15
узкоспециализированных центров
14
.
Следует предположить, что разработчики стандарта логистического
центра предусматривали выполнение ими в основном функций обслуживания
транзитных грузопотоков из Европы в Российскую Федерацию и не
ориентировались на то, что логистические центры будут работать еще и на
внутреннем рынке. Кроме того, наличие четырех различных типов
логистических центров в стандартах логистической деятельности
предполагает достаточно узкую специализацию на оказании только
определенного вида услуг и практически исключает возможность
предоставления ими комплексного набора логистических услуг, а тем более -
выход в их работе за рамки исключительно логистики.
Основным видом создаваемых в Беларуси логистических центров
являются транспортно-логистические, что и подтверждает вывод о несколько
однобокой специализации белорусской логистики. Невысокая комплексность
предоставляемых услуг — это одно из слабых мест белорусских
логистических операторов. К сожалению, имеющиеся стандарты на
комплексность предоставляемых услуг и не нацеливают. Поэтому многие
белорусские логистические центры превращаются в обычные склады
15
.
Кроме того, в стандарте ничего не говорится в возможности создания
логистического центра как географического объединения независимых
компаний и предприятий, занимающихся грузовыми перевозками (например,
транспортных посредников, грузоотправителей, операторов перевозок,
таможенных органов). С нашей точки зрения, такой подход в определенной
степени замедляет процесс создания сети логистических центров как
стимуляторов бизнеса, что в мировой практике уже становится нормой
16
.
14
Карх, Д. А. Фактор неопределенности среды в управлении логистиче¬ской системой / Д. А. Карх, Е. Ю.
Бармина // Логистика и управление цепями по¬ставок : сб. науч. тр. - СПб., 2017. - С. 46-49.
15
Колодин, В. С. Проблемы становления и развития научных школ логи¬стики / В. С. Колодин, В. И. Бураков,
М. М Третьяков // Активизация интеллекту-ального и ресурсного потенциала регионов: новые вызовы для
менеджмента ком¬паний : материалы 3-й Всероссийской конференции (Иркутск, 18 мая 2017 г.) / под науч.
ред. С. В. Чупрова, Н. Н. Даниленко. - Иркутск : Байкальский государ¬ственный университет, 2017. - С. 145-
149.
16
Колодин, В. С. Проблемы становления и развития научных школ логи¬стики / В. С. Колодин, В. И. Бураков,
М. М Третьяков // Активизация интеллекту-ального и ресурсного потенциала регионов: новые вызовы для
16
Транспортно-логистический сектор в основном представлен
компаниями, которые оказывают узкий спектр услуг (транспортно-
экспедиционные, складские). Логистические операторы зачастую не
обеспечивают комплексности работ и услуг.
Пока очень слабо развит рынок SPL-провайдеров (Third Party Logistics),
логистические услуги которых выходят за пределы простой транспортировки
товаров (например, складирование, перегрузка, дополнительные услуги со
значительной добавленной стоимостью, а также с привлечением
субподрядчиков).
4PL-провайдеры (Fourth Party Logistics) отсутствуют вовсе. Речь идет об
интеграции логистики всех компаний, которые вовлечены в цепь поставок
грузов заказчика.
С нашей точки зрения, эти недостатки во многом объясняются
несколько однобокой трактовкой понятия «логистический центр», которая не
соответствует передовым направлениям развития логистики в мире, но тем не
менее была положена в основу создания логистической инфраструктуры и
развития логистики в России. С точки зрения создания благоприятной бизнес-
среды в республике, на наш взгляд, наибольший интерес мог бы представлять
американский опыт создания и функционирования логистических центров
17
.
Анализ современной научной литературы показал, что единообразной
классификации логистических распределительных центров до сих пор не
существует, что позволило представить авторскую классификацию
логистических распределительных центров, включающую существующие
подходы к классификации логистических распределительных центров и
функции логистических центров с учетом современных тенденций их
менеджмента ком¬паний : материалы 3-й Всероссийской конференции (Иркутск, 18 мая 2017 г.) / под науч.
ред. С. В. Чупрова, Н. Н. Даниленко. - Иркутск : Байкальский государ¬ственный университет, 2017. - С. 145-
149. Коль, О. Д. Логистические связи как основа формирования кластеров / О. Д. Коль // Логистика и
управление цепями поставок : сб. науч. тр. - СПб. : СПбГЭУ, 2017. - С. 54-58.
17
17
развития
18
.
Авторская классификация построена фасетно-иерархическим методом,
который заключается в параллельном разделении множества объектов на
независимые друг от друга классификационные группировки. Основное
преимущество данной классификации заключается в гибкости ее структуры,
так как изменения в любом из фасетов не оказывают влияния на остальные.
Исходное множество объектов классификации проходит деление
сначала по какому-либо признаку на крупные группировки, каждая из
которых, в свою очередь, дробится на ряд последующих группировок,
конкретизируя свойства объектов в виде иерархического логического дерева.
Цель данной классификации состоит в создании упорядоченной
структуры, позволяющей наиболее полно отразить критерии, присущие
логистическим распределительным центрам.
Классификация логистических распределительных центров
осуществлялась на основании выполняемых функций: по сфере деятельности,
зоне деятельности, воздействию на материальный поток, видам транспорта,
типу обслуживания, цели функционирования, форме организации, зоне
территориального покрытия, видам обрабатываемой продукции
19
.
По сфере деятельности различают следующие логистические
распределительные центры:
- торгово-распределительные, получающие товары от компаний
изготовителей и осуществляющие их реализацию;
- информационные, представляющие собой банк данных, с помощью
которых можно решить любую возникающую технологическую задачу;
- технологические, которые выполняют комплекс задач, банк данных
18
Кузменко, Ю. Г. Логистика торгового обслуживания: инновационные пространственно-территориальные
аспекты / Ю. Г. Кузменко, И. Ю. Окольниш- никова, И. П. Савельева, Е. Д. Конькова // Вестник Южно-
Уральского универси¬тета. Серия: Экономика и менеджмент. - 2016. - Т. 10, № 3. - С. 162-174.
19
Морозова, М. П. Интегрированные распределительные центры, как од¬на из форм эффективного сбыта
сельскохозяйственной продукции / М. П. Моро-зова // Известия Уральского государственного
экономического университета. - 2016. - № 4(66). - С. 117-125.
18
формируется именно для их решения
20
.
По зоне деятельности логистические распределительные центры
подразделяют на:
- федеральные - логистические распределительные центры
расположены в городах федерального значения, при этом зона покрытия
охватывает всю территорию России;
- региональные - логистические распределительные центры с зоной
покрытия в рамках территории региона;
- узловые - охватывающие узловые территории, т. е. территории с
высокой концентрацией хозяйства;
- терминальные - логистический распределительный центр охватывает
зону деятельности терминала;
- локальные - зона деятельности логистических распределительных
центров охватывает местность, в которой они расположены.
По цели функционирования:
- складирующие, осуществляющие только хранение материального
потока;
- перерабатывающие, которые помимо основной функции
складирования осуществляют производственный процесс переработки
материального потока (например, переработка сельскохозяйственной
продукции, корма для домашнего скота, расфасовка сельскохозяйственной
продукции, производство сухофруктов, переработка фруктов, изготовление
мясных продуктов);
- логистические, основной целью логистических распределительных
центров является складирования и организация доставки, погрузки, разгрузки,
а также таможенное оформление груза;
- интегрированные, объединяющие в себе все вышеперечисленные
20
Морозова, М. П. Формирование логистических интегрированных рас-пределительных центров
сельскохозяйственной продукции / М. П. Морозова // Вестник Воронежского государственного университета
инженерных техноло¬гий. - 2017. - Т. 79, № 2. - С. 361-365.
19
функции, а также дополнительно специализирующиеся на предоставлении
информационных, финансовых услуг и организующие процесс сбыта
материального потока.
По форме организации логистические распределительные центры
классифицируются на:
- частные, учредителями которых являются частные лица;
- государственные, образуемые уполномоченными органами
государства, имущество которых принадлежит предприятию на основе
ограниченного вещного права хозяйственного ведения либо оперативного
управления;
- государственно/муниципально-частные партнерства - объединение
ресурсов государства/муниципалитета и частного партнера для обеспечения
доступности материального потока логистического распределительного
центра, с одной стороны, и привлечения частных инвестиций - с другой
стороны;
- объединение коммерческих структур.
1.2. Проблемы формирования и организации деятельности
региональных логистических центров
Мировой опыт показывает, что непременным условием эффективности
функционирования экономики рыночного типа является развитая
инфраструктура товарных рынков. Одним и, пожалуй, наиболее главным,
является транспорт. Трудности переходного периода к рыночной экономике
коснулись не только транспортной отрасли, в частности, но и всего народного
хозяйства страны. После определенного периода колебаний в разных
направлениях, определились четкие и налаженные связи производителей и
поставщиков, а транспортные организации стали работать более эффективно.
Однако до настоящего времени не решен вопрос, связанный с обновлением
инфраструктуры сферы обращения.
20
Актуальность транспортных проблем на современном этапе развития
экономики страны связана с транспортными издержками. Практически во всех
коммерческих операциях (закупка, производство, сбыт, распределение,
торговля, запасы) присутствует транспорт как один из связующих элементов
процесса
21
.
Транспорт используется при продвижении продукции от производителя
до потребителя, как на микроэкономическом уровне, так и на
макроэкономическом уровне. Начавшиеся в 1999г. тенденции оживления и
восстановления реального сектора экономики, а также рост производства в
основных грузообразующих и экспортно - ориентированных отраслях
стимулировали возрастание спроса на услуги транспорта по объему и
номенклатуре. Особенно быстрыми темпами стал развиваться рынок услуг на
автомобильном транспорте. Транспортная система России подошла к началу
нового этапа своего развития - требуется новая транспортная стратегия.
Транспортная стратегия России определена основными задачами на период до
2030 года. Цели и задачи транспортной системы связаны с приоритетами
социально - экономического преобразования страны.
С другой стороны, сама транспортная система нуждается в структурных
преобразованиях, преодоление тенденций нарастающего износа основных
фондов транспорта, повышении технологического уровня транспортных
систем. Логистический подход к взаимодействию различных видов
транспорта предполагает создание единого комплекса, участникам которого
должны быть обеспечены взаимовыгодные условия. Государство в свою
очередь должно стимулировать и поддерживать развитие конкуренции на
рынке транспортных услуг
22
.
В настоящее время идет процесс интеграции транспортно - складского
бизнеса в крупные логистические компании и товарораспределительные
21
Протасова, Л. Г. Организация процесса «закупки» в системе логистики предприятия / Л. Г. Протасова, И.
Ф. Янихина // Управленец. - 2015. - № 6(58). - С. 73-77.
22
Протасова, Л. Г. Организация процесса «закупки» в системе логистики предприятия / Л. Г. Протасова, И.
Ф. Янихина // Управленец. - 2015. - № 6(58). - С. 73-77.
21
центры, позволяющие рационализировать процесс товародвижения,
обеспечить экономию на общесистемных затратах и получить максимальный
экономический эффект в сфере производства, распределения и потребления
товаров и услуг. Поэтому требуется создание условий для организации
эффективной системы товародвижения, основанной на терминальной
технологии перевозочного процесса, направленной на сокращение
транспортных издержек, сроков доставки, уменьшение потерь и порчи грузов.
Требования грузоотправителей к транспортным услугам в целом сводятся к
следующим моментам:
- качество транспортного продукта, т.е. перевозки;
- ценообразование;
- продолжительность перевозки;
- гибкое предложение транспортных мощностей.
Перечисленные требования грузовладельцев особенно остро встают в
смешанных перевозках. Известно, что наиболее конкурирующими между
собой видами транспорта, в России являются автомобильный и
железнодорожный. Поэтому создание транспортно - логистических центров
позволит использовать преимущества каждого вида транспорта, оптимально
сочетая имеющиеся возможности данного региона. Железнодорожный
транспорт за последние годы потерял свое преимущество в обслуживании
крупных и средних предприятий, производящих товары на потребительский
рынок и имеющих свои подъездные пути. Лишь отдельные транспортно -
экспедиционные конторы смогли приобрести твердые позиции в своем
сегменте. Однако объединение усилий автомобильных перевозчиков с
имеющимися колоссальными возможностями подъездных путей происходит
слабо из-за недоверия друг к другу, несовершенства закона о транспортно -
экспедиционной деятельности
23
.
Рост объемов перевозок грузов по всем видам транспорта
23
Уваров, С. А. Стратегические аспекты развития цепей поставок / С. А. Уваров // Инновационные технологии
в логистике и управлении цепями поставок : сб. науч. ст. - М. : Изд-во Эс-Си-Эм Консалтинг, 2015. - С. 73-80.
22
сопровождается изменением структуры перевозимых грузов и логистических
технологий. Сюда можно отнести совершенствование логистических цепочек
определения стоимости услуг, аутсорсинг, увеличение областей сбыта и
снабжения, а также более тесное взаимодействие различных по своим
функциям предприятий
24
.
Изменение структуры грузоперевозок в сторону потребительских
товаров полуфабрикатов и готовых изделий связано с переходом к меньшему
размеру отправок и изменением вида транспортных средств. Это значит, что
автоматически возникает быстро растущая потребность в контейнерных
перевозках, как на автомобильном, так и на железнодорожном транспорте.
Преимущества контейнеризации грузоперевозок очевидны и доказаны
неоднократно. Однако с давних времен остается проблема выгрузки и
погрузки грузов в контейнеры. Как правило, в основном в качестве
перегрузочной техники используются автопогрузчики и электропогрузчики.
Но это при условии, что высота подъема вил авто - и электропогрузчиков
позволяет вести такие работы. А что делать мелким предприятиям, если груз
приходит, например, в 20-ти тонном контейнере? В этом случае выгрузка из
контейнера аналогична выгрузке из вагона (в отдельных случаях даже еще
хуже), а преимущества, которые дают контейнерные перевозки, значительно
уменьшаются. За рубежом этот вопрос, в общем, и целом решен за счет
создания специальной перегрузочной техники, а нашим предприятиям, как
всегда, не хватает средств
25
.
Другая проблема при взаимодействии различных логистических
посредников — это проблема так называемого «внетранспортного эффекта».
Проблема старая, существующая еще с доперестроечных времен. Но если в те
времена существовала единая политика ценообразования, то сейчас
определить издержки конкретных участников логистического процесса,
24
Хмельницкая, З. Б. Построение логистической системы инструменто¬обеспечения предприятий
промышленности России / З. Б. Хмельницкая, Ю. В. Ни¬кифорова // Известия Уральского государственного
экономического университе¬та. - 2014. - № 6(56). - С. 95-100.
25
Неруш, Ю. М. Логистика : учебник для академического бакалавриата / Ю. М. Неруш, А. Ю. Неруш. — 5-е
изд., пер. и доп. — М. : Издательство Юрайт, 2019. — С.344
23
практически невозможно и разделить «внетранспортный эффект» согласно
трудозатратам и инвестиционным вложениям. Вопрос может быть решен
только при создании единой корпоративной системы в рамках транспортно -
логистических центров
26
.
Проблема создания транспортно - логистических центров в целом по
России — это очень серьезная со многими неизвестными задача. Зная
особенность российских предприятий «все делать, не спеша», полагаться
только на светлое будущее, нельзя. Поэтому уже сейчас можно создать
транспортно - логистические центры в рамках города, региона, отдельных
транспортных организаций, связанных между собой общими договорными
условиями. Задача состоит в том, чтобы не замыкаться на оптимальной
организации внутренних логистических потоков, а активно внедряться во
внешнюю среду взаимодействия с многочисленными партнерами, что в
конечном итоге должно привести к сокращению затрат в отдельных
логистических подсистемах и логистической системе в целом
27
.
Логистический менеджмент компаний предусматривает, прежде всего,
глубокий и всесторонний анализ системы товародвижения, экономического
потенциала предприятия, выявление «узких мест» и пути их устранения, а
также создание единой информационной базы. Необходимо учитывать
имеющиеся транспортные возможности как непосредственно на железной
дороге, так и на автомобильном транспорте.
Существует правило: «Только разделяя, можно объединять», которое
подсказывает, что необходимо четко знать условия и особенности перевозки
отдельных грузов на железнодорожном и автомобильном транспорте и
условия их объединения.
Анализ деятельности отечественных транспортно - экспедиционных
26
Хмельницкая, З. Б. Построение логистической системы инструменто¬обеспечения предприятий
промышленности России / З. Б. Хмельницкая, Ю. В. Ни¬кифорова // Известия Уральского государственного
экономического университе¬та. - 2014. - № 6(56). - С. 95-100.
27
Хмельницкая, З. Б. Построение логистической системы инструменто¬обеспечения предприятий
промышленности России / З. Б. Хмельницкая, Ю. В. Ни¬кифорова // Известия Уральского государственного
экономического университе¬та. - 2014. - № 6(56). - С. 95-100.
24
предприятий позволяет говорить о том, что большинство из них находиться на
низком уровне развития, характеризующимся нестабильной работой,
большими затратами, высокими тарифами на услуги низкого качества и, как
следствие низкой рентабельностью, или напротив, слишком высокой
рентабельностью из-за неправомерного завышенных тарифов. К наиболее
существенным факторам, оказывающим отрицательное влияние на
функционирование отечественных транспортно - экспедиционных
предприятий, следует отнести: частые и резкие изменения структуры спроса
на транспортно - экспедиционные услуги; недостаточное техническое
оснащение; отсутствие развитой информационной и нормативной базы;
игнорирование существующих норм и стандартов; низкий уровень
кооперации и интеграции транспортно - экспедиционных фирм можно также
отнести то, что они не оказывают полный комплекс услуг. Специализация на
какой-то одной операции не позволяет таким предприятиям работать во
взаимодействии с различными видами транспорта.
Формирование в Новосибирске мультимодального транспортного узла
не является самоцелью, а выступает необходимым условием эффективного
развития транспортной инфраструктуры России, организации международных
и транспортных перевозок. Новосибирск в силу своего геополитического
положения способен контролировать и обслуживать большую часть грузов,
следующих по направлениям, Западная Европа - страны Азиатско -
Тихоокеанского региона, Западная Европа - страны Центральной и Юго -
Восточной Азии
28
.
Новосибирск обладает очень высоким промышленным,
производственным и финансовым потенциалом. Новосибирск, по оценке
группы экспертов, единственный из всех городов Западной и Восточной
Сибири имеет очень высокие предпосылки стать межрегиональным центром.
Только Новосибирск имеет наивысшие шансы на превращение в
28
Неруш, Ю. М. Логистика : учебник для академического бакалавриата / Ю. М. Неруш, А. Ю. Неруш. — 5-е
изд., пер. и доп. — М. : Издательство Юрайт, 2019. —С.39