67
как для участников ВЭД, так и для таможенных органов, потому что не требует
возврата обеспечения и прекращает свое действие автоматически при
исполнении плательщиком своих обязательств.
Анализ показал, что в международной практике страхование, как способ
обеспечения уплаты таможенных платежей, нашел широкое применение. Так,
например, в Европейском Союзе использование страхования ответственности по
уплате таможенных платежей, практически полностью вытеснило
использование TIR Carnet или книжек МДП. Аналогичная тенденция
наблюдается в рамках Евразийского Экономического Союза.
МДП или Международные Дорожные Перевозки – это универсальная
транзитная система, позволяющая производить транзит товаров из страны
отправления в страну назначения под таможенными печатями и пломбами. При
этом меры таможенного контроля признаются на протяжении всей перевозки.
Актуальность страхования возрастает в условиях, когда снижается роль и
доверие к банковской системе на примере Таджикистана, где бизнес выступает с
инициативой включения в национальное законодательство договора
страхования, как способа обеспечения уплаты таможенных платежей.
При этом, для развития страхования, как формы обеспечения
таможенных платежей необходимо продолжить реформы в одной стране и
запустить их в другой.
В Узбекистане одним из способов обеспечения уплаты таможенных
платежей является страховое обязательство, также может применяться
страховой полис, тем не менее имеются ограничения применения страхового
обязательства в тех случаях, когда таможенный орган имеет право требовать
бесспорное взыскание. Причина в том, что в соответствии с Законом «О
страховой деятельности» страховщик вправе «отказать в выплате страхового
возмещения (страховой суммы), досрочно расторгнуть договор страхования
(перестрахования)», в то время как таможенным законодательством установлено
бесспорное взыскание. Одним из таких случаев, требующих бесспорного
взыскания, является случай утраты товаров при перевозке под таможенным
68
контролем. Другой немаловажной проблемой для применения страхового
законодательства, выданного организацией-резидентом другой страны, является
отсутствие механизма взаимного признания страховых обязательств, а также то
обстоятельство, что в национальном законодательстве Узбекистана одним из
требований, предъявляемых к страховой организации, является регистрация в
качестве юридического лица.
В целях повышения заинтересованности страховых компаний в
предоставлении таможенных гарантий необходимо разработать и утвердить
порядок взыскания таможенных платежей, налогов за счет обеспечения уплаты
таможенных пошлин, налогов, предусмотренных договором страхования, а
также закрепить в законодательном порядке право страховой компании
взыскивать с плательщика (страхователя) уплаченную вместо него в госбюджет
сумму таможенных платежей.
В рамках признания страховых обеспечений на международном уровне у
экспертного сообщества вызывает сомнение возможность создания
действенного решения вопроса об обращении взыскания причитающихся
таможенных платежей, если режим международного таможенного транзита
нарушен на территории других государств.
Данная проблема вполне разрешима, если гарантом выплат будут
выступать таможенные органы страны, где проведено страхование
ответственности за уплату таможенных платежей. В частности, таможенный
орган, выступая в качестве выгодоприобретателя, вправе истребовать страховую
сумму с зачислением на свой депозитный счет с последующим перечислением
на счет таможни страны, на территории которой возник страховой случай либо
дать поручение страховой компании произвести прямое перечисление страховой
суммы на счет этого таможенного органа. Для этого должны быть заключены
соглашения на межгосударственном уровне о взаимном признании страховых
обеспечений. Для разработки такого механизма необходимо создать рабочую
группу из профильных специалистов заинтересованных стран.
69
Учитывая, что страховой риск, страховой случай должны обладать
признаками случайности и вероятности, по заключению экспертов следует
отойти от договора страхования и перейти к страховой гарантии.
Альтернативным вариантом внесения обеспечения таможенных гарантий
является поручительство, которое, в отличие от денежного залога и банковской
гарантии, не требует отвлечения из оборота организации финансовых ресурсов
либо прохождения проверки финансовой устойчивости участника ВЭД в банках.
Практика реализации поручительства в Кыргызстане показала, что
данный вид обеспечения с использованием договора поручительства со
страховой компанией «Арсенал» значительно дешевле использования книжки
МДП. Оно широко используется при импорте из третьих стран в Кыргызстан
через территории Республики Беларусь и Российской Федерации. Однако стоит
отметить, что такие страны, как Иран, Турция, Грузия не принимают данный
договор поручительства, заключенный с «Арсеналом». Здесь актуально
применение книжки МДП. В связи с этим, целесообразно проработать
поручительство не только со страховой компанией «Арсенал», но и с другими
организациями, отвечающими требованиям законодательства.
Поручительство, как способ обеспечения уплаты таможенных платежей,
недостаточно эффективно используется в Таджикистане, поскольку требует
значительных временных затрат для принятия решения о применении договора
поручительства.
В частности, в целях минимизации риска непосредственно в структуре
таможенных органов должны быть квалифицированные специалисты,
способные провести объективный анализ платежеспособности поручителя,
которые не всегда имеются на уровне региональных таможенных органов. При
этом отсутствует четко разработанный механизм проведения оценки финансово-
хозяйственного состояния поручителя.
Статьей 391 ТК РТ предусмотрено, что субъектами, которые могут
выступать в качестве поручителей, могут быть таможенные брокеры, владельцы
складов временного таможенного хранения, владельцы таможенных складов,
70
магазинов беспошлинной торговли, а также иные лица. Действующее
таможенное законодательство не содержит положений, дающих четкую
регламентацию требований, применяемых к иным лицам, как субъектам
договора поручительства, что затрудняет практическую реализацию этого
положения закона.
Ключевое значение для взаимного признания таможенных гарантий
имеет обмен данными в режиме реального времени. Анализ показал, что в
Казахстане на сегодня в связи с налаженной системой обмена данных с
таможенными органами стран ЕАЭС возникает меньше проблем с реализацией
способов обеспечения таможенных гарантий.
В рамках исследования было выявлено, что для автотранспортных
перевозок наилучшим способом обеспечения таможенных пошлин при
международном транзите остается применение книжки МДП, однако и этот
способ имеет ряд ограничений. Эксперты предложили дальнейшее развитие
системы МДП при транзитном перемещении товаров и транспортных средств, а
также международной гарантии обеспечения уплаты таможенных платежей с
одновременной проработкой вопроса снижению стоимости книжек МДП для
пользователей. Кроме того, необходимо развивать применение безбумажного
оборота книжек МДП, что значительно удешевит и ускорит процесс.
Проведенные анализы в 4 странах Региона позволяют сделать вывод, что
формы обеспечения уплаты таможенных платежей в Регионе в целом одинаковы,
при этом наблюдаются тенденция роста применения страхования, как наиболее
выгодного способа. В связи с этим, требуется улучшать механизмы
использования данного вида таможенных гарантий, в том числе путем
совершенствования законодательства.
Для OOO “TGL INTERNATIONAL” это бы стало ключевым фактором в
развитии сервиса, ведь затрачиваемое время на таможенное оформление и
простои на границах порой больше, чем время транспортировки товаров.
6. Формирование новых транспортных коридоров.
71
Государства Центральной Азии осознают, что одно из решающих
условий для их полноценной интеграции в структуру мирохозяйственных
отношений — создание надежной транспортно-коммуникационной системы,
обеспечивающей выход к важнейшим международным морским портам.
Для этого взят курс на преодоление диспропорций в традиционных
транспортных системах, ранее ориентированных на внутриконтинентальные
маршруты. Увеличение числа и повышение качества автомобильных и железных
дорог, а также авиационного сообщения преследует цель превратить регион в
неотъемлемую часть континентальной и мировой транспортной системы.
В этом контексте хотел бы подчеркнуть, что новая политическая
атмосфера в регионе уже оказала положительное влияние на наращивание
взаимодействия в данной сфере. За короткий промежуток времени удалось
реализовать ряд конкретных проектов.
В частности, с начала года налажено скоростное железнодорожное
сообщение между Узбекистаном и Казахстаном. Также возобновлено
авиасообщение между Ташкентом и Душанбе, впервые оно установлено между
столицами Узбекистана и Афганистана. Этот список можно продолжить и
дальше.
Никто не станет отрицать, что региональное сотрудничество в
Центральной Азии активизировалось с новой силой, а политическая воля глав
государств позволит решать самые острые и актуальные вопросы на
взаимовыгодной основе. Следует привести данные, говорящие сами за себя:
только с начала 2007 года товарооборот Узбекистана со странами региона вырос
в среднем на 20%, а с отдельными государствами — почти на 70%.
Страны без доступа к морским транспортным коридорам сильно
зависимы от транзитных перевозок. Это накладывает дополнительную
стоимость на начальную цену экспортируемых и импортируемых товаров. Для
того чтобы конкурировать на внешних рынках, страны вынуждены в ущерб
своим интересам снижать цены, идти на достаточно дорогие импортные сделки.
72
Согласно оценкам Института Центральной Азии и Кавказа университета,
Дж. Хопкинса, транспортная замкнутость серьезно сдерживает экономический
рост стран нашего региона. Это способствует отставанию в развитии от морских
государств на 20%. При этом снижаются объемы ВВП по паритету
покупательской способности до 57%. Основные потери несет Узбекистан,
который должен преодолевать два государства для выхода на мировые рынки.
С вступлением в силу в марте 2011 года соглашения между Пакистаном
и Узбекистаном о сотрудничестве в области транспорта, открываются новые
перспективы для транзита узбекских грузов через территорию Афганистана, в
том числе в направлении пакистанских портов Гвадар и Карачи. Между тем,
практическая реализация данного транспортного коридора предусматривает
установление мира в соседнем Афганистане.
Следует отметить, что Узбекистан еще в 2010 году запустил в
Афганистане уникальную железную дорогу протяженностью 75 км на участке
Хайратон-Мазари-Шариф. В продолжение этого проекта намечено скорейшее
начало строительства железной дороги общей протяженностью 2 тысячи км по
маршруту Маза- ри-Шариф-Кабул-Кандагар-Герат и обратно, закольцевав ее на
Мазари-Шарифе. Общая стоимость проекта, который позволит создать
железнодорожный аналог Трансафганского автотранспортного коридора из
Европы с выходом на Индию, Китай, Иран и Пакистан, составит около $3 млрд.
Еще одним альтернативным транспортным коридором для выхода
Узбекистана к портам южных морских акваторий является проект Узбекистан-
Туркменистан-Иран-Оман. Данный транспортный коридор позволит создать
надежное сообщение для перевозки пассажиров и грузов между странами
Центральной Азии и портами Персидского залива, а также стать связующим
звеном в увеличении грузопотоков из Юго-Восточной Азии.
Президент Узбекистана Шавкат Мирзиёев на международной
конференции в Пекине в мае этого года выступил с инициативой разработки
общерегиональной программы развития транспортных коммуникаций.
73
В целях согласования общих подходов по эффективному использованию
транзитно-логистического потенциала региона, в 2018 году в Ташкенте
планируется провести международную конференцию «Центральная Азия в
системе международных транспортных коридоров: стратегические перспективы
и нереализованные возможности»
Предполагается, что одним из результатов ее работы станет активное
обсуждение идеи по формированию Центральноазиатской системы
интегрированного управления транспортными перевозками,
предусматривающей создание правовых и институциональных основ сквозных
транспортных тарифов, упрощение таможенных и иных процедур, создание
норм безопасности грузопотока, информационного обеспечения передвижения
транспортных средств и грузов.
Для дальнейшего развития транзитного потенциала региона
транспортные коммуникации должны составлять сопряженную систему,
работающую в четком и согласованном режиме. По расчетам экспертов ООН,
эффективная кооперация стран Центральной Азии могла бы за 10 лет повысить
региональный ВВП как минимум в два раза.
Узбекистан выразил готовность участвовать в восстановлении единой
энергосистемы Центральной Азии, которая в последние годы начала
разваливаться из-за разногласий между странами региона.
В этой связи, в рамках визита президента Узбекистана в Ашхабад между
АО «Узбекэнерго» и министерством энергетики Туркменистана подписан
меморандум о сотрудничестве в сфере транзита и перетока электроэнергии.
На сегодня энергосистема Узбекистана и Центральной Азии уже
работают в режиме кольца напряжением 500 кВ и 220 кВ, созданы параллельно
работающие участки между Узбекистаном, Казахстаном и Кыргызстаном.
Узбекистан завершил подготовку линий электропередачи для
восстановления работы с энергосистемами Таджикистана и Туркменистана и
готов к их включению.
74
Говоря о Центральной Азии нельзя забывать об одной бесспорной истине
— к региону исторически, географически и геополитически примыкает
Афганистан. Это наш сосед, важнейший и органичный компонент
общерегиональной системы безопасности.
Стабильный и процветающий Афганистан — залог региональной
безопасности и устойчивого развития Центральной Азии. Переход страны на
мирные рельсы во многом зависит от экономического развития.
Важным аспектом является рассмотрение Узбекистаном соседнего
Афганистана не в качестве источника угроз безопасности, а как равноправного
партнера, с которым в ближайшей перспективе планируется реализация
совместных проектов в сфере экономики и транспорта.
Узбекские железнодорожники обладают большим опытом строительства
высокогорных железных дорог и сейчас продолжают успешно эксплуатировать
участок Хайратон-Мазари-Шариф. Обе страны заинтересованы в продолжении
строительства железной дороги в Герат.
Это даст Узбекистану выход через Афганистан к морским портам Ирана
и Пакистана.
Более того, будет продолжена политика всестороннего содействия
интеграции Афганистана в региональные торговые, экономические и
энергетические связи. Мир и стабильность в Афганистане — это возможность
получения кратчайшего доступа до крупных портов Южной Азии и Ближнего
Востока.
Хотелось бы отметить, что между странами наблюдается качественно
новая динамика развития взаимоотношений. Общими усилиями заметно
активизировался политический диалог на высшем и высоком уровнях,
интенсифицированы межпарламентские, межведомственные и
межрегиональные связи.
Начатые в текущем году совместные экономические и иные проекты
закладывают прочную базу для дальнейшего укрепления политического
доверия.
75
На мой взгляд, выдвинутая Узбекистаном инициатива о проведении
консультативных встреч глав государств имеет прорывной характер, а также
является верной и своевременной задачей, которая будет способствовать
поддержанию регулярного доверительного диалога и выработки согласованных
подходов по актуальным региональным вопросам.
6-1. Географическая замкнутость Средней Азии создает объективные
трудности для роста национальных экономик и ее полномасштабной интеграции
в систему международных экономических связей. По этой причине одним из
главных приоритетов экономического развития стран региона является
формирование новых транспортных коридоров для создания более коротких
путей сообщения.
Основным фактором конкурентоспособности для стран Центральной
Азии, отдаленных от международных морских путей, являются затраты на
транспортировку экспортных и импортных грузов. Для государств региона
наземные транспортные пути – жизненно важные экономические коммуникации,
и это связано не только с реализацией транзитных возможностей, но и с
получением и улучшением доступа к рынкам.
Отсутствие региональной инфраструктуры, которая бы связывала их
между собой и странами-соседями, способными поделиться своими
транзитными возможностями, обуславливает появление барьеров, влияющих на
время оформления и пропуска грузов через границы.
Часто в купе с дополнительными задержками перевозчикам приходится
мириться с дополнительными административными сборами, связанными с
переходом тех или иных границ. Специалисты Всемирного банка отмечают, что
стоимость доставки импортируемого груза из стран без доступа к морским путям
в среднем в два раза превышает расходы по грузоперевозкам их прибрежных
соседей. Это утверждение применимо и к Центральной Азии.
По различным оценкам, затраты на транспорт в этом регионе могут
достигать 50% от стоимости импортируемых товаров. Затраты на перевозку
76
варьируются от страны к стране и зависят от целого ряда факторов, помимо
расстояния до моря и основных рынков.
В сложной глобальной экономической обстановке странам необходимо и
далее наращивать усилия по региональному сотрудничеству и интеграции.
Повышение конкурентоспособности региона однозначно будет зависеть от
высокого качества и эффективности транспортной инфраструктуры, а также
сокращения операционных и транспортных издержек, связанных с пересечением
границ.
В этой связи железные дороги обладают достаточным потенциалом,
чтобы преобразовать регион из не имеющего выхода к морю в регион с
налаженными сухопутными связями, и обеспечить улучшение его связанности с
быстро растущими соседями.
В силу своего уникального географического положения Центральная
Азия способна соединить не только условные Восток—Запад и Север—Юг, но и
превратиться в один из важнейших узлов мировой торговли.
Одним из главных вопросов, стоящих сегодня перед местными
экономиками, является формирование условий для перевозки товаров через их
территорию. Прежде всего, речь идет о модернизации транспортных
инфраструктурных систем и создании логистических услуг таким образом,
чтобы скорость сухопутных перевозок товаров и снижение расходов позволили
увеличить конкурентоспособность с морским транспортом. Это особенно важно
с учетом того, что, по прогнозам, к 2030 году 10% всех грузов между Азией и
Европой будут перевозиться по автомобильным и железным дорогам. В
настоящее время данный показатель равняется 1-2%.
Изменения транспортной инфраструктуры стран Центральной Азии
происходят одновременно с основными региональными геоэкономическими
трендами развития. Прежде всего, следует упомянуть о проекте ТРАСЕКА,
который инициирован в 1993 году. Первоначально он был создан при участии 8
стран — Азербайджана, Армении, Грузии, Казахстана, Киргизии, Таджикистана,
Туркменистана и Узбекистана. Однако полностью реализовать задуманное