4
СОДЕРЖАНИЕ
ВВЕДЕНИЕ ............................................................................................................... 5
Глава 1. Уголовная ответственность за совершение автотранспортных
преступлений: теоретико-исследовательский аспект .............................. 9
1.1. Характеристика исторического становления и развития уголовной
ответственности за совершение автотранспортных преступлений .............. 9
1.2. Общая характеристика автотранспортных преступлений в российском
уголовном законодательстве ............................................................................ 17
1.3. Особенности правового регулирования уголовной ответственности за
совершение автотранспортных преступлений в законодательстве
зарубежных стран .............................................................................................. 21
Глава 2. Общая характеристика отдельных видов автотранспортных
преступлений в нормах действующего российского уголовного
законодательства............................................................................................ 30
2.1 Характеристика уголовной ответственности за нарушение правил
дорожного движения и эксплуатации транспортных
средств (ст. 264 УК РФ ..................................................................................... 30
2.2. Анализ нарушения правил дорожного движения лицом, подвергнутым
административному наказанию (ст. 264
1
УК РФ) ........................................ 54
2.3. Специфика уголовной ответственности за недоброкачественный
ремонт, приведение в негодность транспортных средств или путей
сообщения (ст. 266 и 267 УК РФ) ................................................................... 61
2.4. Особенности уголовной ответственности за нарушение правил,
обеспечивающих безопасную работу транспорта (ст. 268 УК РФ) ........... 73
Глава 3. Современные проблемы и перспективы развития уголовной
ответственности за совершение автотранспортных
преступлений................................................................................................... 84
3.1 Актуальные проблемы уголовной ответственности за совершение
автотранспортных преступлений .................................................................... 84
3.2 Меры совершенствования норм уголовного законодательства в сфере
регламентации и правоприменения уголовной ответственности за
совершение автотранспортных преступлений ............................................. 100
ЗАКЛЮЧЕНИЕ ................................................................................................... 107
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ ....................................... 114
ПРИЛОЖЕНИЯ .................................................................................................. 126
5
ВВЕДЕНИЕ
В настоящее время проблема обеспечения безопасности дорожного
движения является одной из первоочередных и приоритетных в уголовной
политике России. Этому во многом способствуют увеличивающиеся с каждым
годом интенсивность и объем перевозок, постоянно растущее количество
автомобилей, а также бурный рост дорожно-транспортных происшествий,
ежегодно уносящих жизни тысячи людей. Практика показывает, что одним из
наиболее действенных механизмов обеспечения безопасности дорожного
движения служит установление уголовной ответственности за совершение
целого ряда автотранспортных преступлений, регламентации которой
уделяется недостаточно внимания, чем и объясняется актуальность выбранной
темы.
Оценка современного состояния уголовного законодательства в части,
касающейся дорожного движения и эксплуатации транспортных средств,
свидетельствует о его нестабильности. Динамика внесенных с 1997 по 2018 гг.
количественных изменений и дополнений в ст. 264 Уголовного кодекса
Российской Федерации (далее — УК РФ) демонстрирует отсутствие у
законодателя единого системного представления о должном содержании
данной нормы. Кроме того, красноречив тот факт, что за последнее время ряд
законодательных инициатив в области повышения ответственности за
преступное нарушение правил дорожного движения и эксплуатации
транспортных средств был отклонен по причине несовершенства
законодательной техники и недостаточной обоснованности своего принятия.
В свою очередь изменения, содержащиеся в новых законах, так и
не смогли в полной мере изменить ситуацию в сфере дорожного движения,
коренным образом переломить ее в лучшую сторону. Об этом свидетельствуют
результаты анализа данных Главного информационно-аналитического
центра Министерства внутренних дел Российской Федерации
(далее — ГИАЦ МВД России), согласно которым количество
зарегистрированных преступлений связанных с автотранспортом,
6
предусмотренных УК РФ, имеет неустойчивый волнообразный характер:
наблюдается рост в 2009 г. (увеличение на 13,2% по отношению к
аналогичному периоду прошлого года) (далее — АППГ), в 2011 г. — 3,8%, в
2012 г. — 7,6%, в 2014 г. — 0,7%; с 2015 по 2018 гг. отмечается тенденция к
уменьшению количества изучаемых преступлений, значительное снижение
(на 17,4%).
В сложившихся условиях первостепенную важность приобретает
решение ряда назревших проблем теоретического и прикладного характера,
касающихся правовой регламентации и квалификации нарушения правил
дорожного движения и эксплуатации транспортных средств. К ним относят
актуальные вопросы, связанные с потребностью переосмысления предмета
преступления, предусмотренного ст. 264 УК РФ, с установлением
определенных объективных признаков состава преступления, с
дифференциацией уголовной ответственности в зависимо от характера
совершенного нарушения, степени опьянения лица, управляющего
механическим транспортным средством, и т.п..
Процесс декриминализации преступных последствий в виде крупного
ущерба (1998 г.) и среднего вреда здоровью (2003 г.), появление в новой
редакции УК РФ такого квалифицирующего признака, как состояние опьянения
(2009 г.), модификация видов и размеров наказаний (2009, 2011, 2014 гг.),
введение примечаний к ст. 264 УК РФ).
Преодоление обозначенных проблем в рамках работы свидетельствует о
научной ценности выбранной темы исследования, об её актуальности и особой
теоретической и практической значимости.
Степень научной разработанности темы. В теории уголовного права
изучением проблемы квалификации и совершенствованием уголовно-правовой
нормы, предусматривающей ответственность за нарушение правил дорожного
движения и эксплуатации транспортных средств, занимались многие ученые,
такие как Т.В. Абдульмянова, Д.А. Антипин, Ю.С. Белик, Т.А. Березина,
Ю.А. Епифанов, С.А. Зворыгина, С.А. Кодинцев, А.В. Козун, М.А. Левашкин,
7
А.И. Мельников, М.В. Мидловец, А.Г. Мубинов, С.А. Петров, Н.И. Пилич,
Д.Н. Попович, Е.В. Семенюк, В.М. Сорокина, Е.А. Таюрская, М.В. Федорченко,
В.В. Широких и другие.
Объект исследования составляет группа общественных отношений,
урегулированная нормами уголовного законодательства, возникающих в связи
с совершением автотранспортных преступлений.
Предметом исследования являются нормы российского и зарубежного
уголовного законодательства, регламентирующие ответственность за
автотранспортные преступления, а также доктринальные и статистические
исследования в этой области.
Цель исследования, комплексное исследование особенностей уголовной
ответственности за совершение автотранспортных преступлений.
Исходя из цели были поставлены и решены следующие задачи:
-изучить специфику исторического становления и развития уголовной
ответственности за совершение автотранспортных преступлений;
-дать общую характеристику автотранспортных преступлений в
российском уголовном законодательстве;
-исследовать особенности правового регулирования уголовной
ответственности за совершение автотранспортных преступлений в
законодательстве зарубежных стран;
-дать уголовно-правовую характеристику составов преступлений,
предусмотренных ст. ст. 264 и 264.1 УК РФ;
-изучить специфику уголовной ответственности за осуществление
недоброкачественного ремонта, приведение в негодность транспортных средств
или путей сообщения (ст. ст. 266 и 267 УК РФ);
-определить особенности уголовной ответственности за нарушение
правил, обеспечивающих безопасную работу транспорта (ст. 268 УК РФ);
-рассмотреть актуальные проблемы уголовной ответственности за
совершение автотранспортных преступлений и дать рекомендации по их
решению.
8
При написании работы были использованы следующие методы:
общенаучные методы научного познания (анализ, синтез, сравнение,
прогнозирование, классификация), а также ряд частнонаучных методов
познания (исторический, формально-юридический, формально-логический,
системно-структурный и сравнительно-правовой).
Теоретическая и практическая значимость исследования определяется,
прежде всего, тем, что в магистерской работе с учетом достижений
современной науки уголовного права комплексно (на стыке с
административным правом) не только рассматриваются сложные вопросы
дифференциации ответственности участников дорожного движения за
совершение дорожно-транспортного преступления, но и предлагаются
варианты их решения.
Теоретические выводы и рекомендации, содержащиеся в работе, могут
быть использованы в дальнейших научных разработках данной темы, а также
смежных проблем, в преподавании курса Особенной части уголовного права, а
также спецкурсов и спецсеминаров по вопросам ответственности за дорожно-
транспортные преступления и проблемам их квалификации,
Практическая значимость работы заключается в возможности
использования предложений в законотворческой деятельности по
совершенствованию соответствующих уголовно-правовых норм.
Информационной базой работы стали: Конституция
Российской Федерации, Уголовный кодекс Российской Федерации,
Федеральный закон Российской Федерации «О безопасности дорожного
движения» от 10 ноября 1995 года, Постановления Пленума Верховного Суда
Российской Федерации от 9 декабря 2008 года № 25 «О судебной практике по
делам о преступлениях, связанных с нарушением правил безопасности
движения и эксплуатации транспортных средств, а также с их неправомерным
завладением без цели хищения», материалы судебной практики в данной сфере.
Структура работы обусловлена целями и задачами исследования. Работа
состоит из введения, трех глав, заключения и списка используемой литературы.
9
Глава 1. Уголовная ответственность за совершение
автотранспортных преступлений: теоретико-исследовательский аспект
1.1 Характеристика исторического становления и развития
уголовной ответственности за совершение автотранспортных
преступлений
История автомобиля, как механического транспортного средства,
начинается вместе с изобретением первой паровой машины И.И. Ползунова в
1763 году. С появлением автомобиля возникла проблема правового
регулирования безопасности движения, так как его активное использование
привело к хаосу и беспорядкам в дорожном движении, к многочисленным
человеческим жертвам, а также причинению крупного материального ущерба
1
.
В России первым нормативным актом в данной сфере стало принятое
15 августа 1845 г. Уложение о наказаниях уголовных и исправительных,
являющееся первым уголовным кодексом в России, содержало специальные
нормы, относящиеся к случаям, когда в результате дорожно-транспортного
происшествия были повреждены покрытия улиц и дорог.
В Уголовном уложении, подписанном 22 марта 1903 г., нередко
встречаются составы преступлений, которые устанавливают ответственность
не просто за нарушение правил безопасности движения, а содержат в качестве
обязательного (квалифицирующего) признака определенные общественно
опасные последствия или опасность для жизни человека.
Развитие законодательства в сфере дорожного движения не стояло на
месте, появлялись нормативные правовые акты, которые регулировали
общественные отношения в сфере безопасности дорожного движения.
Так, 31 июля 1918 г. Моссоветом была утверждена Инструкция о пользовании
автомобилями и мотоциклами и о порядке движения по г. Москве и её
окрестностям. Позднее, 10 июня 1920 г., безопасности автодорожного
1
Титарев А.С. Проблемы квалификации транспортных преступлений//В сборнике:
Актуальные проблемы права и правоприменения Сборник материалов Международной
научно-практической конференции студентов, аспирантов и молодых ученых. 24 мая 2019 г..
2019. С. 393
10
движения был посвящен Декрет Совета Народных комиссаров Российской
Советской Федеративной Социалистической Республике «Об автодвижении
по г. Москве и её окрестностям (правила)», который содержал требования о
регистрации автомашин, обязательном наличии номерных знаков, а также
требования к водителям (обязательное наличие водительского удостоверения и
путевого листа). Этим нормативным актом был также определен круг лиц, на
которых возложена ответственность за нарушение правил дорожного
движения.
Уголовный Кодекс Российской Советской Федеративной
Социалистической Республике (далее — УК РСФСР) 1922 г. является первым
своего рода нормативным актом, в котором упоминаются все виды транспорта,
безопасность движения и эксплуатации которого охраняется и действующим
уголовным законодательством (кроме трубопроводного). Необходимо
отметить, что первоначально данный кодекс не содержал специальных составов
преступлений, предусматривающих ответственность за нарушение правил
безопасности движении и эксплуатации транспорта. В случаях, когда в
результате дорожно-транспортного происшествия (далее — ДТП)
пострадавшему были причинены телесные повреждения или смерть, виновный
наказывался по соответствующим статьям главы 5 «Преступления против
жизни, здоровья, свободы и достоинства личности»
1
.
В свою очередь, нельзя оставить без внимания ст. 218 УК РСФСР 1922
г., которая в дальнейшем и стала своего рода «катализатором» для
последующего осмысления и совершенствования законодательства в области
транспортных преступлений. Данная статья была помещена в главу 8 УК
«Нарушение правил, охраняющих народное здоровье, общественную
безопасность и публичный порядок» и в первоначальной редакции объединяла
ответственность за нарушения при движении по железным дорогам и водным
путям сообщения. Однако уже в 1923 г. данная статья была переработана и
1
Постановление ВЦИК от 01.06.1922 (ред. от 25.08.1924)"О введении в действие Уголовного
Кодекса Р.С.Ф.С.Р."(вместе с "Уголовным Кодексом Р.С.Ф.С.Р.")//"СУ РСФСР", 1922, N 15,
ст. 153.(утратил силу)
11
содержала следующие положения: «Неисполнение или нарушение правил,
установленных законом или обязательным постановлением для охраны порядка
и безопасности движения по сухопутным, водным и воздушным путям
сообщения, карается - штрафом до трехсот рублей или принудительными
работами».
1
Уголовный Кодекс РСФСР 1926 г. также как и Уголовный Кодекс
РСФСР 1922 г. не содержал специальных составов, которые бы
предусматривали ответственность за преступления в сфере дорожного
движения и эксплуатации транспорта. Так же, должного внимания не получили
такие понятия как «безопасность движения» и «сухопутные пути сообщения», о
которых говорилось в ст. 218 УК РСФСР 1922 г.
2
Фактически в прежнем УК
речь шла об административных проступках, а уголовное наказание наступало
лишь в случаях неуплаты виновным лицом установленного штрафа. Поэтому
для сохранения уголовной ответственности за правонарушения оснований не
было, и их декриминализация вполне оправдана.
В то же время происшествия, повлекшие причинение вреда здоровью
или смерть, с участием автомобилей и трамваев стали набирать силу. В
основном судебная практика шла по пути классификации таких деяний по
соответствующим статьям о преступлениях против личности.
Следует обратить внимание на тот факт, что в уголовном
законодательстве этого периода не было ни одной специальной нормы,
непосредственно направленной на безопасность движения и эксплуатации
автотранспорта. На практике такие деяния квалифицировались либо как
нарушение водителем своих трудовых обязанностей, либо по статьям о
преступлениях против личности. Подобного рода разъяснение было дано и
Пленумом Верховного Суда Союза Советских Социалистических Республик
1
Постановление ВЦИК от 01.06.1922 (ред. от 25.08.1924)"О введении в действие
Уголовного Кодекса Р.С.Ф.С.Р."(вместе с "Уголовным Кодексом Р.С.Ф.С.Р.")//"СУ РСФСР",
1922, N 15, ст. 153.(утратил силу)
2
Постановление ВЦИК от 22.11.1926 (ред. от 27.04.1959)"О введении в действие Уголовного
Кодекса Р.С.Ф.С.Р. редакции 1926 года" (вместе с "Уголовным Кодексом Р.С.Ф.С.Р.")//"СУ
РСФСР", 1926, N 80, ст. 600.
12
от 26.05.1932 г., согласно которому, за автоаварии с человеческими жертвами
работники автотранспорта должны привлекаться к ответственности по
ст. 111 УК, а если данное нарушение повлекло массовые человеческие жертвы,
гибель ценного государственного имущества или другие серьезные
последствия- по п. «в», ч. 3, ст. 59.
Наконец, Постановлением Пленума Верховного Суда Союза Советских
Социалистических Республик «О квалификации преступлений, связанных с
нарушением Правил движения на автотранспорте» от 15 сентября 1950 г.
1
все
автотранспортные преступления получили официальную классификацию на
совершенные работником транспорта и совершенные иными лицами. Так же
Пленум Верховного Суда уделил особое внимание и тому, предвидел ли
виновный возможность наступления указанных в законе последствий. Если
виновный предвидел и сознательно допускал наступление этих последствий, то
его действия следовало квалифицировать как умышленное убийство или
умышленное телесное повреждение. Если же нарушение было допущено по
неосторожности и повлекло причинение смерти или телесные повреждения, то
его действия должны квалифицироваться как убийство или причинение
телесных повреждений с указанием на признак неосторожности. Эти правила
распространялись на вторую категорию водителей, которые не являлись
работниками автотранспорта. Но на практике возникали определенные
трудности при квалификации действий водителей-стажеров, водителей, не
имеющих права на управление транспортными средствами, но являющихся
работниками автотранспорта, а также работников, которые были отстранены от
работы администрацией.
Вместе с тем, устраняя одну проблему, Пленум Верховного Суда не мог
устранить все существующие противоречия. Несоразмерность санкций норм,
предусматривающих ответственность за преступления против личности, и
специальных норм, распространяющих своё действие на работников
1
Постановление Пленума Верховного Суда СССР от 15.09.1950 N 16/12/У "О квалификации
преступлений, связанных с нарушением правил движения на автотранспорте"(утратил силу)
13
автотранспорта, свидетельствует о нарушении принципов законности и
справедливости. Но нельзя не согласиться с теми учёными, которые считают,
что перечисленные нормы и документы положили начало для формирования
уголовного законодательства в сфере безопасности дорожного движения и
эксплуатации транспорта.
Уголовный кодекс РСФСР 1960 г. содержал несколько статей,
устанавливающих ответственность за преступления в сфере безопасности
дорожного движения и эксплуатации транспорта. В определенной степени в
этом кодексе законодателем был соблюден принцип дифференциации
ответственности и в основу такого разграничения были положены характер и
степень общественной опасности последствий. Так же в этом кодексе было
сохранено деление по положению субъектов нарушения прав, которые
делились на работников транспорта и иных водителей. Как было уже указано
выше, деление в зависимости от субъекта вряд ли можно считать
обоснованным, так как такое разграничение свидетельствует об очевидном
нарушении принципа равноправия и справедливости. Но в то время интересы
государства и общества в целом считались приоритетными направлениями
охраны, а посягательства на эти объекты считались более опасными.
Первоначально УК РСФСР 1960г. в главе 10 «Преступления против
общественной безопасности, общественного порядка и здоровья населения»
содержал три статьи об ответственности за нарушения в сфере дорожного
движения и эксплуатации транспорта:
1) Ст. 211 УК РСФСР «Нарушение правил безопасности движения и
эксплуатации автомототранспорта или городского электротранспорта»;
2) Ст. 212 УК РСФСР «Нарушение правил безопасности движения
автомототранспорта лицом, не являющимся работником автомототранспорта»;
3) Ст. 213 УК РСФСР «Нарушение действующих на транспорте
правил»
1
.
1
"Уголовный кодекс РСФСР" (утв. ВС РСФСР 27.10.1960)(ред. от 30.07.1996)//"Ведомости
ВС РСФСР", 1960, N 40, ст. 591.(утратил силу)