54
Таблица 9
Динамика перевозок СП «Транзит» за 2014-2016 гг.
Товарные группы
2014 г.
2015 г.
2016 г.
2016 г.
к 2014
г., %
Лакокрасочные
материалы
182,2
209,4
278,9
153,1
Сухие строительные
смеси
89,8
119,3
147,7
164,4
Гипсокартон,
комплектующие
155
178,7
214,9
138,7
Напольные покрытия
98,7
105,6
110,5
112,0
Стеклообои
154,7
221,8
270,7
175,0
ИТОГО
680,4
834,8
1022,7
150,3
Анализируя данные таблицы 9, можно отметить положительную
тенденцию перевозок в течение всего анализируемого периода. Данный
результат свидетельствует о том, что СП «Транзит» ежегодно увеличивает
объем поставок и тем самым пропорционально увеличивает количество
перевозки товаров.
Проведем анализ поставок товарных групп в разрезе поставщиков. В
таблице 10 представим объемы поставок лакокрасочных материалов в разрезе
поставщиков.
Таблица 10
Объемы поставок «лакокрасочные материалы» в разрезе
поставщиков в 2016г.
Наименование
изготовителей/поставщиков
Количество
видов (марок)
Годовой объем поставок
Сумма,
тыс. руб.
Уд. вес, %
ИУП «Дисконт»
2
43,7
15,7
ООО «КЕМА»
6
134,4
48,2
ЧУП «МАВ»
4
100,8
36,1
Всего
278,9
100,0
Исходя из показателей, представленных в таблице 10, следует, что
безусловным лидером в поставках лакокрасочных материалов в СП «Транзит»
является ООО «КЕМА», который обеспечивает транспортировку и имеет долю
в 48,2%.
Представим объемы поставок товарной группы «сухие строительные
смеси» в разрезе поставщиков в таблице 11.
55
Таблица 11
Объемы поставок товарной группы «сухие строительные смеси»
в разрезе поставщиков в 2016 г.
Наименование
изготовителей/поставщиков
Количество
видов (марок)
Годовой объем поставок
Сумма,
млн. руб.
Уд. вес, %
ООО «БелИнЭко»
4
18,4
12,5
СООО «АСБ Фарбэн-Бэл»
5
37,2
25,2
ООО «декор интерьер»
8
92,1
62,3
Всего
147,7
100,0
Исходя из показателей, представленных в таблице 11, следует, что
безусловным лидером в поставках товарной группы «сухие строительные
смеси» в СП «Транзит» является ООО «декор интерьер», который обеспечивает
транспортировку данной товарной группы и имеет долю в 62,3%.
Логистика, безусловно, способна улучшить экономическое положение
Беларуси. В развитии экономики любой страны большую роль сыграло
внедрение логистических подходов в управлении товародвижением и
строительство логистических центров.
На пути развития транспортно-логистической системы в Беларуси стоит
ряд определённых проблем, которые препятствуют эффективной интеграции
страны в мировое логистическое сообщество. К существующим проблемам
относится:
1. недостаточная гармонизация и унификация законодательства в сфере
транспортной логистики, сложность таможенных процедур.
Гармонизация стандарта — это приведение его содержания в
соответствие с другим стандартом для обеспечения взаимозаменяемости
продукции, взаимного понимания результатов испытаний и информации,
содержащейся в стандартах
62
.
Унификация — управление многообразием, установление оптимального
числа размеров или видов продукции, процессов или услуг, необходимых для
62
Институт новой экономики. Экономический словарь: 14500 терминов. — Москва: Институт новой
экономики, 2011. — 1152 с.
56
удовлетворения основных потребностей
63
.
2. Слабая развитость логистической инфраструктуры, несоответствие
росту грузовых потоков.
3. Низкий уровень необходимых логистических услуг, недостаток
консолидированных перевозок.
Консолидация грузов — это процесс или услуга, которой обычно
занимаются транспортные и логистические компании
64
.
4. Используются таможенные тарифы, которые затрудняют
планирование логистической деятельности.
Таможенный тариф — систематизированный перечень таможенных
пошлин, взимаемых с грузовладельцев при прохождении товаров через
таможенную государственную границу. Таможенный тариф содержит:
детальное название товаров, облагаемые таможенными пошлинами; ставки
пошлин с указанием их метода исчисления; перечень товаров, который
пропускается беспошлинно
65
.
5. Недоработанная пропускная способность железной дороги,
отсутствует национальный морской флот, плохо налаженная система
придорожного сервиса.
6. Отсутствуют единые правила конкуренции, транзитный потенциал
используются не в полной мере.
7. Отсутствуют референции на логистику Беларуси, острая нехватка
инвестиционной поддержки.
Референции (от англ. reference — справка) — ссылки на известные своей
солидностью фирмы и лица, от которых можно получить сведения о
благонадежности и кредитоспособности лиц или учреждений, делающих
63
Институт новой экономики. Экономический словарь: 14500 терминов. — Москва: Институт новой
экономики, 2011. — 1152 с..
64
Международный институт трудовых и социальных отношений. Логистика: словарь наиболее употребляемых
терминов: [800 терминов и толкований]. — Минск: МИТСО, 2007. — 163 с..
65
Международный институт трудовых и социальных отношений. Логистика: словарь наиболее употребляемых
терминов: [800 терминов и толкований]. — Минск: МИТСО, 2007. — 163 с..
57
ссылку
66
.
8. Низкое качество подготовки кадров логистики.
Беларусь сталкивается с множеством разных барьеров, которые
препятствуют национальному экспорту услуг. В транспортной логистике одним
из таких барьеров является процедура выдачи виз профессиональным
водителям.
В некоторых странах применяют систему квотирования, из-за которой
не удается получить все нужные разрешающие документы на перевозку товара.
Ко всему прочему применяются жесткие требования технического и
экологического характера, по отношению к транспорту.
На фоне роста спроса на транспортные услуги и стремительного его
роста в перспективе имеется ряд системных задач, которые предстоит решать.
Большая часть действующих нормативно-правовых актов в отношении
транспорта недостаточно соответствует государственным преобразованиям.
Это выражается в отсутствии системного подхода к составлению документов,
отражающих частный отраслевой характер.
В данной ситуации требуется внести изменение и дополнения к уже
существующим законам, которые регулируют вопросы автомобильного
транспорта и дорожного хозяйства, усовершенствовать нормативно-правовые
базы железнодорожного транспорта.
В соответствии с Указом президента от 19 октября 1999 года № 614 «О
защите национального рынка транспортно-экспедиционных услуг»
устанавливается:
— нерезиденты РБ осуществляют транспортно-экспедиционную
деятельность на территории страны при условии ими представительства и
получения лицензии на данный вид деятельности в установленном порядке;
— при экспорте грузов транспортно-экспедиционная деятельность
осуществляется резидентами РБ.
66
Международный институт трудовых и социальных отношений. Логистика: словарь наиболее употребляемых
терминов: [800 терминов и толкований]. — Минск: МИТСО, 2007. — 163 с..
58
Резидент — юридическое или физическое лицо, которое
зарегистрировано в данной стране и на которое в полной мере
распространяется национальное законодательство
67
.
Беларусь не выполнила все инвестиционные проекты, которые
планировались по программе развития логистической системы Республики
Беларусь. Множество проектов так и остались на бумаге, по некоторым из них
инвестор менялся несколько раз. В принципе, все условия для развития
логистической отрасли в Беларуси были созданы, но не все дошли до
фактического возведения объекта.
Довольно часто встречается ситуация, когда объект логистической
инфраструктуры, заявлен как логистический центр, но по факту является
обычным складом. Застройщики предпочитают сдавать площадь арендаторам, а
все логистические услуги начинаются и заканчиваются на этапе
погрузка/разгрузка. К сожалению, инвесторы не желают налаживать
качественный логистический сервис и нанимать квалифицированных
специалистов.
Данное нежелание обусловливается тем, что любой инвестор стремиться
поскорее, вернуть вложенные им деньги, а чтобы не тратить на это много
времени и сил, проще сделать это путем аренды. Такой вариант вряд ли
выживет на рынке конкуренции, потому что спрос на хранение, со стороны
дистрибьюторов, гораздо меньше, чем на логистику.
Острой проблемой развития транспортной логистики в Беларуси
является нехватка квалифицированного персонала и использование технологий
устаревшего типа. Оба факта совсем не подходят современному рынку,
который нуждается в высококачественных услугах.
Развития транспортной логистики в Беларуси также сдерживает слабо
развитая инфраструктура не только предприятий, но и регионов. Отсутствует
необходимая система мониторинга и управления, внедрение современных
технологий, которые позволяли бы следит за перевозкой груза и увеличением
67
Институт новой экономики. Юридический словарь: 8250 терминов. — Москва: Дашков и К, 2011. — 318 с..
59
производительности.
Необходимо улучшить качество дорог. Если создать быструю,
надёжную и качественную инфраструктуру, то это сыграет огромный плюс в
развитие транспортной логистики в Беларуси, а уже никак не станет являться
проблемой ее развития.
Белорусская железная дорога является основным транспортным звеном,
который соединяет европейскую и азиатскую железные дороги.
Протяженность железнодорожных путей составляет 11927,1 км, из которых
7210,2 км — главные, 3498 км — станционные, 1218,9 км — подъездные пути.
Налаженная работа железнодорожного транспорта зависит от
количества и качества поступающих рельсов, однако в настоящее время в
Беларуси с поставками рельсов дела обстоят не слишком хорошо. Остается
высокий удельный выход из строя по контактноусталостным дефектам. Это
происходит из-за качества рельсов, которое не соответствуют зарубежным
образцам и не совсем соответствуют условиям эксплуатации.
Сейчас белорусской железной дороге необходимо обратить внимание
на методы совершенствования путевого хозяйства, так как оно является
важнейшей отраслью железнодорожного транспорта страны. Скорость и
безопасность поездов, пропускная способность напрямую зависят от состояния
железнодорожных путей.
Необходимо обеспечить новейшие технологии и технику, а также
создать беспрерывное обеспечение отрасли материалами для ремонта путей и
поездов. Парк железнодорожно-строительных машин находится в крайне
плачевном состоянии. Почти половина машин требуют капитального ремонта,
большая часть устарела и уже не подлежит ремонту. Некоторые машины
находятся в эксплуатации более 50 лет.
Для транспортной логистики очень важную роль играет морской флот.
Морской транспорт не имеет альтернативы перевозок больших объемов и
грузов на значительные расстояния и занимает главенствующее положение для
ряда отраслей мировой экономики. Для любого государства наличие
60
национального морского флота составляет политический и экономический
престиж.
Беларусь является внутриконтинентальным государством. Поэтому
стране приходится экспортировать товар с помощью соседних стран.
Эффективная связь с рынками стран Латинской Америки, Китаем, Индией и
т.д. невозможна без наличия морского транспорта. Беларусь поставляет на
экспорт ежегодно около 20 миллионов тонн грузов, поэтому страна уже
задумалась о перспективе создания собственного морского флота.
Президентом Республики Беларусь был принят указ «О некоторых мерах
по развитию торгового мореплавания» от 30.08.2011 № 387. В связи с этим
указом налоговое законодательство РБ отличается от законодательства
оффшорных зон только наличием в стране мер валютного регулирования.
Ведение деятельности в сфере морских перевозок освобождает белорусов от
уплаты НДС, страхования, аренду морских судов и т.д.
Если рассматривать придорожный сервис РБ, то тут дела нашей страны
не так уж и плохи. Об этом можно судить, если ознакомиться с отзывами
водителей, которые занимаются грузоперевозками. По сравнению с Россией,
Украиной и Казахстаном наша страна считается не самой неудачной в этой
сфере. Но тут, как и везде, белорусам есть над чем работать. Все проблемы
упираются в вопрос о выделении земель. Следует упростить выделение земель
под дорожную инфраструктуру.
Еще одна очень важная проблема развития транспортной логистики в
Беларуси — отсутствие инвестиций. Иностранные государства не спешат
инвестировать в РБ в условиях нынешней экономики. Ко всему прочему нет
гарантий на то, что сохранятся действующие инвестиции, потому что страна
живет решением сегодняшних проблем. Инвесторам предпочтительнее
вложиться в Россию, куда и сбывает свои товары Беларусь.
Если поэтапно решать все вышеперечисленные проблемы, то это
позволит создать необходимые условия для интеграции РБ в мировую
экономическую систему, повысит экономический и транзитный потенциал
61
страны, обеспечит более эффективное использование преимущества
географического положения, привлечет дополнительные инвестиции и создаст
новые рабочие места, повысит качество оказываемых транспортных услуг на
мировом рынке.
3.2. Тенденции и факторы развития транспортной логистики
Проанализировав хозяйственную деятельность СП «Транзит», можно
сделать вывод, что предприятие рентабельное и работоспособное, что в
принципе указывает на то, что транспортная логистика в Беларуси находится
пока в стабильном положении.
Транспортная логистика развивается может и не так успешно, как у
стран-соседей, но все-таки имеет положительную динамику. Грузоперевозчики
выбирают всегда уже «наезженные» маршруты. Такие маршруты имеют уже
четко налаженную работу всех структур. Поэтому Беларуси необходимо
научится сочетать свои транзитные и логистические функции.
Несмотря на множество недоработок транспортной логистики в
Беларуси, когда недавно между Россией и Польшей разгорелся грузовой
конфликт, Беларусь смогла быстро сориентироваться и приспособиться к
увеличению грузового потока. Данная ситуация свидетельствует о том, что, как
международный транзитный коридор, Беларусь с задачей справилась.
В условиях рынка транспортная логистика имеет свою специфику. Она
рассматривается в аспекте движения товара в целом, контроль и управление
транспортными потоками, складирование и множество других материальных и
нематериальных операций, сбор, обработка и хранение сопутствующей
информации. Учитывая все эти факторы, ее и разделяют на несколько отраслей.
Но бесспорно одно, что логистика, прежде всего, подразумевает согласованную
и налаженную работу всех участников движения товара
68
.
Цель — экономия затрат. Отсутствие экономии — отсутствие
68
Трипутина В. Белорусская логистика: условия эффективности / Таможенный вестник: информационно-
практический журнал / учредитель Государственный таможенный комитет Республики Беларусь. — 2014. ― №
11. ― С. 16―17
62
принципов логистики. Как раз в данном плане Беларуси можно выдвинуть ряд
вопросов. Недостаточное информационное обеспечение, сервисное
обслуживание, сложность процедур на таможне, проблема создания
транспортных коридоров, размещение складов. В совокупности — отсутствие
налаженного механизма регулирования транспортного потока
69
.
Международный транспортный коридор (МТК) — это комплекс
наземных и водных транспортных магистралей с соответствующей
инфраструктурой на определенном направлении, включая вспомогательные
сооружения, подъездные дороги, пограничные переходы, сервисные пункты,
грузовые и пассажирские терминалы, оборудование для управления
движением, организационно-технических мероприятий, законодательных и
нормативных актов, которые обеспечивают перевозку грузов и пассажиров на
уровне, отвечающем требованиям Европейского Сообщества.
Международная сеть транспортных коридоров определена
Декларациями Первой (31.10.1991 г., Прага), Второй (14-16.03.1994 г., Крит) и
Третьей (23-25.06.1997р., Хельсинки) Пан-Европейских конференций по
вопросам транспорта. Утверждены десять Пан-европейских международных
транспортных коридоров, которые получили название "критские":
1. № 1 Гданьск — Варшава — Минск — Москва;
2. № 2 Берлин — Варшава — Минск — Москва;
3. № 3 Берлин — Вроцлав — Мостиска-2 — Львов — Киев —
Москва;
4. № 4 Прага — Будапешт — Бухарест — София — Александрополис
— Стамбул;
5. № 5 Триест — Любляна — Загреб — Будапешт — Чоп — Львов —
Киев — Казахстан — Китай;
6. № 6 Гданьск — Варшава — Краков;
7. № 7 (водный по Дунаю) Вена — Братислава — Будапешт —
69
Трипутина В. Белорусская логистика: условия эффективности / Таможенный вестник: информационно-
практический журнал / учредитель Государственный таможенный комитет Республики Беларусь. — 2014. ― №
11. ― С. 16―17
63
Белград — Рени — Измаил — Усть-Дунайск;
8. № 8 Тирана — София — Бургас — Варна;
9. № 9 Хельсинки — Санкт-Петербург — Минск — Гомель —
Горностаевка — Чернигов — Киев — Одесса — Кишинев — Бухарест —
Варна;
10. №10 Зальцбург — Любляна — Загреб — Белград — Скопье —
Салоники.
Рассмотрим Пан-Европейский транспортный коридор на карте
(Рисунок 4).
Рисунок 4. Пан-Европейский транспортный коридор