47
Размеры дверного
проема, мм.
2298x2700
2200x1960
-
2298x2700
Терминальные услуги.
Структурные подразделения OOO “TGL International” обеспечивают
организацию комплекса услуг терминально-складской логистики.
Основные терминалы в черте города Ташкент находятся на станциях
Чукурсай и Ташкент-товарная, региональные производственные участки – на
станциях Сергели, Ахангаран, Той-тепа, Джизак, Бухара, Улугбек, Кармана,
Тинчлик, Янги – Заравшан, Термез, Карши, Дехканабад, Нукус, Ургенч, Коканд,
Андижан, Темирйулобод, Маргалан и Раустан.
На территориях станций функционируют специализированные складские
помещения, контейнерные и тяжеловесные площадки, работают декларанты и
страховые агенты. Здесь осуществляется переработка и хранение всех видов
грузов, в том числе сыпучих, тяжеловесных, контейнерных и тарно-штучных.
Таможенное оформление / страхование.
Оперативные услуги включают в себя полный комплекс работ по
таможенному оформлению, в том числе предварительная подготовка
документов и консультирование заинтересованных лиц по всем вопросам при
ввозе-вывозе товаров, а также оформление товаров в формате электронного
декларирования.
Работа ведется абсолютно на всех станциях Узбекистанской железной
дороги, а также осуществляется электронное предварительное информирование
таможенных органов.
Благодаря сотрудничеству с надежными и известными страховыми
компаниями, такими как НКЭИС «Узбекинвест», АО «Узагросугурта», ООО
“Gross Insurance”, АО «Кафолат» в услуги компании включают в себя
страхование «от всех рисков», что наиболее выгодно и надежно. Страховая
сумма может устанавливаться как в национальной, так и в иностранной валюте.
48
Договор заключается как на разовую перевозку груза, так и на
многократную. Кроме того, клиент может застраховать груз по генеральному
полису.
Используя свой богатый опыт организации рабочего процесса внутри
компании, ООО “TGL International” большой штат высококвалифицированных
сотрудников, который насчитывает около 100 человек и обширную сеть
филиалов по всей стране, включая Головной офис в городе Ташкенте, в котором
слаженно работают отделы Маркетинга, Экспорта, Финансов и Таможенного
оформления, а также офисы в других регионах страны для эффективной работы
на местах в городах Нукус, Навои, Карши, Андижан, Бухара и Фергана.
2.2 Исследование использования системы логистических посредников на
примере ООО “TGL INTERNATIONAL” и разработка предложений по ее
совершенствованию
Система логистических посредников в Узбекистане довольно продвинута
и обширна. На рынке представлено довольно большое разнообразие операторов,
готовых всесторонне удовлетворить любые нужды своих клиентов.
У Посольства Республики Корея в Республике Узбекистан нет
собственного логистического отдела, поэтому при необходимости данная
организация обращается к своему постоянному партнеру - ООО “TGL
INTERNATIONAL”.
Поступил заказ на транспортировку автомобиля марки KIA K7 (рис. 2),
принадлежащего бывшему сотруднику Посольства Республики Корея. По
соглашению двух стран, сотрудники дипломатического сектора по завершении
своей мисси обязаны покинуть страну и забрать все принадлежавшее им
имущество с собой. Все транспортные расходы в этом случае компенсирует
заказчик.
49
Перед логистами ООО “TGL INTERNATIONAL” встала серьезная задача
- рассчитать наиболее выгодный и безопасный маршрут и подключить партнеров
для сопровождения столь ценного груза на всем пути следования.
В первую очередь нужно знать габариты груза и условия его
транспортировки. Следует учесть, что для автотранспортных средств в
собранном виде запрещена перевозка воздушным транспортом, поскольку
внутри находятся различные легковоспламеняющиеся жидкости и
электроприборы.
Размеры и вес автомобиля марки KIA K7, согласно спецификации, на
официальном сайте Kia Motors следующие: длина – 4 970 мм = почти 5 м, ширина
– 1 870 мм = почти 2 м, высота – 1 470 мм = 1,5 м, вес – 2 065 кг. (рис. 2).
Исходя из габаритов груза выбор был очевиден – перевозить в обычном
20-ти футовом контейнере типа Dry Van. (рис. 3)
Также было принято решение организовать транспортировку груза,
используя наземный и морской виды транспорта.
На начальном этапе клиенту высылается контракт с расчетом стоимости
отправки и необходимым на все это времени.
На сегодняшний день ООО “TGL INTERNATIONAL” имеет большой
выбор партнеров и фиксированные ценовые ставки с каждым из них, поэтому
так таковым расчетом стоимости фирма самостоятельно не занимается.
Цена перевозки обычно складывается из следующих стоимостей: цена
перевозки внутри страны (убытия/прибытия) + стоимость погрузо-разгрузочных
работ + расходы на упаковку и крепежные элементы + стоимость таможенного
оформления + расходы по перегрузке в порту (крановые работы) + стоимость
перевозки поездом и судном. Таким образом мы получаем общую стоимость
перевозки для агента. Далее прибавляем к ней стоимость своего вознаграждения
и выдаем конечную ставку клиенту.
Сразу хочется отметить что размеры комиссионного вознаграждения
варьируются в зависимости от типа клиента (постоянный/разовый) и
50
предполагаемых проблем, связанных с отправкой данного груза. Минимальный
размер комиссионного вознаграждения обычно составляет 5%.
В данном случае комиссионное вознаграждение составило 50% от
стоимости перевозки.
Для организации мультимодальной перевозки необходимо
проложить маршрут по железной дороге от терминала в городе Ташкенте до
морского порта в России для дальнейшей перегрузки на судно и отправки до
конечной точки в Южной Корее.
Поскольку географически местоположение Узбекистана не позволяет
везти груз напрямую из Узбекистана в Россию, маршрут следования выглядит
следующим образом: поезд Узбекистан – Казахстан – Россия, морское судно
Россия – Южная Корея.
Имея за плечами богатый опыт перевозки грузов из Узбекистана в Корею
ООО “TGL INTERNATIONAL” стандартно определяет необходимое время
перевозки – 30-35 календарных дней.
В случае, когда перевозки являются пассажирскими, людям необходимо
приобрести билет, в стоимость которого входит весь расход транспортной
компании для обеспечения транспортировки и обслуживания транспорта. Для
грузов система немного иная. Вместо билетов здесь нужно приобретать коды. На
каждом участке пути существуют коды станций и оплачиваются они отдельно
для каждого сегмента.
Поскольку маршрут был утвержден с клиентом, то ООО “TGL
INTERNATIONAL” пришлось связаться со своими партнерами в Казахстане и
России, чтобы те в свою очередь произвели оплату кодов, каждый внутри своего
региона. Партнером в Казахстане является ТОО “Favorite Trans Cargo”, а в
России – ООО «ФИТ».
После произведения всех оплат, собственные декларанты то ООО “TGL
INTERNATIONAL” начинают подготовку необходимых для отправки
документов, а именно: грузовой таможенной декларации, инвойса и
упаковочного листа, дополнительной дорожной ведомости.
51
Далее груз (в данном случае автомобиль) направляется в грузовой
терминал СП ООО Universal Logistics Services (ULS) для дальнейшей обработки,
упаковки, погрузки на контейнеровоз и, как следствие, отправки.
Контейнерный пункт (контейнерный терминал) – территория, на которой
расположен комплекс технических средств и сооружений для выполнения
операций, связанных с контейнерными перевозками. К этим операциям
относятся прибытие-отправка, погрузка-выгрузка, вывоз-завоз, сортировка и
временное хранение контейнеров, а также их коммерческое и техническое
обслуживание.
В привлечении транзитных грузов особую роль играют международные
транзитные терминалы, располагающиеся на основных транспортных
коридорах. Сегодня СП ООО Universal Logistics Services (ULS) – это
современный железнодорожный контейнерный терминал, имеющий удобное
географическое расположение и современное оборудование.
Характеристики терминала: площадь – 10,9 га, вместимость – 4 700 ед.
20-футовых контейнеров, перерабатывающая способность – 120 тыс. TEU,
таможенный склад открытого типа – 13 400 кв.м., таможенный склад крытого
типа – 2 750 кв.м.
TEU (англ. Twenty-foot equivalent unit) – условная единица вместимости
грузовых транспортных средств. Часто используется при описании вместимости
контейнеровозов и контейнерных терминалов. Основана на объеме 20-футового
(6,1 метров) интермодального ISO-контейнера – металлической коробки
стандартного размера, которая может транспортироваться различными видами
транспорта: автомобильным, железнодорожным, морским (табл. 7).
Таблица 7. Характеристики TEU.
Внешние размеры и TEU для разных типов контейнеров
Длина
Ширина
Высота
Объём
TEU
[5]
6,1 м (20 футов)
2,44 м
2,59 м
38 м³
1
12,2 м (40 футов)
2,44 м
2,59 м
77 м³
2
13,7 м (45 футов)
2,44 м
2,59 м
86,6 м³
2 или 2,25
14,6 м (48 футов)
2,44 м
2,59 м
92,4 м³
2,4
16,2 м (53 футов)
2,44 м
2,59 м
102,1 м³
2,65
Высокие — High cube
52
6,1 м (20 футов)
2,44 м
2,90 м
43 м³
1
[2]
Половинной высоты — Half height
6,1 м (20 футов)
2,44 м
1,30 м
19,3 м³
1
[2]
ULS реализует эффективный способ погрузки и перемещения
контейнеров с помощью трех ричстакеров производства компании Konecranes
грузоподъемностью до 45 тонн. При этом все процессы организованы таким
образом, что во время разгрузки поезда контейнер сразу можно перегрузить на
автотранспорт клиента.
Универсальным перевалочным механизмом для перегрузки контейнеров,
транспортировки их в погрузочно-разгрузочные зоны и штабелирования их в
несколько ярусов являются контейнерные погрузчики.
На терминале успешно эксплуатируются 4 дизельных вилочных
погрузчика компании Toyota, Shantui, Heli грузоподъемностью от 2 до 5 тонн.
Эффективная гидравлическая система обеспечивает отличную управляемость
погрузчиков и максимальную точность выполняемых операций. Также имеются
электронные весы для измерения грузов до 5 тонн.
Ричстакер (англ. reach stacker) – погрузчик для работы с контейнерами.
Представляет собой машину большого размера, способную управляться с
грузами до 45 тонн. Предназначен для обработки всех типов контейнеров,
включая рефрижераторные. Они способны обрабатывать контейнеры и прицепы,
а также производить погрузочно-разгрузочные работы в самых разнообразных
условиях: от портов до тяжелой промышленности.
Главными характеристиками ричстакеров являются грузоподъемность, число
ярусов, в которые штабелируют контейнеры, ряды, рабочая масса, колесная база.
(рис. 4)
Вилочный погрузчик (англ. counter-balanced forklift truck) – вид
специального складского напольного транспорта, предназначенного для
поднятия, перемещения, разгрузки, погрузки, складирования (штабелирования)
паллетов, поддонов и других различных грузов при помощи вид и других
рабочих приспособлений (навесного оборудования. (рис. 5)
53
По прибытии на терминал необходимо поместить груз в контейнер. Для
грузоотправителя не обязательно иметь собственные контейнеры. Их можно
арендовать у любой другой компании, заключив при этом договор аренды. В
данном случае контейнер является собственностью партнера ООО «ФИТ».
После загрузки в контейнер груз закрепили специальной крепежной
системой во избежание повреждений при транспортировке. (рис. 6)
Погрузка, крепление и досмотр проводятся при участии сотрудника
таможни и после проведения всех процедур контейнер закрывается и
пломбируется 2 пломбами: таможенной (синяя) и железнодорожной (HUMO-1).
(рис. 7)
В процессе грузообработки оформляется СМГС накладная в нескольких
экземплярах для каждой из сторон. (рис. 8)
Накладная СМГС – соглашение о международном железнодорожном
грузовом сообщении – междунароное соглашение о прямом грузовом сообщении
между станциями, которые открыты для грузовых операций во внутреннем
железнодорожном сообщении стран, железные дороги которых участвуют в этом
соглашении. В соглашении устанавливается порядок приема грузов к перевозке
и выдаче его получателю, порядок заключения договора перевозки,
коммерческие реквизиты железнодорожной накладной, сроки доставки груза,
правила перевозки грузов на особых условиях (длинномерные, опасные,
химические, тяжеловесные, скоропортящиеся, живность).
Участники соглашения – Азербайджан, Албания, Беларусь, Болгария,
Венгрия, Вьетнам, Грузия, Афганистан, Иран, Казахстан, Китайская Народная
Республика, КНДР, Кыргызстан, Латвия, литва, Молдова, Монголия, Польшая,
Россия, Таджикистан, Туркменистан, Узбекистан, Украина, Эстония, Словацкая
Республика.
После проведения всех операций и оформления документов, контейнер с
помощью подъемного оборудования грузится на контейнеровоз – специальную
машину для транспортировки контейнеров с терминала до пункта погрузки на
поезд. (рис. 9)
54
По прибытии на пункт погрузки, наш контейнер вместе с остальными
дожидается погрузки на контейнерный поезд. В данном случае ожидается
прибытие необычного поезда, а блок-поезда (блок-трейна) из России.
Блок-трейн – регулярные контейнерные поезда, курсирующие на
короткие расстояния между портом и тыловыми терминалами. Это технология,
которая заключается в завозе контейнеров в порт по железной дороге
закольцованными маршрутами по "жестким" ниткам графика с припортовых
тыловых терминалов ("сухих портов"), расположенных в черте города, на
которых происходит формирование партий контейнеров и накопление их под
конкретное судно в необходимых покупателю объемах и вывозе из порта.
Технология "Блок-трейн" позволяет аккумулировать все достоинства
перевозки железнодорожным транспортом: оптимизировать планирование
работы оператора, грузоотправителя, припортового терминала с учетом
накопления партии, увязать время прибытия контейнерных поездов во
избежание возникновения "пробок" в порту, обеспечить контроль за
прохождением груза в режиме "on-line", а также способствует выводу грузового
автотранспорта за пределы центра города.
Реализация данного проекта позволила в 2012 году не допустить на улицы
города более 10,5 тыс. большегрузных тягачей за счет переключения
контейнерных грузов на железнодорожный транспорт, за 5 месяцев текущего
года - около 5 тыс. большегрузных автомобилей. (рис. 10)
Разработка предложений по совершенствованию системы логистических
посредников:
Снижение рисков безопасности цепей поставок. Компаниям
необходимо интегрироваться для решения этой проблемы.
Устойчивость цепей поставок. При отлаженных цепях поставок
результаты логистической деятельности будут стабильные.
Важно обеспечить создание ценности товаров для потребителей.
Главная цель лoгиcтики – удовлетворение потребностей потребителей.
55
Компании должны фокусировать внимание на реализующих структурах с целью
получения информации от потребителей об удовлетворении их потребностей.
Переход компаний от взаимодействия В2В к В2С ввиду бурного
развития интернет торговли и авиаперевозок.
Ключевые рекомендации по организации логистики:
Оптимизировать логистические затраты на всем протяжении цепочек
поставок;
Сфокусироваться на поддержании текущего уровня и повышении
качества логистического обслуживания клиентов;
Стараться повысить эффективность логистических операций и
производительность персонала;
Мотивировать компетентный персонал на улучшение
операционных/финансовых показателей на всем протяжении цепочек поставок.
2.3 Основные проблемы в системе логистических посредников компании
Несмотря на уверенные темпы развития всего государства в целом,
экономическая ситуация в Узбекистане остается нестабильной: объемы
потребления сокращаются, что приводит к пропорциональному (а часто и
большему) сокращению рынка услуг транспортной и складской логистики.
Также в Узбекистане по-прежнему наблюдается стремительный рост
миграции, что в свою очередь приводит к потере квалифицированных кадров и
кадровому дефициту, в особенности не хватает профессионалов в области
управления цепями поставок, складской логистикой и транспортными
системами.
Для молодой компании, построенной на базе международного опыта,
было чрезвычайно сложно завоевать доверие потребителей на внутреннем
56
рынке, что до сих пор вызывает негодование со стороны учредителей, и вот
почему:
1. Неразвитая логистическая инфраструктура:
создает барьеры для создания эффективной сети, развития отрасли и
экономики в целом;
постоянная нехватка грузообрабатывающих терминалов, складских
помещений, контейнеров и транспортного потенциала;
неэффективность цепей поставок в Узбекистане приводит к низкой
конкурентоспособности местной промышленности;
2. Планирование логистики:
не синхронизированность фактических продаж с планами,
производством и закупками;
длинный лаг коррекции производства и закупок при нестабильном
спросе;
3. Организация поставок:
малое количество «качественных» поставщиков, в следствии чего –
низкая конкуренция;
высокая себестоимость в сценарии самостоятельного производства;
не оптимальная сеть постащиков;
неэффективная карта потоков, загрузка и тип транспорта, упаковка и
т.д.;
4. Производство и закупки:
конфликт интересов между производством (достаточность запасов) и
закупками / контроллингом (минимизация «замороженной» ликвидности);
5. Прозрачность затрат:
отсутствие прозрачности в формировании логистической
составляющей себестоимости (закупки, транспортировка, хранение и т.д.);
6. Высокие удельные затраты на складскую логистику:
хранение и грузооработка;