными рисками и
знать механизмы их минимизации.
В экономической деятельности любого предприятия всегда
присутствуют три основных условия возникновения рискового события, а
именно:
- наличие неопределенности;
- выбор альтернатив;
- возможность оценки вероятности осуществления выбираемых
результатов.
На вероятность возникновения и размеры рисков для организация
оказывают влияние следующие факторы:
- объемы финансово-хозяйственной деятельности;
- уровень профессиональной подготовки сотрудников предприятия;
63
- общий концептуальный подход к ведению внешнеэкономической
деятельности в условиях регулярно меняющейся нормативно-правовой
системы;
- разнообразие видов деятельности предприятия;
- надежность системы внутреннего контроля;
- число нестандартных для данной фирмы операций, деловое
окружение.
Для любого предприятия ведущего внешнеэкономическую
деятельность все риски можно разделить на две основные группы:
- внутренние. Данный вид рисков или зависит от деятельности
предприятия;
- внешние. Данный вид рисков не зависит от деятельности
предприятия.
Предвидение наступления рискового события и своевременное
принятие соответствующих мер позволяет снизить величину негативных
последствий до минимума.
Достаточно сложным является процесс оценки факторов, влияющих на
основную производственную деятельность АО «ОИРП».
Коэффициент эффективности работы речного пароходства – это
интегральный показатель, который показывает уровень многофакторного
развития предприятия с учетом условий внешней и внутренней среды и
определяется по формуле:
Кэ=Кто*ПН+ПВС/2, (3.23)
где:
Кто - коэффициент технической оснащенности морского порта;
ПН - коэффициент приспособленности к нововведениям;
ПВС - коэффициент приспособления к условия внешней среды.
Коэффициент эффективности работы морского порта обладает
комплексным характером и высокой степенью обобщения.
64
При использовании такого критерия можно достичь следующих
результатов:
- учет факторов, влияющих на процесс деятельности морского порта;
- простота и доступность расчетных показателей для использования на
практике;
- возможность использования перспективных прогнозов развития
морского порта.
В настоящее время существует целый ряд подходов к наполнению и
определению соответствующих коэффициентов, используемых в формуле
(3.23).
Показатели эффективности транспортного обслуживания необходимы
для планирования грузовых операций, учета, контроля и анализа
выполняемых работ, оценки качества организации и технологии выполнения
производственных задач.
Рассчитаем экономический эффект от предложенных мероприятий на
примере участка логистической цепи, который касается перевозок
автотранспортом.
Общий материально-технического обеспечения автопарка
транспортно-логистической компании включает определение потребностей в
натуральном и стоимостном выражении в следующих видах ресурсов:
1. Топливо.
2. Смазочные и обтирочные материалы.
3. Шины.
4. Запасные части и ремонтные материалы.
5. Энергетические ресурсы:
электроэнергия (осветительная и силовая);
отопление;
водоснабжение.
Прочие материальные затраты. автомобильный
Потребность в автомобильном топливе