17
Прибыль транспортных предприятий отражает результаты эксплуатации
транспорта, вспомогательных производств и хозяйств и прочих хозяйственных
операций.
Прибыль от эксплуатации транспорта определяется как разность между
доходами от транспортной работы и эксплуатационными расходами.
Налогообложение прибыли осуществляется в соответствии Налоговым
кодексом РФ. Льготы при уплате налогов являются общими для всех отраслей
экономики.
Прибыль, остающаяся в распоряжении транспортных предприятий,
используется на развитие производственной базы, социальное развитие и
материальные выплаты.
Распределение прибыли предприятий транспорта осуществляется по тем
же принципам, что и в промышленности, но с учетом следующих
особенностей:
- платежи в бюджет по основной деятельности железных дорог
определяются централизовано;
- расчет норматива по форменной одежде на железнодорожном
транспорте определяется как произведение стоимости одежды и среднего
процента переходящей задолженности;
- в финансовый план железнодорожного транспорта включаются сметы
бюджетных учреждений, обслуживающих работников железных дорог,
больниц, учебных заведений и др.;
- наряду с финансовым планом на железнодорожном транспорте
разрабатывается план валютных операций, где отражаются поступления
средств и платежи в иностранной валюте по перевозкам грузов и пассажиров;
- в финансовом плане предприятий речного и морского транспорта
отражаются ассигнования из бюджета на государственные капитальные
вложения, операционные расходы, затраты по путевому хозяйству, содержание
судоходных инспекций и охраны, возмещение убытков жилищно-
коммунального хозяйства и разницы в тарифах по заграничным перевозкам;
18
- нормативы собственных оборотных средств предприятий
автомобильного транспорта определяются раздельно по активам, зависящим от
роста производственных затрат (ГСМ) и по активам, запасы которых не
связанны с ростом производственной программы;
- в составе устойчивых пассивов на автомобильном транспорте кроме
источников финансирования прироста норматива собственных оборотных
средств планируются статьи: «Резерв на восстановление износа и ремонт
автомобильных шин», «Расчеты в порядке плановых платежей», «Доходы
будущих отчетных периодов»;
- на предприятиях воздушного транспорта приобретение и пополнение
авиационной техники, радиооборудования и запасных частей к ним
осуществляется за счет амортизационных отчислений, прибыли и ассигнований
из бюджета.
Наряду с финансовым планом составляется план инвалютных
поступлений и платежей.
Для удовлетворения возрастающих потребностей в перевозочной работе
при наличии в них сезонных пиков важно планировать соответствующие
транспортные резервы в виде резервных провозных способностей.
Опережающее развитие транспортных связей обусловлено не только сезонными
пиками в перевозочной работе, но и тем, что в отличие от других отраслей
экономики строительство новых и развитие действующих транспортных путей
связано с длительными сроками изысканий и проектирования, создания
соответствующих промышленно-строительных мощностей и подготовки
материально-производственных ресурсов.
1.3 Система организации и управления финансами транспортной
компании
Управление финансами осуществляется на всех уровнях финансовой
системы. Оно бывает общегосударственным, которое устанавливает общие
принципы, правила и нормы, а также обеспечивает проведение единой
19
финансово-бюджетной политики, налоговой, валютной и денежно-кредитной
политики; и управление финансами отдельных субъектов управления.
Специфика организации финансов транспорта основана на особенностях
его экономики и организации производства и управления, обусловленных
производственным процессом.
Как отрасль экономики транспорт имеет следующие особенности:
- продукция транспорта не имеет вещественной формы: транс порт не
производит новые вещи, а лишь перемещает товары, продукцию, созданные в
других отраслях экономики;
- транспорту не принадлежит предмет его труда — перевозимые грузы,
он принадлежит отправителям и получателям грузов;
- цены на транспортную продукцию складываются на основе тарифов на
грузовые и пассажирские перевозки;
- в качестве единицы измерения транспортной продукции используют:
тонно-километры, отправленные тонны грузооборота и количество пассажиров;
- продукцию транспорта нельзя накопить, отложив в запас, поэтому
транспорт не может работать без резерва локомотивов и вагонов и должен
учитывать пропускную способность на дорогах;
- в составе средств производства на транспорте нет сырья, стоимость
которого весьма значительна на промышленных предприятиях;
- характеризуется неравномерностью использования в течение года
транспортных средств (т.е. наличием сезонных пиков).
Транспорт – составная часть всех стадий производства продукции
предприятий других отраслей экономики. Это крупная многоотраслевая сфера,
включающая все виды грузового и пассажирского транспорта:
железнодорожного, автомобильного, речного, морского, нефтепроводного,
воздушного.
Финансы АТП есть денежные отношения, возникающие в процессе его
производственно-хозяйственной деятельности и связанные с формированием и
распределением его финансовых ресурсов. Осуществление производственной
20
деятельности предполагает наличие у АТП финансовых ресурсов. Поэтому
основное содержание финансовой работы заключается в формировании и
использовании финансовых ресурсов, через которые производственно-
хозяйственная деятельность обеспечивается денежными средствами,
осуществляется простое и расширенное воспроизводство. Формирование
финансовых ресурсов осуществляется из различных источников, которые
можно разделить на внутренние (образуются за счёт собственных и
приравненных к ним средств и связаны с результатами хозяйствования) и
внешние (поступление ресурсов на предприятие извне).
Уставный капитал – первый и основной источник собственных средств
предприятия. Его величина фиксируется в уставе организации, который
регистрируется в установленном законом порядке. Из уставного капитала
формируются основной и оборотный капиталы, которые используются на
приобретение соответственно основных и оборотных фондов.
Среди внутренних источников финансовых ресурсов важнейшим
является прибыль, которая рассчитывается как разность между доходами,
полученными предприятием от всех видов деятельности, и расходами. В
составе доходов учитываются:
- доходы от перевозок грузов и пассажиров, от других видов работ и
услуг (погрузочно-разгрузочных, транспортно-экспедиционных и др.);
- суммы дивидендов (доходов) от вкладов в уставный капитал других
предприятий и в совместную деятельность;
- операционные доходы (от продажи, списания и прочего выбытия
имущества предприятия – основных средств, нематериальных активов, ценных
бумаг; сдачи имущества в аренду);
- внереализационные доходы, куда включаются штрафы, пени,
неустойки, полученные за несоблюдение договорных обязательств. Прибыль
является одним из основных показателей деятельности коммерческих АТП. Она
характеризует конечный финансовый результат производственно-хозяйственной
21
деятельности всего предприятия, т.е. составляет основу его экономического
развития.
Работа транспортного предприятия в условиях рыночной экономики
связана с повышением стимулирующей роли прибыли. Использование прибыли
в качестве основного оценочного показателя способствует росту объёма
транспортных услуг, повышению их качества, улучшению использования
имеющихся производственных ресурсов. Усиление роли прибыли обусловлено
также действующей системой распределения, в соответствии с которой
повышается заинтересованность предприятий в увеличении не только общей
суммы прибыли, но и особенно той её части, которая остаётся в распоряжении
предприятий и используется в качестве главного источника средств,
направляемых на производственное и социальное развитие, а также на
материальное поощрение работников в соответствии с качеством затраченного
труда.
Прибыль, оставшаяся после уплаты налога на прибыль, носит название
чистой прибыли, которая остаётся в распоряжении предприятия и используется
для создания финансового резерва, фонда накопления и фонда потребления.
Автотранспортные предприятия, осуществляющие международные перевозки
грузов, формируют также валютный фонд.
Фонд накопления предназначен для развития производства, образуется
из чистой прибыли предприятия. Из фонда накопления предприятие
обеспечивает прирост оборотных средств, финансирует капитальные вложения.
Средства этого фонда направляются на производственное развитие АТП,
техническое перевооружение, реконструкцию и расширение, освоение
производства новой продукции, на строительство и обновление основных
производственных фондов, освоение новой техники и технологий в
действующих организациях и иные аналогичные цели, предусмотренные
учредительными документами предприятия (на создание нового имущества
предприятия).
22
Фонд потребления – это денежные средства, образуемые из чистой
прибыли и направляемые на удовлетворение материальных потребностей
работников предприятия, финансирование объектов непроизводственной
сферы, выплаты компенсационного характера и выплаты дивидендов.
Резервный фонд – это денежный фонд, который создаётся для
поддержания устойчивого финансового положения АТП. Он используется для
покрытия убытков предприятия, а также на выплаты дивидендов при
отсутствии необходимой прибыли. Кроме прибыли к внутренним источникам
финансовых ресурсов автотранспортного предприятия относятся
амортизационные отчисления, которые включаются в себестоимость перевозок
и затем в составе выручки от перевозок и других услуг возвращаются на
расчётный счёт предприятия, а также выручка от реализации выбывшего
имущества, устойчивые пассивы, паевые и иные взносы членов трудового
коллектива, целевые поступления.
К внешним источникам финансирования относятся средства от продажи
собственных ценных бумаг, кредитные инвестиции, а также дивиденды и
проценты, по ценным бумагам других эмитентов, страховые возмещения по
рискам, финансовые ресурсы, поступающие от союзов работников
автомобильного транспорта, ассоциаций, отраслевых структур, бюджетные
ассигнования и др.
Среди внешних источников финансирования важнейшее место
принадлежит заёмным средствам и кредитам коммерческих банков, к которым
предприятия прибегают при временном отсутствии или нехватке собственных
средств. Одним из важнейших экономических показателей, характеризующих
деловую активность и эффективность работы организации, является
рентабельность. Она позволяет судить о результативности деятельности
организации в целом, доходности различных направлений производственно-
хозяйственного функционирования, окупаемости затрат, финансовом
положении АТП и т.д. показатели рентабельности рассчитываются как
отношение эффекта (чаще всего прибыли) к наличным и используемым
23
ресурсам (капитал, затраты и пр.). рентабельность в различных формах широко
используется в экономическом, финансовом, маркетинговом видах анализа для
оценки состояния и перспектив развития организации, разработки и реализации
инвестиционной и тарифной политике на автомобильном транспорте.
Рентабельность измеряется в относительных единицах или процентах.
Рентабельность продаж (оборота) (R
п
) определяется делением прибыли от
реализации продукции (работ, услуг) или чистой прибыли на размер
полученной выручки (В):
R
п
= Пр
реал
/ В или R
п
= ЧПр / В (1)
Рентабельность производства (окупаемость затрат) (R
з
) определяется
отношением прибыли к сумме затрат на производство и реализацию:
R
з
= Пр
реал
/ З или R
з
= ЧПр / З. (2)
Рентабельность инвестиций (окупаемость инвестиционных проектов)
(R
и
) определяется аналогично: прибыль (ожидаемую или получаемую) делят на
сумму инвестиций в анализируемый период. Рентабельность капитала может
рассчитываться как отношение балансовой прибыли к среднегодовой стоимости
капитала (К) или отдельных его составляющих: собственного, заёмного,
основного, оборотного, производственного капитала и т.д.:
R
к
= БПр / К или R
к
= ЧПр / К. (3)
На практике определяется показатель рентабельности использования
основных и оборотных средств:
R= БПр / (ОПФ + ОС), (4)
24
где ОПФ – основные производственные фонды; ОС – оборотные
средства. Процесс управления денежным оборотом в значительной мере
состоит в прогнозировании на длительную перспективу денежных средств и
оценке его влияния на финансовое состояние АТП.
Управлять денежным оборотом – значит на основе анализа всех сторон
денежного оборота предприятия, кругооборота всего капитала, движения
финансовых ресурсов, состояния финансовых отношений предприятия с
другими участниками экономического процесса правильно рассчитать объём и
интенсивность потоков денежных средств на ближайшее время и перспективу.
1.4 Диагностика уровня банкротства
Предсказание банкротства как самостоятельная проблема возникла в
передовых капиталистических странах (и в первую очередь, в США) сразу
после окончания второй мировой войны. Этому способствовал рост числа
банкротств в связи с резким сокращением военных заказов, неравномерность
развития фирм, процветание одних и разорение других. Естественно, возникла
проблема возможности априорного определения условий, ведущих фирму к
банкротству.
Вначале этот вопрос решался на эмпирическом, чисто качественном
уровне и, естественно, приводил к существенным ошибкам. Первые серьезные
попытки разработать эффективную методику прогнозирования банкротства
относятся к 60-м гг. и связаны с развитием компьютерной техники.
Известны два основных подхода к предсказанию банкротства.
Первый базируется на финансовых данных и включает оперирование
некоторыми коэффициентами: приобретающим все большую известность Z-
коэффициентом Альтмана (США), коэффициентом Таффлера,
(Великобритания), и другими, а также умение «читать баланс».
Второй исходит из данных по обанкротившимся компаниям и сравнивает
их с соответствующими данными исследуемой компании.
Первый подход, бесспорно эффективный при прогнозировании
25
банкротства, имеет три существенных недостатка. Во-первых, компании,
испытывающие трудности, всячески задерживают публикацию своих отчетов,
и, таким образом, конкретные данные могут годами оставаться недоступными.
Во-вторых, даже если данные и сообщаются, они могут оказаться «творчески
обработанными». Для компаний в подобных обстоятельствах характерно
стремление обелить свою деятельность, иногда доводящее до фальсификации.
Требуется особое умение, присущее даже не всем опытным исследователям,
чтобы выделить массивы подправленных данных и оценить степень
завуалированности. Третья трудность заключается в том, что некоторые
соотношения, выведенные по данным деятельности компании, могут
свидетельствовать о неплатежеспособности в то время, как другие – давать
основания для заключения о стабильности или даже некотором улучшении. В
таких условиях трудно судить о реальном состоянии дел.
Второй подход основан на сравнении признаков уже обанкротившихся
компаний с таковыми же признаками «подозрительной» компании. За
последние 50 лет опубликовано множество списков обанкротившихся
компаний. Некоторые из них содержат их описание по десяткам показателей. К
сожалению, большинство списков не упорядочивают эти данные по степени
важности и ни в одном не проявлена забота о последовательности. Попыткой
компенсировать эти недостатки является метод балльной оценки (А-счет
Аргенти).
В отличие от описанных «количественных» подходов к предсказанию
банкротства в качестве самостоятельного можно выделить «качественный»
подход, основанный на изучении отдельных характеристик, присущих бизнесу,
развивающемуся по направлению к банкротству. Если для исследуемого
предприятия характерно наличие таких характеристик, можно дать экспертное
заключение о неблагоприятных тенденциях развития.
«Количественные» кризис-прогнозные методики
Одной из простейших моделей прогнозирования вероятности
банкротства считается двухфакторная модель. Она основывается на двух
26
ключевых показателях (например, показатель текущей ликвидности и
показатель доли заемных средств), от которых зависит вероятность банкротства
предприятия. Эти показатели умножаются на весовые значения коэффициентов,
найденные эмпирическим путем, и результаты затем складываются с некой
постоянной величиной (const), также полученной тем же (опытно-
статистическим) способом. Если результат (С1) оказывается отрицательным,
вероятность банкротства невелика. Положительное значение С1 указывает на
высокую вероятность банкротства.
В американской практике выявлены и используются такие весовые
значения коэффициентов:
- для показателя текущей ликвидности (покрытия) (Кп) – (-1,0736)
- для показателя удельного веса заемных средств в пассивах предприятия
(Кз) – (+0,0579)
- постоянная величина – (-0,3877)
Отсюда формула расчета С1 принимает следующий вид:
C1=-0.3877+Kп*(-1.0736)+Кз*0.0579 (5)
Надо заметить, что источник, приводящий данную методику, не дает
информации о базе расчета весовых значений коэффициентов. Тем не менее, в
любом случае следует иметь в виду, что в нашей стране иные темпы инфляции,
иные циклы макро- и микроэкономики, а также другие уровни фондо-, энерго- и
трудоемкости производства, производительности труда, иное налоговое бремя.
В силу этого невозможно механически использовать приведенные выше
значения коэффициентов в российских условиях. Однако саму модель, с
числовыми значениями, соответствующими реалиям российского рынка, можно
было бы применить, если бы отечественные учет и отчетность обеспечивали
достаточно представительную информацию о финансовом состоянии
предприятия.
Рассмотренная двухфакторная модель не обеспечивает всестороннюю