63
документооборота, разрабатываются четыре информационных комплекса:
- управление перевозочным процессом;
- управление маркетингом, экономикой и финансами;
- управления инфраструктурой железнодорожного транспорта;
- управление персоналом и социальной сферой.
Комплексная концепция информатизации системы железнодорожных
дорог в России в целом и Хабаровского края, в частности, предполагает
создание и интеграцию оперативных систем управления и систем поддержки
принятия решений. Новые технологии позволят объединить разрозненные
данные из различных оперативных баз и Информационное хранилище,
содержащее исчерпывающую информацию, необходимую для принятия
оперативных и долгосрочных стратегических решений на всех уровнях
управления.
Общая протяженность сети железных дорог по территории края составляет
более 2,1 тыс. км. Крупнейший железнодорожный узел в зоне деятельности
филиала ОАО «РЖД» – Дальневосточной железной дороги – станция
«Хабаровск-2» с южным (на Владивосток и Восточный), западным (на Москву)
и северным (на Комсомольск-на-Амуре, Ванино, Советскую Гавань)
направлениями. Железнодорожной сетью охвачены также города Амурск,
Ванино, Бикин, Вяземский. Севернее Советской Гавани железнодорожного
сообщения нет. От Хабаровска идет Транссибирская магистраль, продолжаясь
на юго-восток до границы с Приморским краем. Также в широтном
направлении идет северный участок дороги – бывшая Байкало-Амурская
магистраль. Практически от Хабаровска – от станции Волочаевка – на северо-
восток уходит железнодорожная линия до города Комсомольска-на-Амуре
Одной из главных задач развития транспортного комплекса Хабаровского
края на долгосрочную перспективу является развитие Ванино - Советско-
Гаванского транспортно-промышленного узла. В связи с активным развитием
морских портов края, в частности портов Ванино и Советская Гавань,
возрастает потребность в обеспечении растущих объемов грузоперевозок
64
пропускной способностью железной дороги.
Правительством Хабаровского края совместно с Дальневосточной
железной дорогой - филиалом ОАО "РЖД" на протяжении ряда лет активно
проводится работа по удовлетворению потребностей грузоотправителей в
услугах транспорта в требуемых объемах. Министерство промышленности и
транспорта края является координирующим центром взаимодействия ОАО
"РЖД", предприятий, имеющих потребность в железнодорожных перевозках,
органов исполнительной власти края для обеспечения интересов всех
заинтересованных сторон. Основные показатели железнодорожного
транспорта.
65
Глава 3. Перспективы развития проектируемого кластера
3.1 Обоснование необходимости создания транспортно-
логистического кластера на территории Хабаровского края
Транспортно-логистический центр представляет собой свободную
площадь для транспортных и экспедиторских компаний, в которой имеются
стоянки для грузовых автомобилей, оказывается техническое обслуживание
транспортным средствам, а так же таможенные, брокерские и другие виды
услуг.
Основываясь на определении транспортно-логистический кластер – это
межотраслевое добровольное объединение предпринимательских структур,
транспортно-логистической инфраструктуры. Общественных и других
организаций, специализирующихся на перевозке грузов, хранении и
грузопереработке. Транспортно-экспедиционном, логистическом сервисном
обслуживании. И управлении товароматериальными и сопутствующими
потоками, тесно сотрудничающих с научными, образовательными
учреждениями, органами региональной и федеральной власти с целью
повышения конкурентоспособности на отечественном и мировом рынке
транспортно-логистических услуг. Схема формирования глобального
транспортно-логистического кластера представлена на рисунке 9.
Рисунок 9. Схема формирования глобального транспортно-
логистического кластера
66
На сегодняшний день единообразного подхода к классификации
транспортно-логистических кластеров не существует. Более или менее
обобщенная дифференциация транспортно-логистических центров предложена
в диссертационном исследовании Калентеева С.В.
Среди основных классификационных признаков Калентеев С. В.
выделяет: по радиусу действия, по воздействию на материальный поток, по
степени интеграции логистики, по обслуживанию транспорта, по виду
обрабатываемых грузов, по доступности услуг ЛЦ для потенциальных
клиентов, по наличию конкуренции между логистическими посредниками
функционирующими внутри одного ЛЦ, по способу установления
хозяйственных отношений между клиентами и логистическими посредниками,
по объему оказываемых услуг, по форме собственности, по способу
взаимодействия логистических посредников внутри ЛЦ.
На мой взгляд необходимо ее дополнение следующими
классификационными признаками: по виду, по типу перевозок, по виду склада,
по типу предоставляемых услуг, по способу взаимодействия. Предложенные
классификационные признаки будут способствовать категоризации
транспортно-логистического кластера на стадии разработки проекта.
Учитывая экономико-географические особенности дальневосточного
региона, близость к странам Азиатско-Тихоокеанского региона, транзитный
потенциал, ресурсную составляющую целесообразно формирование
транспортно-логистических кластеров. Прокофьева Т.А. в своей работе
«Развитие транспортно-логистической инфраструктуры в азиатской части
России – стратегическое направление реализации транзитного потенциала
страны в системе Евроазиатских МТК» предлагает следующее расположение
ТЛК по территории ДФО (рисунок 10).
67
Рисунок 10. Принципиальная схема развития и размещения в
Дальневосточном федеральном округе транспортно-логистических
кластеров
На мой взгляд все предложенные варианты размещения, обоснованы с
точки зрения ресурсного и транзитного потенциала региона, и их развитие
будет способствовать развитию деловой и коммерческой активности региона,
но необходимо также учитывать и текущее состояние транспортной и
логистической инфраструктуры. Объем финансирования, прежде всего, будет
определяться исходя из наличия и состояния транспортной инфраструктуры и
необходимого объема производственных мощностей, способствующих
созданию ТЛК.
На первоначальном этапе, необходимо уделить особое внимание
созданию глобального транспортно-логистического кластера на базе порта
ОАО «Ванинский морской торговый порт» (пгт. Ванино, Хабаровский край).
Порт Ванино крупный транспортный узел, через который проходят
международные транспортные коридоры. Порт имеет выход на две крупнейшие
железнодорожные магистрали–Транссибирскую (через Хабаровск) и северный
ход Дальневосточной железной дороги – БАМ (через Комсомольск-на-Амуре).
К преимуществам расположения Ванино относится его меньшее по
сравнению с другими дальневосточными портами удаление по железной дороге
до центральной части России, Сибири и богатой минеральными ресурсами
68
зоны БАМа, а по морскому пути – до североамериканского континента.
Транзитный потенциал транспортного узла заметно усилился с окончанием
строительства автомобильной трассы Хабаровск – Лидога– Ванино с
ответвлением на Комсомольск-на-Амуре. Дорога является частью
евроазиатского международного транспортного коридора и имеет важное
стратегическое и экономическое значение для всего Дальневосточного региона,
включая Сахалинскую и Магаданскую области.
Объемные характеристики по грузообороту порта в динамике
представлены на рисунке 11 млн. тонн.
Рисунок 11. Динамика груз переработки АО «Ванинский
морской торговый порт» млн. тонн
За 12 месяцев 2013 года грузооборот Ванинского морского торгового
порта вырос на 32% по сравнению с 2012 годом и составил 7,1 млн. тонн.
Данный производственный показатель стал лучшим для предприятия за
последние 20 лет. Объем экспортных грузов по сравнению с 2012 годом
увеличился вдвое и достиг показателя в 4,9 млн. тонн. В структуре экспорта
преобладает уголь, перевалка которого в отчетном периоде выросла в 3,3 раза –
до 3,8 млн. тонн. Помимо угля, значительный объем экспорта пришелся на
лесопродукцию (620 тыс. тонн) и черные металлы (379 тыс. тонн). С января по
декабрь 2013 года в порту Ванино было перегружено 999,6 тыс. тонн
импортных грузов. В каботажном направлении (включая перевозки паромами
грузов для Сахалинской области) было обработано 1,1 млн тонн грузов.
В целом, порт Ванино обработал 914 судов (в том числе 500 паромов) и
79,8 тыс. полувагонов. Таким образом, следует отметить, что показатели
69
работы порта характеризуют стабильную положительную динамику, также
порт является одним из наиболее перспективных мест для развития портовых
мощностей на тихоокеанском побережье России. В этой связи создание
транспортно-логистического комплекса на территории порта экономически
целесообразно, как для экономики региона, так и для страны в целом. На
рисунке 12 предложена схема формирования транспортно-логистического
кластера на базе порта Ванино.
Рисунок 12. Схема формирования транспортно-логистического
кластера на базе порта Ванино
Особенностью глобального транспортно-логистического комплекса
является то, что субъекты в него входящие могут взаимодействовать между
собой как в рамках государственно-частного, так и кросс-секторального
партнерств. При разработке проекта по порту Ванино, данный аспект
необходимо будет принимать во внимание. Как было отмечено выше,
взаимодействие между компаниями, предприятиями и организациями,
входящими в состав транспортно-логистического кластера возможно в рамках
государственно-частного и кросс-секторального партнерств.
3.2 Транспортная инфраструктура проектируемого кластера
В настоящее время уникальное положение юга Дальнего Востока,
граничащего с бурно развивающимися странами, практически не используется,
тогда, как в соседнем Китае еще в начале 90-х в непосредственной близости от
границы стали создаваться СЭЗ и строиться города. На северо-востоке Китая в
70
последние годы сформировался и продолжает активно развиваться мощный
комплекс деревообрабатывающих и нефтехимических предприятий,
рассчитывающих на экспорт российского сырья. А между тем, уже много лет
назад была сформулирована идея по созданию контактной зоны на юге
Дальнего Востока, внешняя для России часть которой, уже формируется
высокими темпами на северо-востоке Китая с расчетом на дальневосточный
ресурсный сектор. В докладе губернатора Хабаровского края на
Дальневосточном международном экономическом форуме подчеркивается
важность данной проблемы: «Для того чтобы не превратиться в сырьевой
придаток стран СВА, необходимо стимулировать и развивать обрабатывающий
сектор промышленности, в первую очередь, в лесной промышленности,
металлургии, машиностроении, а также в ТЭК. Необходимо развивать и
наращивать не экспорт топливных ресурсов, а электроэнергии, продуктов
нефтепереработки и газохимии.
Сохраненный потенциал в обрабатывающей промышленности Дальнего
Востока создает условия для прихода крупных компаний, ориентированных на
переработку в южную зону региона. Несмотря на проблемы обрабатывающих
отраслей, они являются базовым элементом формирования кластеров,
ориентированных на законченный цикл – «добыча-переработка».
Нерачительное использование ресурсов без форсированного развития
переработки может привести к тому, что регион вообще лишится базы роста и
развития». Естественно, решение данных задач не возможно без формирования
соответствующей инфраструктуры, ориентированной на обслуживание данных
предприятии.
Территориальная политика Хабаровского края предусматривает
приоритетное развитие ряда промышленных комплексов и транспортных узлов,
определяющих экономику края в ближайшей перспективе.
Комсомольский территориально-производственный комплекс
представляет собой крупнейший в крае промышленный узел с предприятиями
авиа и судостроения, нефтепереработки, металлургического производства,
71
добычи руд цветных металлов, производства боеприпасов, лесозаготовки и
лесопереработки в г. Комсомольске - на - Амуре, Амурске, п. Солнечном и
прилегающих районах.
Важнейшее значение для экономики Комсомольского ТПК имеет
сохранение и развитие мощностей оборонного машиностроения, обеспечение
их государственными и экспортными заказами, развитие гражданских
производств.
Развитие же Хабаровского территориально-производственного комплекса
планируется как формирование единого транспортно - логистического узла,
промышленного и делового центра с развитой инфраструктурой услуг. На базе
Хабаровского аэропорта планируется создание авиационного транспортного
узла международного значения с развитием пассажирских и грузовых
терминалов, отвечающих международным нормам.
А так как освоение мировых рынков международных транзитных
перевозок может стать одним из основных направлений становления и
устойчивого развития экономики Дальнего Востока, и кроме того, так как через
территорию региона проходят кратчайшие сухопутные, морские и воздушные
пути, обеспечивающие сообщение Западной Европы со странами СВА и АТР,
то есть все основания говорить о планирующемся создании международного
транспортного коридора «Харбин - о.Большой Уссурийский Ванино». Это
обеспечило бы прямой транспортный выход китайских грузов к морским
портам Хабаровского края и сократило бы срок их поставки в Японию, США и
Республику Корея минимум на 4-6 дней. Создание коридора возможно по
средствам формирования сквозного транзитного движения большегрузных
контейнеров из северной части провинции Хэйлунцзян в порт Ванино и далее
на основе регулярных контейнерных маршрутов в Японию, Республику Корею,
США.
Непосредственно к границам Дальнего Востока примыкает провинция
Хэйлунцзян, на которую и ляжет вся нагрузка планируемого увеличения
внешнеторгового оборота с Россией до 60 млрд. долл. к 2016 г., но провозные
72
способности провинции не могут обеспечить беспрепятственное перемещение
внешнеторговых грузов и не отвечают растущим требованиям зарубежных
рынков. Поэтому недостаточное развитие транспорта является сдерживающим
фактором для экономики провинции.
Находясь в стадии быстрого экономического роста, Китай требует более
ускоренного развития транспорта. Особой формой организации перевозок
являются международные транспортные коридоры (МТК), так как это
необходимый элемент процесса интеграции мировой экономики.
В северо-восточном регионе такими коридорами являются:
- МТК «Суйфуньхэ»: порты Находка/Восточный – Суйфуньхэ – Харбин-
Маньчжурия – Забайкальск – Транссиб;
- МТК «Туманган»: порты Северной Кореи – Чаньчунь – Транссиб;
- МТК «Далянь»: Далянь – Харбин – Хэйхэ – Благовещенск – Транссиб;
- МТК «Тяньцзынь»: Тяньцзынь – Пекин – Эрлянь – Улан-Батор –
Транссиб;
- Западный транскорейский коридор: Пусан – Сеул – Пхеньян –
Синыйджу – Шеньян – Харбин – Транссиб;
- Восточный транскорейский коридор: Пусан – Раджин – Сонбон – Хасан
– Транссиб.
Проектируемый контейнерный автомобильный ход «Харбин – Большой
Уссурийский остров - Ванино» может рассматриваться, как составная часть
МТК «Восток - Запад». Конкурентоспособность дальневосточного направления
китайских внешнеторговых грузов по сравнению с их движением через южные
порты определяется высокой загрузкой транспорта в этих районах Китая.
Вследствие чего грузы на подходах к портам и в портах задерживаются до
одного месяца. Что же касается российского экспорта, то Китай нуждается в
первую очередь в поставках нефти, газа, леса, минерального сырья. В этой
связи будет необходимо сосредоточение усилий на развитии железнодорожных
перевозок.
Особое значение для Российской Федерации в развитии транспортно-