13
1.2. Нормативно-правовое регулирование грузовых перевозок
В России общие условия перевозки определяются кодексами и
транспортными уставами:
– Кодекс торгового мореплавания РФ 1999г.;
– Кодекс внутреннего водного транспорта РФ 2001 г.;
– Воздушный Кодекс РФ 1997 г.;
– Устав автомобильного транспорта 2007 г.;
– Устав железнодорожного транспорта 2003 г.
– Федеральный закон ∇О транспортно-экспедиционной деятельности∈
от 30.06.2003 N 87-ФЗ;
– Федеральный закон ∇Об организации регулярных перевозок
пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным
электрическим транспортом в Российской Федерации и о внесении
изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации∈ от
13.07.2015 N 220-ФЗ [1-7].
При грузоперевозках могут заключаться:
– договор автомобильной перевозки груза. Перевозчик обязуется
доставить вверенный ему грузоотправителем груз в пункт назначения и
выдать его лицу, уполномоченному на получение груза, а заказчик перевозки
обязуется уплатить за перевозку установленную плату. Заключение договора
осуществляется в порядке, установленном Правилами автомобильных
перевозок грузов, и подтверждается составлением ТТН или иного
транспортного документа;
– договор фрахтования для автомобильной перевозки грузов.
Перевозчик (фрахтовщик) обязуется предоставить за плату заказчику
автомобильной перевозки грузов (фрахтователю) всю или часть вместимости
одного или нескольких транспортных средств на один или несколько рейсов
для автомобильной перевозки грузов. Порядок заключения договора
14
устанавливается Правилами автомобильных перевозок грузов и иными
актами законодательства;
– договор об организации автомобильных перевозок грузов – при
систематических перевозках грузов. Следует учитывать, что заключение
подобного договора не исключает необходимости заключения договора
автомобильной перевозки либо договора фрахтования для автомобильной
перевозки грузов.
Характерной особенностью правового регулирования в сфере
перевозок является то, что основные вопросы организации перевозок и
взаимодействия участников транспортного процесса решаются
международными договорами (конвенциями, договорами), содержащими
унифицированные нормы, единообразно определяющие условия
международных перевозок грузов и пассажиров. Соглашения содержат
требования к перевозочной документации, определяют порядок приёма груза
к перевозке и выдаче его в пункте назначения, условия ответственности
перевозчика, процедуру предъявления к перевозчику претензий и исков.
Транспортными конвенциями определяются основные условия
перевозок грузов в международном сообщении, устанавливаются
международные тарифы, порядок и условия ответственности перевозчика и т.
д. При отсутствии единообразных правовых норм обращаются к нормам
национального права в соответствии с коллизионными нормами
транспортных конвенций или национального законодательства [12, с. 37].
В области международных автомобильных перевозок действует
разрешительная система. Основным документом, регламентирующим
международные перевозки грузов между двумя странами, является
двухстороннее соглашение, подписываемое правительствами двух стран.
При международном сообщении очень часто комбинируются
различные виды транспорта. Сочетание видов транспорта непосредственно
зависит от специфики груза, правил и условий его транспортировки,
построенного маршрута перевозки и других особенностей.
15
Такие перевозки получают все большее развитие и занимаются ими
специальные логистические центры. Созданы они были для того, чтобы
сохранить баланс между стоимостью и сроками доставки.
Мультимодальные перевозки представляют из себя транспортировку
одного и того же груза с использованием более одного вида транспорта на
основе одного договора.
Одним из главных преимуществ такой перевозки является то, что над
ее организацией и контролем, а также проведением работает одна компания,
и непосредственно эта компания несет обязательства перед клиентом.
Возможность транспортировки товара ∇от двери до двери∈ – значительный
плюс мультимодальной перевозки.
Ключевой проблемой можно обозначить наличие в теории еще как
минимум два схожих понятий с ∇мультимодальными перевозками∈, таких
как: ∇интермодальные перевозки∈ и ∇комбинированные (смешанные)
перевозки∈. Суть проблемы проявляется в том, что данные перевозки широко
применяются в логистике, то есть по сути практическая система применения
этих понятий существует и активно применяется на практике, но принципов
регулирования, организации и контроля этой системы не существуют [25, c.
103].
Несмотря на схожесть понятий ∇мультимодальной перевозки∈ и
∇интермодальной перевозки∈ стоит обозначить их отличия:
- в том случае, когда применяется мультимодальная перевозка, есть
заказчик перевозки и оператор перевозки. Ответственность за перевозку
груза несет оператор, который заключал договоры со своими подрядчиками –
это авиа
-, железнодорожные, морские, и автоперевозчики;
- в свою очередь, интермодальные перевозки отличаются тем, что при
их осуществлении оператор не участвует, а составление и заключение
договоров осуществляет заказчик, он связывается с каждым перевозчиком,
который работает с определенным видом транспорта на определенном
16
отрезке своего пути. Ответственность за груз должен будет нести перевозчик,
если это будет прописано в договоре [28, c. 111].
В целом, в зависимости от вида транспорта международные перевозки
регулируются следующими конвенциями и соглашениями:
а) морская перевозка:
– Международная конвенция об унификации некоторых правил о
коносаменте (Брюссельская конвенция) 1924 г. или Гаагские правила;
– Протокол 1968 г. об изменении Брюссельской конвенции или
Гаагско-Висбийские правила;
– Конвенция ООН о морской перевозке грузов 1978 г. или Гамбургские
правила;
– Конвенция ООН о договорах полностью или частично морской
международной перевозки грузов 2009 г. или Роттердамские правила.
б) авиаперевозка:
– Конвенция для унификации некоторых правил, касающихся
международных воздушных перевозок (Варшавская конвенция) 1929 г. с
изменениями и дополнениями от 1955 г. и 1961 г.;
– Конвенция для унификации некоторых правил международных
воздушных перевозок (Монреальская конвенция) 1999 г.
в) автомобильная перевозка:
– Конвенция о договоре международной перевозки грузов
автомобильным транспортом (КДПГ) 1956 г., включая Протокол 1978г. и
Дополнительный протокол 2008 г.
г) железнодорожная перевозка:
– Конвенция о международных железнодорожных перевозках
(КОТИФ) 1980 г. с изменениями от 1999 г.;
– Соглашение о международном железнодорожном грузовом
сообщении (СМГС) 1951 г. с изменениями и дополнениями от 2013г [14, c.
55].
17
Каждый документ устанавливает ответственность перевозчика за
перевозимый им груз, но при этом определяет, что вина перевозчика должна
быть установлена и доказана, а также задает ограничения этой
ответственности.
1.3. Система показателей оценки эффективности перевозок
различными видами транспорта
Важным аспектом теоретического исследования организации
транспортно-экспедиторской деятельности является изучение методологии
оценки эффективности ее организации и оценки результативности работы
транспорта в деятельности транспортно-экспедиционной компании.
Поэтому на рис. 1.6 отразим на основе изучения специальной
литературы по организации и анализу работы транспортных систем
совокупность показателей, позволяющих провести оценку эффективности
организации и задействования различных видов транспорта в деятельности
транспортной компании.
Наиболее значимыми показателями выступают следующие:
1. Коэффициент технической готовности транспорта:
,
сгэт
АА
(1)
где А
гэ
– число транспортных средств, готовых к эксплуатации;
А
с
– числящееся в компании общее количество транспортных средств
[11, c. 233].
2. Среднее количество дней, отработанных за год одним транспортным
средством:
t
i
= T / n, (2)
18
где T – общее количество дней, отработанных парком транспорта за год;
n – среднесписочное число транспортных средств компании [11, c.
233].
Рис. 1.6. Система показателей оценки эффективности использования
транспорта в деятельности транспортно-экспедиционной компании
3. Коэффициент использования рабочего времени:
k
рв
= t
дв
/ t
нар
, (3)
19
где t
дв
– время нахождения транспортных средств в движении;
t
нар
– время пребывания транспортных средств в наряде [11, c. 234].
4. Коэффициент выпуска подвижного состава на линию (использования
машин в работе):
K
впс
= n
адр
/ n
адх
, (4)
где n
адр
– число автомобиле-дней работы автопарка;
n
адъ
– количество автомобиле-дней пребывания машин в хозяйстве [11,
c. 234].
5. Коэффициент статического использования грузоподъемности за одну
ездку:
,
Аф
е
с
qq
(5)
где q
ф
– фактический объем грузоперевозок за одну ездку, т;
q
А
– грузоподъемность автомобиля, т [11, c. 234].
6. Средняя загруженность одного автомобиля:
L
ср
= L
факт
/ l
гр
, (6)
где L
факт
– фактически выполненная транспортная работа парка транспорта;
l
гр
– пробег транспорта с грузом [11, c. 235].
7. Годовая выработка на одну машину определяется как отношение
фактически выполненной транспортной работы автопарка за год к
20
среднесписочной численности автомобилей.
VL
ср
= L
факт
/ n, (7)
где L
факт
– фактически выполненная транспортная работа парка транспорта;
n – среднесписочное число транспортных средств компании [11, c.
235].
8. Техническая скорость:
,
двобщт
tl
(8)
где t
дв
– время движения, ч [11, c. 237].
9. Эксплуатационная скорость:
,
нобщэк
Tl
(9)
где Т
н
– время работы автомобиля в наряде, ч [11, c. 238].
Отдельные специалисты в области транспортной логистики отмечают,
что в современных условиях управления данной отрасли необходима выработка
специальных целевых показателей эффективности (KPI), применение которых в
комплексе позволит получать более полную и достоверную оценку
эффективности и результативности использования транспорта и инструментов
транспортной логистики в деятельности компании.
В связи со спецификой организации транспортно-экспедиционной
деятельности показатели KPI не столь интуитивны для разработки, как,
например, на производственных предприятиях, но для отражения
эффективности управления логистикой в работе транспортно-экспедиционной
21
компании и использования транспорта в ее деятельности все же существует ряд
таких показателей – рис. 1.7.
Рис. 1.7. Ключевые показатели KPI для оценки эффективности организации
перевозок различными видами транспорта
В дополнение к указанным выше показателям эффективности логистики,
существует ряд других ключевых показателей эффективности, которые могут
повысить производительность бизнеса в целом, но, чтобы использовать
правильные индикаторы, первым шагом все же является определение того,
какие данные считать релевантными для анализа, чтобы улучшить процессы.
Таким образом, можно сделать следующие выводы:
1. В современной логистической системе транспорт является одним из
важнейших связующих логистических направлений работы, обеспечивая как
внутренние перевозки предприятий, так и внешние транспортные потоки. С
течением развития логистических подходов к организации бизнеса все в
большей степени развиваются современные специализированные транспортные
Точность заказа – контролирует степень инцидентов с момента размещения заказа
до доставки груза
Поставка в срок (OTIF) – измеряет процент заказов, поставленных в
оговоренное время, без каких-либо проблем
Время выполнения заказа (Lead Time) – отслеживает, как долго протекают
процессы в компании, от начала и до конца работы с заказом
Загрузка производственных мощностей – показатель эффективности,
который измеряет использование грузоподъемности транспортного
средства
Транспортные расходы – измеряет все затраты, связанные с каждой
логистической операцией от размещения заказа до конечной поставки
Количество отгрузок – оценивает среднее количество грузов, обрабатываемых
компанией в оговоренный период времени
22
и экспедиционные компании, занимающиеся обслуживанием транспортных
потоков субъектов хозяйствования.
2. Развитие транспортной логистики, различных видов транспорта и
цифровизация всех сфер бизнеса привели к тому, что на современном этапе
функционирования экономики от выбора оптимального сочетания видов
транспорта напрямую зависит уровень логистических издержек в совокупной
цепочке поставок и в конечном счете прибыль как предприятия-заказчика, чьи
транспортные потоки обслуживаются, так и транспортной компании, которая
обеспечивает обслуживание транспортных потоков.
3. В России накоплен широкий опыт нормативно-правового
регулирования транспортной деятельности перевозчиков и экспедиторов,
построенный как на собственном уникальном опыте осуществления перевозок,
так и на основе участия страны в международных логистических цепочках. Это
реализовано в том числе посредством активного участия страны в
международных договорах, конвенциях и соглашениях в области транспорта.