52
разгадке профицита мощностей УЛКТ лежит в другой плоскости.
Рассмотрим расписание судозаходов на терминал в мае 2018 года (табл. 5).
Таблица 5
Расписание судозаходов на УЛКТ
Дата
Название судна
Линия
Вместимость
(TEU)
01.05.2018
PEGASUS
Unifeeder
1025
05.05.2018
VITIM
Maersk
1730
06.05.2018
IDA RAMBOW
CMA CGM
720
08.05.2018
SONDERBORG
X-PRESS
1084
10.05.2018
NORDIC BREMEN
CMA CGM
1036
12.05.2018
AVA D
Maersk
1578
15.05.2018
KATHARINA
SCHEPERS
Unifeeder
1036
17.05.2018
VORONEZH
CMA CGM
1094
19.05.2018
AVA D
Maersk
1578
22.05.2018
PRIAMOS
Unifeeder
1025
24.05.2018
PREGOLIA
CMA CGM
1890
26.05.2018
HANSA
RENDSBURG
Maersk
1740
29.05.2018
SONDERBORG
X-PRESS
1084
31.05.2018
NORDIC BREMEN
CMA CGM
1036
Из таблицы 5 нетрудно заметить, что все принимаемые терминалом
суда – это фидерные контейнеровозы с осадкой до 10 метров. При этом,
когда УЛКТ только начинал свою работу, в СМИ акцентировали внимание
на то, что он является первым в России глубоководным контейнерным
терминалом. После завершения первой очереди строительства глубина у
причалов составила 13,5 метров, что позволяет принимать океанские суда
класса Panamax. В данных условиях крайне любопытным выглядит тот факт,
что руководством УЛКТ еще в 2013 году были заявлены и до сих пор не
опровергнуты планы по проведению работ по последующему дноуглублению
53
у причалов, которое в перспективе позволит обслуживать суда семейства
Maersk Triple E-class, вмещающие до 18 тысяч TEU.
Из этого следует, что, модернизация терминала изначально
планировалась с расчетом на продление океанского сервиса главных
контейнерных линий до Усть-Луги. Эти планы неоднократно озвучивались
как руководством терминала, так и сторонними экспертами.
При этом, если, к примеру, в КТСП средняя судовая партия составляет
около 1000 TEU [34], то в УЛКТ, хоть такие данные и не публикуются,
можно предположить, что этот показатель колеблется в районе 200 TEU
43
.
Следовательно, скорее всего, на фидерных линиях грузы, идущие из Европы,
«оседают» в Большом порту, тогда как в Усть-Луге выгружается только 20%
контейнеров, перевозимых каждым судном.
Нельзя, однако, сказать, что причина этого феномена заключается в
высоких тарифах УЛКТ. Сравнив тарифную политику УЛКТ и КТСП (как
лидера отрасли), можно отметить, что терминал в Усть-Луге предлагает в
целом не менее выгодные условия перевалки. Следовательно, причина
отставания УЛКТ от КТСП лежит в иной плоскости, что подтверждает и
пример недозагрузки порта Бронка с его еще более низкими тарифами.
Тарифы представлены в приложении 1.
Таблица 6 также дает понять, что импортная направленность УЛКТ не
случайна – она нашла свое отражение и в тарифах терминала, а может быть
такая специфика (низкие импортные и выше среднего экспортные) тарифов и
является ее первопричиной. В нынешних условиях УЛКТ пока рано
соревноваться за грузы с КТСП, так как владельцы самого крупного в России
контейнерного терминала способны привлекать грузы даже за счет
изменения ставок фрахта. Дело в том, что совладельцем КТСП является
крупный холдинг Terminal Investment Limited S.A. (TIL), партнером которого
43
УЛКТ обработал 100-тысячный TEU в конце 2016 года [53], а тысячный судозаход состоялся в
конце 2018-ого [51]. Если предположить, что каждый год терминал принимает 200 судов, то средняя судовая
партия равна 100000 / 200*3 = 167 TEU
54
выступает Mediterranean Shipping Company (MSC), второе по величине в
мире пароходство, специализирующееся на контейнерных перевозках. По
сведениям участников рынка MSC предоставляет грузовладельцам скидки на
морской фрахт в районе 5-7% при перевалке в КТСП. При наличии столь
мощных конкурентов у УЛКТ не остается иных вариантов, кроме как
неустанно совершенствовать качество оказываемых услуг.
Говоря о применении информационных технологий для упрощения
логистического управления, следует заметить, что на УЛКТ используется
система автоматизации управления всеми операциями с контейнерами
Solvo.TOS, позволяющая упростить планирование и осуществление
логистических бизнес-процессов на объекте. Данная система была внедрена
на терминале в течение 2013 года. Тем самым руководство порта дало
понять, что УЛКТ стоит рассматривать как передовой объект логистической
инфраструктуры, оснащенный всеми необходимыми технологиями. Этот
курс на автоматизацию бизнес-процессов в цепи поставок был продолжен
внедрением уже упоминавшейся передовой системы электронного
документооборота. Стоит отметить, что Solvo.TOS также была внедрена на
терминалах ПКТ и Бронка, которые взяли ее на вооружение после успешного
опыта УЛКТ. Таким образом, можно сделать вывод, что поиск
несовершенств в области оперативного управления цепью поставок
терминала не имеет смысла, так внедренная корпоративная информационная
система по умолчанию оптимизирует все операции, связанные с
грузообработкой. Упрощенный контур системы управления логистикой
УЛКТ изображен на рисунке 9.
55
Рисунок 9. Набор функций системы Solvo.TOS [58]
Последней на данный (май 2018 года) момент крупной инвестицией в
УЛКТ стало строительство на его территории нового крытого склада
площадью 1500 квадратных метров, завершившееся в сентябре 2017 года. С
его введением в эксплуатацию терминал получит возможность предоставлять
услуги по перетарке грузов из вагонов и автотранспорта в контейнеры и
наоборот, а также накопления и хранения грузовых партий на территории
порта с последующей отправкой. Данная диверсификация направлений
работы говорит о том, что руководство стремится любыми способами
задействовать доступные логистические мощности, что не может остаться
без внимания потенциальных клиентов и положительно сказывается на
перспективах терминала.
Если в начальный период работы УЛКТ представители его руководства
регулярно сообщали о целях и задачах терминала СМИ, ежегодно
публиковались отчеты по грузообороту, то после продажи терминала группе
Global Ports все подобные контакты прекратились, поэтому о нынешних
56
планах развития терминала остается только догадываться. Сложно сказать,
актуальна ли до сих пор задача переориентировать прибалтийские
импортные транзиты на Усть-Лугу, или руководство терминала ждет
продления океанского сервиса до УЛКТ, либо развития интермодальных
транспортных коридоров.
Речь идет о таких проектах как «Север-Юг» и «Новый шелковый путь»,
и если первый уже начинает вводится в эксплуатацию, и его российская
часть охватывает как железнодорожную сеть Северо-Запада, так и
федеральные автотрассы, то перспективы второго пока довольно туманны. С
уверенностью можно заявить, что в случае успешного развития
вышеупомянутых транспортных коридоров, перспективы УЛКТ могут
существенно измениться. Если Усть-Луге с ее передовой транспортной
инфраструктурой (так, в октябре 2017 года завершился масштабный проект
подъездной дороги от федеральной трассы А-180 к порту стоимостью 20,88
миллиардов рублей, причем министр транспорта РФ, отмечая важность этой
трассы для экономики региона, упомянул о возможности использовать ее в
рамках коридора «Север-Юг») удастся стать частью «Север-Юг» или
«Нового шелкового пути», то УЛКТ будет одним из важнейших центров
транзита индийского и китайского соответственно контейнерного экспорта в
страны Европы, что неминуемо повлечет серьезное повышение объемов
перевалки и, возможно, даже расширение терминала. Ряд экспертов считает,
что подобный вариант развития событий мог бы серьезно стимулировать
также развитие промышленного кластера порта: ведь из Китая могут
поступать не только готовые грузы, но и всевозможные детали и
полуфабрикаты, превращаемые в готовую продукцию непосредственно в
Усть-Лугу и далее транспортируемые в Европу. При подобных раскладах
УЛКТ может существенно повысить свою прибыль только за счет операций
затарки-растарки контейнеров. Все вышеприведенные тезисы выглядят
крайне радужно, однако надо понимать, что в них УЛКТ отведена роль
57
стороннего наблюдателя, так как судьбы этих проектов будут решаться на
уровне правительств стран-участниц.
По итогам первого квартала 2018 года выяснилось, что УЛКТ
ответственен за 4,3% оборота контейнеров в Балтийском бассейне, что куда
лучше, чем в начале его работы, когда терминал едва дотягивал до 0,5%.
Перевалив за январь-март этого года 21 630 TEU, УЛКТ уже превзошел
собственный объем грузооборота за весь 2013 год, когда было обработано
лишь 13 тыс. TEU. Эти цифры позволяют оптимистично оценивать
перспективы терминала в среднесрочной перспективе: вполне возможно, что
по итогам года будет повторен показатель 2018 года, когда перевалка, перед
тем как упасть на 9,8%, составила 84 тысячи TEU. Такие колебания
грузооборота в последние годы могут быть обусловлены резкими скачками
ставок морского фрахта (в 2018 году они достигли абсолютного минимума
после чего начали постепенно расти на протяжении 2017 года, и вполне
возможно, что именно этот рост отпугнул часть потенциальных клиентов
УЛКТ).
Сейчас, когда ставки фрахта зафиксировались на более-менее
стабильном уровне, мировой рынок морских контейнерных перевозок растет,
а вместе с ним растет и рынок отечественный (+12,6% в первом квартале
2018 года). В таких условиях для УЛКТ наступает крайне благоприятный
момент, чтобы побороться за грузы. В этой конкурентной борьбе ключевым
преимуществом УЛКТ могут стать контейнерные поезда, ставшие, по сути,
визитной карточкой терминала. «Усть-Лужский экспресс», а именно так
называется контейнерный поезд, отправляющийся из Усть-Луги в «Фрейт
Вилладж Ворсино», мультимодальный логистический центр рядом с
Москвой, минимум раз в неделю перевозит до 124 TEU груза,
перегружаемого с морских судов. «Усть-Лужский экспресс» с недавних пор
является самым выгодным способом доставить контейнер с Северо-Запада
России в центральную ее часть: недавнее повышение тарифов на перевозку
58
едва его коснулось, тогда как петербургский его аналог «Первый
Контейнерный Экспресс» получил повышение тарифа по всем схемам
отправки. Также в разное время из УЛКТ успешно отправлялись регулярные
контейнерные поезда в Нижний Новгород и Калугу. Данный вид
логистического сервиса обладает множеством преимуществ (скорость
доставки, приемлемые тарифы, надежность) и способен стать стимулом для
грузовладельцев работать через Усть-Лугу при более активном его
использовании.
Важной особенностью работы УЛКТ стала определенная устойчивость
к колебаниям рынка, наработанная за счет привлечения стабильной грузовой
базы: даже когда по итогам 2017 года контейнерооборот холдинга Global
Ports упал по сравнению с предыдущим годом на 35% (во многом из-за
снижения потребительского спроса, связанного с девальвацией рубля, и
последующего падения объемов импорта, УЛКТ потерял всего 17% грузов.
Таким образом, терминал в нынешних условиях может рассчитывать на
определенный нормативный показатель в 80 тысяч TEU (20% от полной
загрузки мощностей), который, в свою очередь, является неплохим
плацдармом для наращивания объемов перевалки в условиях такого
нестабильного рынка, как рынок морских контейнерных перевозок, на
который влияет множество факторов – от внешнеэкономической ситуации до
государственной политики в области логистики.
В целом, оценивая положение УЛКТ на этом рынке, важно понимать,
что резервы по наращиванию объемов перевалки кроются как в оптимизации
отдельных аспектов системы логистического управления, так и в
определенных сценариях развития внешней среды. Успешная синергия
данных аспектов вполне способна придать терминалу импульс, необходимый
для его дальнейшего развития.
На данный момент УЛКТ является терминалом фидерного сообщения
и импортной направленности. При этом, будущая его спецификация может
59
кардинально перемениться: так, заявлялись планы сделать его океанским
терминалом (в таком случае он мог бы специализироваться на приеме
контейнеров из Южной Америки), транзитным (с целью перенаправления
поступающих по железной дороге азиатских грузов на Европу) или даже
экспортным (чтобы переместить прибалтийский контейнерный транзит в
Усть-Лугу). Интересно, что у каждого из этих вариантов остаются шансы на
претворение в жизнь, тем более что УЛКТ уже обладает всей необходимой
инфраструктурой для смены вектора деятельности.
Наиболее вероятным, учитывая государственные приоритеты, видится
все же второй сценарий: по оценкам экспертов транзитный потенциал России
для обслуживания международных торговых интермодальных путей сейчас
используется на 6–8% от своих возможностей, при этом пункт «Прирост
объема транзитных перевозок» в Федеральной целевой программе «Развитие
транспортной системы России (2011–2020 годы)» подразумевает рост этого
показателя до 10% (что даст минимальный прирост транзита, равный 350
тысячам TEU). Подобных целей можно достичь только в случае
договоренности по развитию торговых коридоров, в которых может найтись
применение и мощностям УЛКТ.
В такой логистической системе Усть-Лужский транспортный узел со
своей передовой железнодорожной инфраструктурой мог бы занять важное
место. После масштабных инвестиций РЖД в нее потенциал по ее
использованию для интенсивных грузоперевозок крайне высок: ее
пропускная способность составляет порядка 100 миллионов тонн.
Подытоживая общую характеристику логистического управления
УЛКТ, терминал занял определенную нишу на рынке, отвечая примерно за
5% переваливаемых в Балтийском бассейне контейнеров. При этом УЛКТ
обладает резервами и перспективами для того, чтобы увеличить свой вклад в
эту общую структуру – эти возможности не связаны с оптимизацией
конкретных операций (в силу специфики работы контейнерных терминалов),
60
а подразумевают смену направления работы и подхода к позиционированию
на рынке. Таким образом, проведенный анализ подталкивает нас к поиску и
устранению узких мест системы управления логистикой терминала.
2.3. Проблемы функционирования центра ПАО «УЛКТ»
Как мы уже разобрались в предыдущем подразделе, несовершенства
управления логистикой объекта исследования кроются не в области
операционного менеджмента, но в тактическом подходе к его деятельности.
Проще говоря, руководство терминала, оценивая его перспективы в условиях
нынешнего рынка, не принимает в расчет всех потенциально сильных его
сторон. Иными словами, узкие места рассматриваемой системы – это
упущенные, или вернее упускаемые, ею выгоды.
В классической классификации логистических издержек подобные
затраты называют вмененными. Они характеризуют потерю прибыли от того,
что имеющиеся ресурсы были использованы определенным образом, что
исключило применение другого возможного варианта. Для УЛКТ именно
вмененные издержки составляют наиболее весомую часть общей структуры
совокупных логистических издержек. Следовательно, в рамках данного
исследования важно выявить основные причины появления затрат
упущенных возможностей, найти пути их минимизации и предложить
соответствующие варианты оптимизации логистической системы в целом.
На основе анализа всевозможной информации об объекте
исследования, проделанного в подразделе 2.2, можно выявить ряд ключевых
трендов в работе терминала, являющихся препятствиями для его
полноценного развития.
Первым из подобных потенциальных узких мест является низкая доля
экспортных грузов в общем контейнеробороте. В финансовом плане для
терминала нет большой разницы, какой контейнер обрабатывать –
импортируемый или экспортируемый. Однако, чем больше доля экспорта в
61
контейнерообороте терминала, тем надежнее его положение на рынке в
долгосрочной перспективе. Дело в том, что поддерживать стабильный
экспортный грузопоток в силу ряда обстоятельств (с отечественными
грузовладельцами легче заключать долгосрочные контракты, возможно
государственное регулирование потоков в пользу терминала) проще, чем
импортный. Пример успешного развития порта Усть-Луга, являющегося по
своей направленности экспортным, подтверждает этот тезис. Кроме того,
зачастую экспортеры стремятся держать свои контейнеры как можно ближе к
порту отправки, используя складские мощности контейнерного терминала и,
следовательно, платя за всевозможный сопутствующий сервис. В России в
силу географических особенностей существует два центра контейнерного
экспорта – Северо-Запад, откуда грузы идут в Европу, и Дальний Восток, где
экспортируют в Восточную и Юго-Восточную Азию. Понятно, что
контейнерные грузы Северо-Запада экспортируются через терминалы
Большого порта, так как местоположение порта Усть-Луга, являющееся
большим преимуществом для импортеров, становится препятствием для
экспортеров. В близлежащих городах Ленинградской области (Кингисепп,
Сосновый бор) не производится продукции, пригодной к экспорту в
контейнерах. Таким образом, единственной реальной возможностью
увеличить объем экспорта для УЛКТ являются не раз уже упоминавшиеся
контейнерные поезда.
Дело в том, что потенциальные экспортеры контейнеризированных
грузов год за годом встают перед дилеммой: везти грузы через
дальневосточные порты будет быстрее, через порты Балтики – дешевле. В
таких условиях вариант с экспортом контейнеров в ту же Юго-Восточную
Азию через УЛКТ может стать для грузовладельцев из Центральной России
(экономического центра страны) золотой серединой между Большим портом
и портом Владивосток. Перевозка по железной дороге, являющаяся самой
дорогой частью транспортировки, естественно в разы короче, чем во