62
Владивосток, при этом она осуществляется при помощи налаженной системы
контейнерных поездов и происходит быстрее, чем на Санкт-Петербург, при
меньшей ставке морского фрахта. Как бы то ни было, УЛКТ в любом случае
имеет все возможности увеличить объемы проходящего через него экспорта,
и этой задаче необходимо уделять серьезное внимание.
Скорее всего, наиболее реалистичным вариантом увеличения доли
экспортных грузов является участие в транзитном экспорте, который вполне
может стать для УЛКТ реальностью в случае, если порт Усть-Луга станет
одним из пунктов «Нового шелкового пути» или интермодального коридора
«Север-Юг».
Вторым узким местом терминала является крайне скромное отношение
рефрижераторных контейнеров к общему объему перевалки. В УЛКТ этот
показатель составляет 0,5%, тогда как в среднем на Балтике он равен 10%.
Помимо очевидных финансовых преимуществ, которые приносит терминалу
этот тип контейнеров (тарифы на обработку и хранение выше), существуют
также и репутационные плюсы, связанные с повышением его важности для
экономики региона (рефгрузы относятся к категории наиболее важных для
обеспечения ими населения, так как являются продуктами питания). 2018-ый
год является лучшим за долгое время моментом для контейнерных
терминалов России, чтобы нарастить объемы перевалки рефрижераторных
контейнеров: за первые четыре его месяца в отечественных портах
обработано 192,24 тысячи TEU, что на 20,4% больше, чем в январе - апреле
прошлого года. Самой важной с точки зрения объемов грузооборота статьей
рефрижераторного импорта в Россию являются всевозможные фрукты
(доставляемые преимущественно из Южной Америки), основной поток
которых идет через порт Санкт-Петербург. При этом на данный момент доля
рефгрузов, перевозимых в контейнерах, имеет общемировую тенденцию
увеличиваться: так, почти все их потоки, идущие из Латинской Америки, -
контейнеризированные, а не паллетизированные.
63
Стоит уточнить, что, говоря о морских перевозках рефконтейнеров
через порты России, мы автоматически подразумеваем импорт, так как
экспортный поток составляет около 5%, крайне нестабилен и повысить его в
ближайшее время не представляется возможным. Так вот, несмотря на не
худшее состояние рынка, УЛКТ продолжает снижать объемы перевалки
рефрижераторных контейнеров: в январе 2018 года терминал обработал их
всего 34 (0,44% в общей структуре, тогда как год назад эта доля равнялась
0,85%).
Рисунок 10. Объемы перевалки рефконтейнеров портами
Балтийского бассейна за 2017 год
Из рисунка 10 мы можем увидеть, что УЛКТ, отвечая за перевалку
3,37% всех контейнеров на Балтике, ответственен за обработку только 0,24%
рефконтейнеров бассейна, и данный процент имеет тенденцию падать с
каждым годом. При этом нельзя сказать, что условия по обработке
рефконтейнеров в Усть-Луге препятствуют их притоку: рефзона на 420
64
розеток – вполне достойная инфраструктура для порта с пропускной
способностью в 440 тысяч TEU, расчитанная на ежегодную обработку
примерно 15 тысяч рефрижераторных контейнеров. Тот факт, что импортеры
предпочитают везти рефгрузы через Калининград, из которого их надо еще
доставить через Прибалтику и Беларусь, оплатив дорогостоящую жд- или
автоперевозку (даже несмотря на решение о беспошлинном транзите товаров
из Калининграда в Россию), а не пользоваться простаивающими мощностями
Усть-Луги, говорит о неправильном позиционировании УЛКТ на этом рынке.
Отчасти этот тезис подтверждается последними новостями, поступающими с
терминала: одна из последних прошедших через него партий рефконтейнеров
оказалась контрабандной – в коррупционную схему оказались вовлечены
даже представители Кингисеппской таможни. Подобные эксцессы могут
снизить и без того невысокий уровень доверия контейнерных линий к
рефрижераторному сервису в Усть-Луге. Исходя из вышеописанной
ситуации, очевидно, что нынешние объемы перевалки рефконтейнеров в
УЛКТ не соответствуют как мощностям терминала, так и его задачам.
Третьим несовершенством логистической системы УЛКТ является
«простаивание» одного из главных потенциальных конкурентных
преимуществ терминала – большой глубины у причалов. Как уже отмечалось
ранее, дноуглубительные работы при строительстве проводились с расчетом
на то, что терминал будет принимать океанские контейнеровозы. Этим
планам в итоге не суждено было сбыться, и пока что инвестиции в создание
первого глубоководного контейнерного терминала на Балтике даже не
начали окупаться. Этому есть ряд причин разной степени серьезности,
однако важно понимать, что проблема даже не в том, что УЛКТ не
принимает океанских рейсов, а в том, что на терминал заходят только
маловместительные суда, которые выгружаются в Усть-Луге в среднем на
20%. Если бы средний тоннаж обслуживаемых терминалом судов составлял
не 1000 TEU, а в два раза больше, то при том же среднем размере судовой
65
партии перевалка в терминале выросла бы в два раза (конечно, при
допущении, что нынешние объемы перевалки не являются для УЛКТ
пределом). В данной ситуации многое зависит от контейнерных линий и
фидерных перевозчиков: от того, какие суда назначаются на усть-лужский
сервис может зависеть дальнейшая судьба терминала. Так, если на плече
Гамбург-Усть-Луга будут работать контейнеровозы объемом больше, чем на
направлении Гамбург-Санкт-Петербург, то это приведет к концентрации
грузов на данном маршруте в пользу УЛКТ. Подобных прецедентов пока что
не случалось, хотя определенные подвижки на пути увеличения тоннажа
фидерного флота, заходящего в УЛКТ, имеют место.
В апреле 2018 года подразделение Maersk под названием Seago Line
вывело на свой фидерный сервис между Роттердамом, Петербургом и Усть-
Лугой новый контейнеровоз «Vistula Maersk». Это судно вместимостью 3596
TEU было специально спроектировано для работы на Балтике в том числе и в
сложных погодных условиях. Помимо усиленного корпуса оно обладает
увеличенным количеством рефрозеток (600), что в перспективе позволит
нарастить объемы импортируемых через порты Балтики скоропортящихся
грузов. В ближайшее время с верфей сойдут еще пять судов данной
конструкции. Данное событие может существенно повлиять на деятельность
УЛКТ и, в частности, до определенной степени оптимизировать два из трех
узких мест терминала: низкий оборот рефконтейнеров и малый средний
размер судовой партии.
Ряд узких мест, описанных в данном подразделе, не дает логистической
системе ПАО «УЛКТ» функционировать на полную мощность, однако у
терминала имеются как ресурсы, так и определенные внешние предпосылки
для того, чтобы постепенно устранить данные несовершенства. О методах и
условиях усовершенствования логистического управления Усть-Лужским
контейнерным терминалом и пойдет речь в третьей главе данного
исследования.
66
Глава 3. Совершенствование системы функционирования
логистического центра ПАО «УЛКТ»
3.1. Предложения пο совершенствованию деятельности центра ПАО
«УЛКТ»
Очевидно, что в условиях недозагрузки, причинами которой являются
как перечисленные в предыдущей главе узкие места логистической системы,
так и условия внешней среды, УЛКТ каждый год теряет или, правильнее
сказать, недополучает серьезные деньги.
Проанализировав бухгалтерскую ведомость ПАО «УЛКТ» за 2012-2018
годы (см. приложение А), мы выяснили, что самый успешный с точки зрения
обработанных грузов (106 757 TEU, то есть загрузка около 25%) 2016-ый год
принес терминалу рекордную прибыль в 257 миллионов рублей,
зафиксированную в 2017-ом календарном году из-за высокой доли
дебиторской задолженности в оборотных активах (более 90%). Учитывая, что
финансовые итоги 2017-ого года для терминала до сих пор не опубликованы,
интересно было бы изучить, как этот, самый неудачный с позиции загрузки
производственных мощностей, год повлиял на доходы терминала. Исходя из
принципа аналогии и используя обычную пропорцию, можно попытаться
рассчитать выручку УЛКТ за прошлый год:
где В
1
– выручка 2018 года;
Г
0
– грузооборот 2017 года;
В
2
– выручка 2017 года;
Г
1
– грузооборот 2018 года.
Данный результат можно считать достоверным при условии, что доля
дебиторской задолженности в оборотных активах компании в 2018 году
продолжала оставаться на уровне 2016 года, однако на деле она довольно
67
существенно снизилась и составила лишь 14%. Следовательно, результат
формулы выглядит более достоверным.
где В
1
– выручка 2017 года;
В
0
– выручка 2018 года;
Г
1
– грузооборот 2017 года;
Г
0
– грузооборот 2018 года.
Таким образом, построенный за 345 миллионов долларов (чуть более
11 миллиардов рублей на момент начала строительства и около 20
миллиардов на данный момент с учетом инфляции) терминал с проектной
мощностью 440 тысяч TEU за время работы принес владельцам убытков на
сумму более 1,8 миллиардов рублей. С переходом терминала под управление
Global Ports ситуация начинает выправляться: компания расплатилась по
займам и сделала первые шаги к самоокупаемости. На данный момент ПАО
«УЛКТ» находится на распутье: с одной стороны при нынешних темпах
развития ей потребуется не менее 10 лет, чтобы окупить все затраты, при
условии наличия прибыли (появившейся лишь в 2017 году в размере 257
миллионов рублей), а с другой – после принятия ряда мер по улучшению
эффективности работы терминала этот срок может существенно сократиться.
Далее воспользуемся методикой оценки доходности контейнерного
терминала в условиях профицита мощностей [5]. Исходными данными для
вычислений являются C – стоимость строительства терминала (345
миллионов долларов) и Q
0
– его проектная мощность (440 тысяч TEU).
Допустим, что эти величины связаны линейной зависимостью, то есть чем
68
больше пропускная способность терминала, тем дороже его строительство
(рис. 11).
Рисунок 11. Зависимость стоимости терминала от расчетного
грузопотока
Для начала вычислим, чему равна себестоимость перевалки одного
TEU груза (c
0
) с помощью формулы (3). В данном случае мы подразумеваем,
что она тем ниже, чем больше проектная мощность терминала (рис. 12).
69
Рисунок 12. Зависимость себестоимости перевалки от мощности
терминала
Когда терминал работает с недозагрузкой производственных
мощностей, себестоимость перевалки повышается и рассчитывается по
формуле.
где c
r
– себестоимость перевалки при профиците мощностей, долларов;
Q
r1,2,3,4,5,6
– совокупный грузооборот терминала с 2012 по 2017 год.
При фиксированном тарифе на перевалку одного TEU, равному с
T
,
доход от одной операции грузообработки (d) будет рассчитан по формуле (5).
Важно отметить, что в реалиях данной модели терминалы, где себестоимость
выше тарифа всегда будут терять деньги, но простое поднятие тарифов не
увеличит грузооборот, а вместе с ним и доходы, а наоборот.
Зависимость себестоимости перевалки от коэффициента использования
производственных мощностей терминала (равного отношению фактического
грузооборота к проектному) и от его расчетного грузооборота представлена
на рисунке 3. Очевидно, что чем эффективнее используются мощности и чем
больше терминал, тем ниже себестоимость перевалки. За 6 лет, прошедших с
момента введения терминала в эксплуатацию, УЛКТ обработал 431 тысячу
TEU, что чуть меньше, чем может обрабатывать за один год. Выходит, что
возможности терминала используются в среднем на 17%. В данных условиях
каждый переваливаемый TEU фактически отнимает у компании 552 доллара
(в рамках упущенной выгоды). При этом нынешние тарифы на
грузообработку в УЛКТ на 118 долларов больше, чем себестоимость
70
перевалки одного TEU при полном использовании производственных
мощностей, что еще яснее говорит о масштабах упускаемых возможностей.
Рисунок 13. Зависимость себестоимости перевалки от расчетного
грузооборота терминала и коэффициента его использования
Теперь рассмотрим, какой в денежном измерении была минимальная
совокупная выгода, упущенная терминалом за шесть полных лет его работы
(D), в формуле (6). На рисунке 14 представлены возможные варианты
выручки (потерь) УЛКТ в 2017 году от операций по грузообработке (средний
тариф на нее принят равным 248 долларам за контейнер).
Рисунок 14. Зависимость выручки УЛКТ от грузооборота
71
Выходит, что при нынешних тарифах и темпах грузообработки
терминал обречен терять деньги. В 2017 году при амортизации основных
фондов на шесть лет (и при допущении, что дополнительных инвестиций в
них не производилось) точка безубыточности достигается при грузообороте в
232 тысячи TEU. Соответственно, компания начнет получать прибыль от
своего основного вида деятельности, увеличив объемы перевалки минимум в
три раза. Увидев, сколько УЛКТ теряет каждый год от недозагрузки своих
производственных мощностей, мы можем переходить к следующим
подразделам третьей главы, представляющим ряд вариантов увеличения
грузооборота терминала.
3.2.Оценка эффективности предлагаемых мероприятий
В рамках данных мероприятий по усовершенствованию системы
логистического управления экономический анализ логистических
преобразований будет скомбинирован с таким методом научного
исследования, как метод сценариев, являющегося неотъемлемой частью
системного анализа. В логистике он чаще всего используется для
упорядочения проблем системы, сбора информации о их взаимосвязях, а
также анализа вероятных направлений будущего развития системы. Данное
исследование предполагает предельно прикладное применение метода
сценариев, подразумевающее описание возможных последствий для
компании, если она достигнет прогнозируемого состояния.
Первым несовершенством является низкая доля экспорта в общем
контейнерообороте терминала. Для начала попробуем сосчитать, каков вклад
экспортных грузов в финансовое положение терминала. Нам известно, что в
первом квартале 2018 года на терминале было перевалено 1050 груженых
экспортируемых контейнеров и 3910 порожних [30]. Выручка от их
перевалки рассчитана в формуле (7) с применением актуальных тарифов на
перевалку.