72
Формула (8) же показывает, какова выручка от перевалки импортных
контейнеров на УЛКТ.
Данные расчеты выполнены без учета негабаритных контейнеров (так
как их подсчет не ведется), перевалка которых всегда дороже стандартных
примерно на 30%, а также всевозможных операций перемещения, но общая
структура от этих погрешностей зависит несильно. В итоге мы выяснили, что
перевалка экспортных грузов ответственна лишь за 18,2% выручки
терминала (рис. 15), при этом 13,3% – результат возврата владельцам
разгруженных контейнеров, который является следствием импортной
направленности терминала.
Рисунок 15. Экспортно-импортная структура выручки УЛКТ
3968000; 80%
114000; 2%
241500; 5%
664700; 13%
Груженый импорт, $
Порожний импорт, $
Груженый экспорт, $
Порожний экспорт, $
73
Важно отметить, что в среднем по Балтийскому бассейну за этот же
период экспорт составил 48,7% от общего контейнерооборота, а доля
груженых контейнеров в нем равнялась 71%. На этом фоне отставание УЛКТ
по этим показателям выглядит прямо-таки катастрофическим.
Существует три варианта увеличения выручки терминала за счет
ликвидации этого узкого места: они отражены в нижеприведенных
сценариях.
Сценарий 1: УЛКТ наращивает объемы груженого экспорта до средних
по Балтике за счет привлечения грузов, идущих из Москвы в Европу по
железной дороге. Как известно, основным направлением для поступающих в
УЛКТ контейнеров после их перевалки на контейнерные поезда является
Москва и Московская область, где сконцентрированы серьезные мощности
по обработке контейнерных грузов (например, «Фрейт Вилладж Ворсино» и
«Фрейт Вилладж Росва»). В отличие от Большого порта Санкт-Петербург,
где приходящие контейнерные грузы предназначены для получения в
регионе доставки, УЛКТ ставит основной задачей снабжение ими
Центральной России. Однако руководство терминала не использует
потенциальные возможности обратного грузопотока, а между тем экспорт
города Москвы в 2017 году оценивается в 120 миллиардов долларов, и
большая его часть следует в Европу, а в Московской области намерены
развивать экспорт продовольствия в страны Прибалтики и Восточной
Европы. В данных условиях у УЛКТ есть все шансы побороться за этот
груженый экспорт и нарастить доходы от его обработки до нормативных по
Балтике показателей так, чтобы он соответствовал цифрам, приведенным в
формуле.
74
Также повышение объема экспортных грузов через контейнерный
терминал неминуемо приведет к увеличению импортных потоков, так как
часть порожних контейнеров (в России этот показатель примерно равен 4,7%
от всего импорта) будет возвращаться в порт, что заложено в формуле –
объем порожнего импорта растет пропорционально объему груженого
экспорта – на 70%.
Важно понимать, что общий объем этого транзита не настолько велик и
стабилен, чтобы рассчитывать с его помощью довести долю экспорта в
грузообороте до хрестоматийных 50%, однако вполне достаточен, чтобы
соблюсти пропорцию 70% / 30% касательно груженого и порожнего экспорта
(рис. 16).
Рисунок 16. Экспортно-импортная структура выручки УЛКТ в
условиях сценария 1.
Таким образом, итогом этого сценария при условии его воплощения в
жизнь в одном из кварталов 2018 года станет увеличение выручки терминала
3968000; 51%
380000; 5%
2763066; 35%
664700; 9%
Груженый импорт, $
Порожний импорт, $
Груженый экспорт, $
Порожний экспорт, $
75
от основных операций грузообработки на 42,5%, а также повышение доли
экспортных грузов в ней на 26% (до 44%).
Сценарий 2: Данный вариант развития событий предполагает, что порт
Усть-Луга станет одним из участников любого из двух упоминавшихся во
второй главе международных транспортных коридоров («Север-Юг» и
«Новый шелковый путь»). Это позволит задействовать транзитные
возможности общероссийской логистической системы и направить грузы из
Индии или Китая в Европу с перегрузкой с железной дороги на морской
транспорт в портах Балтики. При таком потоке грузов, предполагающим
десятки миллионов тонн грузов, для УЛКТ сможет беспрепятственно
уравнять долю импорта и экспорта в своем грузообороте (см. формулу (11)),
вследствие чего серьезно вырастет и выручка терминала (рис. 17).
Рисунок 17. Экспортно-импортная структура выручки УЛКТ в
условиях сценария 2.
Еще одним существенным преимуществом регулярных МТК для
развития контейнерного терминала может стать увеличение объемов
3968000; 43%
722500; 8%
3910000; 42%
664700; 7%
Груженый импорт, $
Порожний импорт, $
Груженый экспорт, $
Порожний экспорт, $
76
порожнего импорта, так как возврат контейнеров владельцам, скорее всего,
будет осуществляться тем же путем, каким происходила отправка. Исходя из
этого предположения, мы можем заложить в расчет выручки от обработки
импортных потоков рост объемов порожнего импорта до 25% от объемов
груженого экспорта.
Финансовыми итогами сценария 2 является выравнивание пропорции
выручки от обработки импортных и экспортных грузопотоков, а также
общий ее рост на 86%. В логистическом же плане данный сценарий развития
был бы для терминала идеальным, так как, во-первых, мог обеспечить
стабильный грузопоток, во-вторых, позволял упрочить свое положение на
Балтике, а, в-третьих, открывал перспективы для дальнейшего развития и
возможно даже расширения терминала.
Следующим узким местом и вместе с тем резервом развития УЛКТ
является малое количество обрабатываемых терминалом рефрижераторных
контейнеров. Рефконтейнеры в силу своих конструкционных особенностей
обладают особыми условиями хранения на терминале (требуется постоянное
подключение к электросети), из-за которых тариф на их хранение на
территории терминала начинает начисляться с первого дня после прибытия
контейнеров. Из-за этого, а также вследствие специфики рефгрузов, средний
срок хранения контейнера на рефрижераторной площадке терминала не
превышает трех дней, тогда как для обычных контейнеров он
приблизительно равен семи дням.
При всем этом УЛКТ очень слабо извлекает выгоду из возможных
преимуществ перевалки рефконтейнеров: по итогам 2017 года они составили
0,8 % грузооборота (всего за год терминал обработал 601 контейнер, все из
которых были импортными). Несмотря на малую долю в общей структуре
77
грузов, рефконтейнеры могут приносить существенный доход, в чем можно
убедиться, взглянув на формулу, составленную со следующими
допущениями: средний срок хранения контейнера взят – два дня, половина
обрабатываемых контейнеров – негабаритные (сорокафутовые), так как для
морских перевозок зачастую используют рефконтейнеры по два TEU, чтобы
не переплачивать за хранение.
Следовательно, один такой проходящий через терминал контейнер
приносит ему около 344 долларов, что в контексте тарифов сравнимо только
с обработкой импортного негабаритного контейнера, однако вероятность
того, что такой тип будет переваливаться на регулярной основе, крайне мала,
в отличие от рефконтейнеров, без которых мировая контейнерная система
утратила бы важную часть своей значимости для мировой логистики.
Итак, в среднем по портам Балтийского бассейна на начало 2018 года
рефрижераторные контейнеры составляют более 13% от всех
обрабатываемых (64770 TEU импортировано и 12290 TEU экспортировано за
январь-март). Почти весь рефрижераторный контейнерный экспорт
сконцентрирован на Дальнем Востоке, тогда как импорт рассредоточен по
всей стране, но при этом Балтика – лидер по его объемам (так, КТСП за 2017-
ый год принял около 70 тысяч TEU рефрижераторного импорта). Даже в
таких, казалось бы, благоприятных условиях задача – увеличить количество
обрабатываемых рефконтейнеров, является для УЛКТ архисложной. Дело в
том, что все предназначенные для потребления в Санкт-Петербурге и
большей части Ленинградской области контейнеризированные рефгрузы
прибывают в терминалы большого порта, а конкурировать с ними УЛКТ не
способен. Существуют, однако, два сценария развития событий, при которых
рефконтейнеры пойдут в Усть-Лугу.
78
Сценарий 3: Ключевым пунктом данного сценария является
строительство в Усть-Луге грузового аэропорта, планы на которое
озвучиваются еще с 2013 года. В случае его возведения появится
возможность отправлять полученные по морю скоропортящиеся грузы
быстрым авиатранспортом во все уголки страны. При этом УЛКТ сможет
позиционировать себя на рынке, как хаб для импортируемых в Россию
рефконтейнеров.
В таком случае грузопоток рефрижераторных контейнеров через
терминал будет ограничен только емкостью рефзоны, включающей 420
розеток. Рассматривая нормативный срок вывоза рефконтейнера с площадки
терминала как три дня, мы с помощью формулы (14) можем вычислить
возможный годовой поток:
Выходит, что терминал способен за год обработать более 50 тысяч TEU
рефгрузов. В структуре грузооборота 2017 года этот показатель был бы равен
40% (рис. 18).
Рисунок 18. Годовая структура грузооборота УЛКТ при
сценарии 3
57; 46%
17; 14%
50; 40%
Импорт, тыс. TEU
Экспорт, тыс. TEU
Рефрижераторный импорт, тыс.
TEU
79
Доход от данных мероприятий представлен в формуле (15), причем
срок обновления грузов в рефзоне принят равным 3 дням, так как неясна
мощность предполагаемого аэропорта.
При таком развитии событий один финансовый год работы в таких
условиях вылился бы в повышение выручки на 238% (с 853364770 рублей,
как результат 2017 года, до 2029364770 рублей).
Сценарий 4: Положа руку на сердце, вероятность наступления
вышеописанного сценария крайне мала в силу ряда причин
(неопределенность с проектом аэропорта, сложность в оценке рынка, работа
на пределе мощностей). Гораздо более реалистичным выглядит следующий
вариант развития событий: за счет налаженных связей с участниками этого
рынка, а также многолетнего опыта подобного взаимодействия УЛКТ
запускает сервис рефконтейнерных поездов до Москвы с целью довести
долю обрабатываемых рефрижераторных контейнеров в грузообороте до
средней по Балтике. Огромный мегаполис испытывает непрерывную
потребность в снабжении продуктами питания, в том числе и европейскими,
однако подобные перевозки в последнее время становятся все менее
рентабельными из-за различных экономических санкций, ставящих под удар
как раз импорт рефгрузов из Европы. В случае «потепления»
внешнеэкономической обстановки данный сценарий может стать
реальностью для УЛКТ фактически в любой момент.
Получившаяся структура доходов терминала за квартал (при тарифах
2018 года) отображена на рисунке 19.
80
Рисунок 19. Структура выручки УЛКТ в условиях сценария 4
Мы видим, что после того, как рефконтейнеры заняли «положенные
им» 9,83% (средняя доля импортных рефгрузов для контейнерных
терминалов Балтики), выручка с их помощью выросла на 14,7%, что еще раз
подтверждает, насколько выгодно для контейнерного терминала наращивать
долю рефрижераторных контейнеров в общем объеме перерабатываемых им
грузов.
Последний рассмотренный в рамках данного исследования сценарий
будет, пожалуй что, наиболее вероятным из всех вышеперечисленных. Он
напрямую связан с уже заявленными планами крупной контейнерной линии
Maersk и даже частично воплощен в жизнь.
Третьим узким местом УЛКТ, как объекта логистической
инфраструктуры, является незадействование в основной деятельности одного
из потенциальных конкурентных преимуществ – глубоководности причалов.
В то время как терминалы Большого порта довольствуются судами с
максимальной осадкой в 11 метров, УЛКТ способен принимать более
крупные контейнеровозы, но до недавнего времени не пользовался этой
возможностью. Теперь, когда в Maersk объявили о скором введении в
81
эксплуатацию семи новых контейнеровозов с осадкой как раз-таки 11 метров,
для УЛКТ не будет проблемой принимать их и тем самым повышать как
импортный грузооборот, так и средний размер судовой партии.
Сценарий 5: По сути, данный сценарий позволит частично
ликвидировать как узкое место №3, так и №2, так как семейство судов,
разработанное Maersk обладает повышенной вместимостью рефконтейнеров.
Судя по комментариям руководства Seago Line, аффилированного с Maersk
заказчика строительства, судно Vistula Maersk, уже совершившее свой
первый заход в Большой порт, как и последующие за ним, было введено в
строй, чтобы удовлетворить растущие потребности российского рынка,
следовательно, можно надеяться, что перевозимые этими судами грузы
добавятся к уже существующему контейнерообороту, а не просто возьмут
часть его на себя.
Рассмотрим вариант, когда все семь судов: Vistula Maersk, Volga
Maersk, Vayenga Maersk, Venta Maersk, Vuoksi Maersk, Vilnia Maersk и еще
одно, пока что безымянное, совершают регулярные судозаходы на УЛКТ:
каждое в количестве одного в месяц. Чтобы понять, сколько TEU добавится в
грузооборот терминала, необходимо вычислить среднюю судовую партию.
Исходными данными для этих вычислений, представленных в формуле (17)
являются две новости: первая – об обработке терминалом стотысячного TEU,
а вторая – о тысячном судозаходе. Первое из этих знаменательных событий
состоялось в конце 2016-ого года, а второе – в конце 2018-ого. Если
предположить, что суда заходили на протяжении этого времени плюс-минус
равномерно (начиная с 2013 года), то можно с определенной погрешностью
вычислить размер средней судовой партии.