44
рынка отечественной транспортной логистики
24
:
1) Недостатки законодательной базы. Федеральное законодательство в
области грузовых перевозок принималось еще в прошлом веке, когда
свободный рынок в нашей стране проходил этап становления. Конечно, это не
может не накладывать негативный отпечаток на правовые отношения между
перевозчиком и грузовладельцем.
В то же время налоговое законодательство за последние несколько лет
существенно и неоднократно изменялось. В результате получение лицензии и
желание вести прозрачный бизнес тормозится значительными материальными
затратами, зачастую не оправданными.
2) Изношенность подвижного состава. Как и все другие материальные
вещи, транспортные средства имеют определенный срок службы, по окончании
которого их использование неоправданно. Среди основных задач задача можно
назвать выявление этого оптимального возраста. Наряду с этим,
транспортному предприятию немаловажно производить расчет амортизации
транспортных средств адекватно.
Рационально применять различные методы расчета, которые в большей
мере зависят от страны-производителя транспортного средства. Если говорить
об автомобильном транспорте, то для российских марок машин можно
рекомендовать производить расчет, исходя из 5-6 лет службы, а для
зарубежных моделей этот срок увеличивается в два раза.
3) Сложности построения маршрутов перевозки. Не секрет, что в
настоящее время очень часто можно встретить такие явления, как излишние
перевозки, чрезмерно дальние перевозки, повторные и кружные перевозки.
Это приводит к повышению логистических и, прежде всего, транспортных
издержек, а также к излишней загрузке дорог.
4) Недогруз подвижного состава. Неумение или нежелание
комплектовать отправку от разных грузоотправителей приводит к
24
Холопов К.В., Соколова О.В. Проблемы функционирования и основные направления построения и
регулирования российского рынка международных транспортно-логистических и транспортно-экспедиторских
услуг // Российский внешнеэкономический вестник. — 2016. — N 1. – С. 72.
45
возникновению такой проблемы, как недостаточное использование
грузоподъемности транспортного средства. Естественно, доставка сборного
груза является достаточно сложной задачей, но она является более выгодной
для отправителя и для перевозчика.
5) Слабая информационная поддержка процесса перевозок. В последнее
время происходит стремительное развитие информационных технологий
практически во всех жизненных сферах, однако поток информации, который
сопровождает процессы транспортной логистики, далеко не совершенен. Если
нарушается связь с водителем, то страдает координация процесса
транспортировки, особенно в случае необходимости передачи ему срочной
информации или ее корректировки.
6) Недостаток программных продуктов для транспортной
логистики. Сегодня на IT-рынке присутствует множество программных
продуктов, облегчающих процессы учета расходов компаний. Если же говорить
о программном обеспечении сферы транспортной логистики, то предложений
намного меньше, отзывы о подобных программах самые разнообразные, а
непредвзятая аналитика вовсе отсутствует.
Если принять во внимание немалую стоимость подобных программ, то не
приходится удивляться тому, что потенциальные покупатели находятся в
растерянности и постоянно отсрочивают идею приобретения программных
продуктов. Подобная ситуация негативно сказывается на многих процессах
транспортной логистики.
7) Страхование груза и транспортных средств. Сегодня многие
грузоотправители и грузополучатели стремятся застраховать свою перевозку.
По словам экспертов, чаще страхуют именно груз, а не транспортное средство с
грузом. Однако более предпочтительным вариантом было бы страхование
подвижного состава вместе с перемещаемыми материальными средствами, ведь
таким образом компания могла бы обезопасить и себя от всевозможных рисков.
На сегодняшний день международные торговые компании
предупредительно характеризуют рынок транспортной логистики в РФ как
46
молодой, формирующий и перспективный. Российские же участники данного
рынка свои надежды на развитие отечественного транспортно-логистического
бизнеса связывают с ростом потребительского спроса, а также с улучшением
инвестиционного климата, с развитием инновационных подходов в логистике и
с улучшением макроэкономических показателей нашей страны.
47
Глава 3. Развитие транспортной логистики
3.1. Основные факторы развития транспортной логистики
Бизнесмены говорят, что финансы являются кровеносной системой всей
компании. Если провести аналогию, то можно сказать, что транспортная
логистика являются кровеносной системой для всей государственной
экономики. Рассмотрим основные факторы развития транспортной логистики,
которые нельзя не отметить, анализируя ее сегодняшнее состояние.
1. Снижение уровня контейнеризации. В настоящее время можно с
сожалением констатировать, что российская экономика замедляет
контейнеризацию. Большая часть контейнерных грузов является товарами
народного потребления и продовольственными товары иностранного
производства, спрос на которые снизился из-за девальвации рубля, падения
покупательной способности населения, а также российских контрсанкций.
Именно контейнеры являются основной единицей мультимодальных
перевозок, то есть таких перевозок, в которых задействовано более двух видов
транспорта и используются контейнеры TEU. Прогноз по контейнерным
перевозкам в мировом масштабе на 2015-2019 годы представлен на рисунке 5.
Рисунок 5. Прогноз по контейнерным перевозкам
в мировом масштабе
25
25
Транспорт и логистика. Грузы в рост // http://www.rbcdaily.ru/ (дата обращения: 04.02.2018).
48
Анализ представленных данных показывает, что во всем мире доля
контейнерных перевозок будет возрастать, а происходить это будет по
следующим причинам:
— Единые транспортный документ и оператор. При взаимодействии с
оператором мультимодальной перевозки, грузовладелец может иметь лишь
один документ. Остальные вопросы с субподрядчиками решает
непосредственно оператор.
— Развитие и кооперация всех участников, обмен данными в электронной
форме. В целях бесперебойной работы цепочки из нескольких транспортных
узлов, все её звенья обязаны иметь надлежащий уровень развития
информационной инфраструктуры.
— Гибкость в вопросах цены и времени. Данный фактор служит основой
для двух важных выводов: 1) исчезает зависимость от одного вида транспорта,
2) логистические компании диверсифицируют свои клиентские базы.
2. Консолидация рынка. На сегодняшний день для участников рынка
ситуация не очень благоприятна. Данная тенденция началась примерно с
середины 2014 года: после того, как антироссийские санкции вступили в силу,
рынок начал падать. И, если сначала движение «вниз» наблюдалась слабо, то к
2015 году рынок логистических услуг упал очень серьезно и незначительно
поднялся в 2016 году (Рисунок 6).
7750
8337
8519
8264
8006
7465
7541
6800
7000
7200
7400
7600
7800
8000
8200
8400
8600
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016
Объем перевезенных
грузов, млн.т
Рисунок 6. Объема перевезенных грузов в РФ
49
Еще в докризисные годы бизнес не очень стремился работать с мелкими и
средними компаниями логистического рынка. В качестве причин этого
назывались неприемлемые условия по ценообразованию малых партий, по
платежам, отсутствие индивидуального подхода. В кризис стало явным
преимущество по издержкам при работе без дополнительных звеньев цепочки,
даже если происходила потеря комфорта по ряду условий.
Практически все мелкие операторы логистического рынка,
ориентированные на импорт, с рынка исчезли. Если говорить про импорт из
стран Европы, то рынок покинули около двух третей компаний, которые возили
2-3 фуры продукции в месяц. Естественно, из-за растущего курса валюты и
запрета более половины европейской продукции эта деятельность стала крайне
невыгодной.
3. Ожидание резкого роста экспорта товаров. После введения
антироссийских санкций, наша страна взяла курс на восток, поэтому появилась
надежда на то, что рухнувший европейский рынок заменит рынок юго-
восточной Азии. Но пока надежды оправдались не полностью. Просто часть
ранее работавших с европейскими странами компаний начали приобретать у
тех же европейцев, но уже китайские товары.
Эти компании работали с теми же самыми операторами и перевозчиками.
Имелась надежда на то, что низкий курс отечественной валюты станет
стимулом для российского экспорта, но этого также не произошло по причине
того, что совсем немного отечественных товаров уходит на экспорт. Его основу
по-прежнему составляют топливно-энергетические товары, остальные же
технологичные российские товары в данное время не конкурентоспособны.
4. Перераспределение транспортных потоков через страны таможенного
союза. При анализе состояния транспортной логистики невозможно
рассматривать ее отдельно от таможни. Нешуточным испытанием для бизнеса
стал Приказ Федеральной таможенной службы от 16 февраля 2016 г. № 280
26
.
26
Приказ Федеральной таможенной службы от 16 февраля 2016 г. № 280 «О повышении эффективности
контроля таможенной стоимости в рамках применения системы управления рисками» // КонсультантПлюс.
50
В данном документе таможенным органам дано право на
корректирование таможенной стоимости ввозимых товаров до предельных
значений под разнообразными предлогами. Когда этот приказ вступил в силу,
произошло перераспределение транспортных потоков в направлении
Белоруссии и Казахстана, так как конкурировать по таможенной цене этих
государств сейчас практически невозможно.
Рынок таможенных услуг в РФ существенно снизился, а конкуренция,
наоборот, сильно возросла. Первоочередной задачей логистических компаний
стало хотя бы сохранение своих текущих клиентов, та как пополнять базу
новыми клиентами стало очень сложно.
5. Перевозка сборных грузов. Из-за кризиса не все компании имеют
возможности и потребности сборки полного контейнера и его
транспортировки. Вследствие этого логистические компании, которые являлись
владельцами собственных складов в юго-восточной Азии, стали предлагать
клиентам услугу по перевозке сборного груза. Ее содержание следующее.
Клиент доставляет на логистический склад фирмы свой небольшой груз,
который подвергается процедуре оприходования, а потом консолидируется в
общий контейнер вместе с грузами прочих клиентов. Если дальше разделять
всю оставшуюся транспортировку на отдельных клиентов, то складывается
приемлемая цена транспортных издержек для клиентов по типу доставки «от
двери до двери».
6. Неразвитые 3PL и 4PL сервисы в РФ. В логистике приняты следующие
обозначения контрагентов, которые осуществляют сервис для производителей,
поставщиков и продавцов товаров: 1PL, 2PL, 3PL, 4PL. PL от англ. party
logistics.) дословно можно перевести как «сторона логистики»
27
. А цифры в
данном случае говорят о том, насколько глубоко вовлечена данная компания в
цепь поставок. Уровень вовлеченности 1PL свидетельствует о том, что все
операции сбора и доставки груза осуществляет сама фирма, которая владеет
27
Беспалов Р. С. Транспортная логистика. Новейшие технологии построения эффективной системы доставки.
— М.: Вершина, 2014. — С. 77.
51
грузом. В настоящее время 1PL практически ушел в прошлое.
Уровень вовлеченности 2PL обозначает подрядную компанию, которая
предоставляет услуги по транспортировке товаров лишь на каком-нибудь
определенном участке транспортной цепочки. В сущности, это транспортная
компания, нанимаемая грузовладельцем, который не может или не хочет
приобретать собственные автомобили, железнодорожные вагоны и т.д.
Уровень вовлеченности 3РL служит для обозначения door-to-door (от
англ. «от двери до двери»). Логистическая компания забирает товар, к
примеру, со склада в Индии и привозит его на склад клиенту. Преимущества
3РL логистики иллюстрирует рисунок 7.
Рисунок 7. Преимущества 3РL логистики
Уровень вовлеченности 4РL возникает тогда, когда логистическая
компания принимает от клиента запрос на какую-то услугу или товар,
отыскивает ему производителей, а также осуществляет их проверку. После
этого клиент сам отдает предпочтение какому-то из них. Логистическая
компания договаривается с производителем и берет на себя еще и всю
финансовую сторону вопроса.
Если говорить об аутсорсинге, то здесь ситуация является неоднозначной.
Имеется несколько тенденций, например, когда компании стараются передать в
одни руки перемещение запасов, то есть чисто 4РL логистику, на которую
Америка и Европа практически перешли. Эта тенденция идет в сторону
экспорта. Прогноз динамики развития транспортно-логистических услуг в РФ
3РL
оператор
Дилер
Дистрибьютор
Оптовик
52
представлен на рисунке 8.
Рисунок 8. Динамика развития рынка
транспортно-логистических услуг
28
Одновременно существует и противоположная тенденция, когда
логистическая компания от 4РL возвращается, например, к 2РL. Это
происходит в том случае, когда у компании есть свой транспортный парк, и
необходимо лишь транспортировать груз из пункта А в пункт Б, то есть сервис
door-to-door не нужен. Клиенты опасаются отдавать товар на аутсорсинг,
консолидируя все в своих руках. Тогда происходит только передача процесса
перевозки сторонним логистам, а консолидацию и хранение в Китае,
таможенное оформление в России оставляют себе.
7. Быстрая доставка груза. Перевозить груз, например, из Пекина в
Москву лишь на автомобильном транспорте не представляется возможным.
Вследствие этого почти все перевозки можно назвать мультимодальными, а,
начиная с 2015 года, большое количество логистических компаний ввели
услугу быстрой доставки.
Некогда логистический оператор перевозил генеральный груз из Китая в
течение примерно месяца. Обычно морем груз доставлялся во Владивосток,
оформлялся на таможне и по железной дороге доставлялся до Москвы. Если
клиент хотел сэкономить, то плыли в Санкт-Петербург, прибалтийский порт,
28
Кардашова М.А., Далгатова И.Д. Перспективы развития транспортной логистики // Региональные проблемы
преобразования экономики. — 2016. — № 9.
53
где груз перемещался в машину, ехал, оформлялся уже в столице нашей
родины. В настоящее время многие логисты предложат клиентам прямой поезд
из Китая до Москвы. В результате у клиента будет выбор:
1) Короткий маршрут: дорого, зато быстро. Прямой путь до Москвы
займет 12 дней. Этот путь предпочитают бизнесмены, которые занимаются
сезонными товарами, такими как одежда и обувь, когда фирме нужно
дозагружать склады, иметь запас, готовиться к сезону. Ведь зачастую
производители не успевают быстро изготовить товар, либо возникает брак на
производстве, и драгоценное время тратится на переделывание партии.
Сегодня практически две трети грузов из Китая перевозятся с использованием
данного варианта.
2. Длинный маршрут: дольше, но дешевле. Данный вариант
предпочитают бизнесмены, которые реализуют такой товар как игрушки,
отделочные и строительные материалы, сувениры. Ведь в данном случае
удельная стоимость логистических расходов при формировании их стоимости
будет очень высокая, их не выгодно везти скорым поездом. К тому же при
реализации такого товара всегда существует запас, поэтому клиенту не нужна
высокая скорость перевозки.
По данным Росстата, в 2016 году максимальную долю без учета
трубопроводного транспорта, который измеряется млрд. тонно-км, занимал
железнодорожный транспорт — 87%, автомобильные перевозки составили
лишь 9%, а остальной объем поровну разделили между собой воздушный и
морской виды транспорта.
Для того чтобы лидировать на рынке транспортной логистики, нужно,
главным образом, уяснить всю серьезность происходящих изменений и выйти
из зоны комфорта. В настоящее время выжидательная позиция работает
неэффективно, так как конъюнктура экспорта/импорта безвозвратно
изменилась на ближайшие несколько лет.
Для успеха в новых реалиях бизнесу нужно привлекать в партнеры
успешных отраслевых консультантов, чтобы не «тушить пожары», а