53
Сроки реализации программы 2013–2022 гг. Цель программы – создать в крае
развитую транспортную систему, которая будет способствовать устойчивому
социальному и экономическому развитию Хабаровского края. Транспортный
комплекс Хабаровского края занимает ведущие позиции в единой транспортной
системе Дальневосточного федерального округа и представлен всеми видами
транспорта. В период с 2010 по 2015 год экономическая ситуация в крае имела
положительные темпы прироста производства товаров и услуг, инвестиций в
экономику и социальную сферу. Грузооборот по всем видам транспорта
стабильно нарастал, и за обозначенный период увеличился на 27%, в том числе
железнодорожным транспортом — на 29,4%. А с 2012 года в крае номинально
выровнялись соотношения в индексах цен производителей промышленной
продукции и тарифов на грузовые перевозки. Сегодня темпы производства
промышленных предприятий преобладают над приростами грузооборота, а это
позволяет стабилизировать относительное давление транспортных затрат на
структуру себестоимости потребительских транспортных услуг в
промышленном секторе края.
Анализ грузопотоков по видам транспорта в контексте отраслевых
группировок показал, что промышленные предприятия транспортируют грузы
преимущественно по железной дороге, тогда как субъекты хозяйствования в
строительной деятельности основной объём перевозок внутри края
осуществляют автотранспортом. Выбор вида транспорта в лесопромышленном
комплексе и сельском хозяйстве зависит от направленности — ввоза либо
вывоза продукции. Для ввоза (заготовки) круглого леса компании
лесопромышленного комплекса используют только автомобильный транспорт,
вывоз продукции распределяется между железнодорожным и водным видами
транспорта. Предприятия сельского хозяйства ввозят продукцию
преимущественно по железной дороге, а для реализации продукции, имеющей,
как правило, ограниченные сроки хранения, привлекают только автомобильный
транспорт.
Выполненный на основе полученных данных прогноз показал, что в
54
перспективе, к 2018 году транспортную систему Хабаровского края ожидает
заметное увеличение грузопотоков. Объём внутренних и транзитных
грузоперевозок может составить до 170 млн. тонн в год. Обслуживание
грузопотоков в крае станет активно сосредотачиваться в двух
пространственных «узлах-терминалах» — в зоне города Хабаровска и в зоне
Ванино-Советско-Гаванского промышленно-транспортного узла. К 2018 году
они аккумулируют не менее 84 % всех грузов Хабаровского края, и,
соответственно, именно в этих направлениях, прежде всего, будут возрастать
инфраструктурные нагрузки.
Таким образом, эффективное функционирование транспортной системы
Хабаровского края имеет не только высокое региональное, но и
государственное значение.
Реализация государственной политики в области транспорта на
территории края в 2010 - 2015 годах проводилась в рамках федеральной
целевой программы "Модернизация транспортной системы России (2010 - 2020
годы)", федеральной целевой программы "Развитие транспортной системы
России (2010 - 2015 годы)" в редакции Постановления Правительства
Российской Федерации от 20 мая 2010 г. N 377 "О внесении изменений в
Постановление Правительства Российской Федерации от 05 декабря 2001 г. N
848"; федеральной целевой программы "Экономическое и социальное развитие
Дальнего Востока и Забайкалья на период до 2015 года".
Транспортный комплекс Хабаровского края характеризуется
следующими основными показателями.
В результате проведенного SWOT-анализа текущего состояния
транспортного комплекса края выявлены как благоприятные, так и
неблагоприятные факторы, которые способны повлиять на стратегию развития
транспортной системы края.
2.3 Автомобильный транспорт
Хабаровский край в настоящее время рассматривается как платформа для
создания транспортно-логистического центра Дальнего Востока. Для
55
обоснования возможности пропуска прогнозных транспортных потоков, был
произведён расчёт пропускной способности на перегонах важнейших
транспортных артерий в направлении Запада, Юга и Востока от Хабаровска.
Федеральная магистраль — М60 «Уссури» (Хабаровск — Уссурийск —
Владивосток),
Федеральная магистраль — М58 «Амур» (Чита — Невер — Свободный
— Архара — Биробиджан — Хабаровск).
Расчёт показал, что пропускная способность дороги «Амур» составляет
902 легковых автомобилей в час, дороги «Уссури» — 906, а дороги Хабаровск
— Лидога — Ванино — 918 автомобилей.
Учитывая, что согласно коэффициентам загрузки участки дорог на этих
направлениях работают близко к допустимому пределу, необходимы
мероприятия по повышению их пропускной способности.
Особое место в планах по увеличению пропускной способности сети
автомобильных дорог края должно быть отведено дорожной сети самого города
Хабаровска. При проектировании модернизации транспортной структуры
Хабаровска необходимо предусмотреть строительство нового участка железной
дороги для грузового движения.
Низкая плотность и рост объёма недоремонта дорог в условиях
недофинансирования при резком повышении уровня автомобилизации края,
неудовлетворительные показатели технического уровня и транспортно-
эксплуатационного состояния большей части краевых дорог, наличие на них
железнодорожных переездов, — всё это основные сегодняшние недостатки
сети автомобильных дорог Хабаровского края. Часть дорог, не отвечающих
современным требованиям, нуждается в реконструкции, так как не
обеспечивают скорость и объём нормативных нагрузок. Дороги общего
пользования, из-за отсутствия объездных дорог, преимущественно проходят
через населенные пункты. Учитывая, что Дальний Восток и, в частности,
Хабаровский край — это контактная зона между запасами сырья РФ и
экономическим потенциалом АТР, для того чтобы Россия достойно вошла в
56
азиатский рынок, региону необходимы серьёзные меры по модернизации
дорожного хозяйства. Это соответствующее долгосрочное финансирование,
разработка и принятие прогрессивных программ по строительству
транспортных коридоров с развитием в приграничных районах
перерабатывающих производств на экспортном и импортном потоке.
Таблица 2
Основные показатели автомобильного транспорта
200
6
200
7
200
8
200
9
20
10
20
11
20
12
20
13
201
4
201
5
Перевезено грузов - всего
(тыс. тонн)
6740
5588
4229,3
3098,1
4388
3297
2958
2181
2536
3626
Грузооборот транспорта
общего пользования -
всего,млн. тонно-км
191,8
214,2
214,5
228,7
241
216
249
250
224
949,5
Перевезено пассажиров -
всего, млн. человек
213,4
213
141,3
169,7
171,8
173,1
170,0
172,5
180,0
158,1
Пассажирооборот - всего,
млн. пассажиро-
километров
1601
1606
1134
1533
1769
1791
1583
1539
1709
1618
2.4 Водный транспорт
В настоящее время ситуация на рынке услуг водного транспорта
поменялась не в лучшую сторону. Средний уровень воды в реке Амур снизился,
парк транспортного флота сократился, устарел физически и морально, к тому
же, в связи с развитием сети автомобильных дорог и миграцией населения из
населенных пунктов, расположенных по берегам реки Амур, спрос на
перевозки грузов внутренним водным транспортом продолжает снижаться.
В настоящее время пропускная способность Амура лимитируется
продолжительностью навигационного периода. По данным ФГУ «Амурского
государственного бассейнового управления водных путей и судоходства»
продолжительность навигации в период с 2013 по 2015 год составит 168-186
57
суток, в зависимости от местонахождения участка водного пути.
Гарантированные минимальные габариты судового хода позволяют
использовать для осуществления перевозок весь флот, имеющийся сегодня в
наличии у судоходных компаний, расположенных в бассейне Амура.
Важным элементом в системе обеспечения потребности края в грузовых
перевозках является проведение дноуглубительных работ для осуществления
безаварийного судоходства и поддержания необходимого уровня габаритов на
водных путях. Снижение глубин судового хода на 10 см. приводит к снижению
загрузки судов в среднем на 3-5%, а падение уровня воды до 1 метра снижает
возможность использования полной грузоподъёмности судна на 50 %.
Показатели по судостроению за время экономических реформ претерпели
существенные изменения. До 1990 года динамика судостроения по всем
показателям была положительной. За период с 1991 по 1999 год количество
построенного флота в целом по России сократилось в 5,6 раза, в том числе
транспортного — в 16,5 раза, вспомогательного — в 3 раза, пассажирского — в
11,8 раз, а в настоящее время судостроение практически не осуществляется.
Положение в Амурском бассейне с пополнением и обновлением флота за счёт
нового судостроения аналогичное. Случаи строительства судов в бассейнах
Сибири и Дальнего Востока в последние годы единичны.
В России стоимость строительства судна смешанного плавания река-море
составляет около 384 млн. руб. и 216 млн. руб. — в КНР. Стоимость
строительства несамоходного судна грузоподъёмностью 1500 т. — в
Хабаровске 30 млн. руб., в КНР 17 млн. руб. Из-за больших процентных ставок
и коротких сроков выплаты кредита и отсутствия поддержки со стороны
государства предприятия водного транспорта не имеют возможности
самостоятельно обновлять стареющий флот. Для того чтобы обеспечить
стабильность на рынке водного транспорта необходимо принимать
соответствующие меры.
Одним из выходов из сложившейся критической ситуации станет —
вывод стареющих судов из-под контроля Морского регистра судоходства и
58
сдача судов в аренду иностранным компаниям.
Также необходима разработка мероприятий со стороны государства по
обновлению флота. Анализ финансового состояния большинства судоходных
компаний показывает, что даже у компаний, занимающих ведущее место на
рынке транспортных услуг, отсутствуют необходимые финансовые средства
для обновления своего парка транспортных судов. Рентабельность работы
предприятий остается крайне низкой.
Для повышения рентабельности при современных рыночных отношениях
предприятиям необходимо постоянно изыскивать новые грузопотоки.
Перспективным направлением является перевозка песка в Японию. В русле
реки Амур имеются месторождения песка, по своим характеристикам
удовлетворяющего потребности строительной отрасли и промышленности, в
частности, изготовления стекла. Фактором, замедляющим освоение данного
грузопотока, является фрахт — стоимость перевозки груза на морском участке.
Доставку грузов и пассажиров по сети водных путей на юг в северо-
восточные провинции КНР, на север – в Татарский пролив и страны АТР
обеспечивают ОАО «Амурское пароходство» и ОАО «Николаевский морской
торговый порт». Крупнейшие речные порты расположены в г. Хабаровск и г.
Комсомольск-на-Амуре. В Хабаровском крае находятся крупные морские
международные порты Ванино, Советская Гавань и Де-Кастри. Вторым
направлением увеличения объёма перевозок является перевод части
каботажных грузов из портов Приморья на их перевозку судами Хабаровских
предприятий. Привлечение каботажных грузов позволит увеличить объём
перевозок на 3-4 млн. тонн в год. Для сравнения — в 2014 году ОАО
«Амурское пароходство» перевезло 1,57 млн. тонн.
Тем не менее, несмотря на имеющиеся проблемы, транспортный сектор в
структуре экономики Хабаровского края продолжает занимать одну из ведущих
позиций, принимая участие в межрегиональном транзите грузов, причём
ведущая роль в его осуществлении принадлежит железнодорожному
транспорту. Железнодорожная сеть региона сконцентрирована на юге Дальнего
59
Востока. Это Приморский и Хабаровский края, Амурская и Сахалинская
области. Занимая 23% его общей площади, эти территории имеют в
совокупности 8,6 тыс. км находящихся в эксплуатации железных дорог, то есть
98% от общей их протяжённости на Дальнем Востоке. Доля Хабаровского края
в общем объёме железнодорожных перевозок составляет более 70 %.
В целом же, при условии интенсивной модернизации и эффективного
развития транспортной инфраструктуры, предусмотренными федеральными
целевыми программами «Социальное и экономическое развитие Дальнего
Востока и Забайкалья до 2020 года» и «Модернизация транспортной системы
России (2010-2015годы)» Хабаровский край имеет все необходимые
предпосылки формирования на его территории современных транспортно-
логистических центров регионального масштаба.
2.5 Воздушный транспорт
Хабаровский край находится на пересечении международных воздушных
транспортных коридоров. На территории края эксплуатируется 17 аэродромов
различных классов, из них 12 являются аэропортами общего пользования, а 5
используются только для корпоративных перевозок.
Международный аэропорт в Хабаровске – Хабаровск (Новый), относится
к классу «А», является крупнейшим на Дальнем Востоке и находится на
пересечении мировых трансконтинентальных авиакоридоров, связывающих
Европу с Японией, странами АТР и Северной Америкой. В составе
аэродромного комплекса – две параллельные взлетно-посадочные полосы
протяженностью 3,5 и 4 км, более 70 стоянок для дальних и средних
магистральных самолетов. Аэропорт может обслуживать все типы
пассажирских и грузовых воздушных судов, вплоть до «Боинг-747» и «АН-
124». Аэропорт способен принимать воздушные суда в любые погодные
условия, имеет уникальную систему заправки, железнодорожные и
автомобильные подходы.
Предприятия местных воздушных линий ОАО «Авиакомпания «Восток»
60
и КГУП «Хабаровские авиалинии» предоставляют весь спектр авиационных
услуг, в том числе: регулярные перевозки пассажиров, почты, грузов,
транспортно-связные полеты в различных регионах Дальнего Востока, охрана
лесов от пожаров, медицинская эвакуация из труднодоступных районов,
поисковые и аварийно-спасательные работы на суше и на море, обслуживание
нефтяных компаний и другие работы.
Краевое государственное унитарное предприятие «Хабаровские
авиалинии» на самолетах Як-40, АН-24 и Ан-26-100, вертолетах Ми-8
обслуживает северную часть Хабаровского края на семи местных авиалиниях
края, в которую входят 6 районов: Николаевский, Ульчский, им. П.Осипенко,
Тугуро-Чумиканский, Аяно-Майский и Охотский. Доля КГУП «Хабаровские
авиалинии» на рынке транспортных услуг местных воздушных линий края
составляет более 70%.
В состав авиакомпании «Восток» входят: аэропорт Хабаровск МВЛ –
базовый, приписной аэропорт им. П.Осипенко и посадочная площадка
Троицкое. Аэропорт Хабаровск МВЛ имеет искусственную взлетно-
посадочную полосу размером 970х30 метров и грунтовую взлетно-посадочную
полосу размером 1050х60 метров. Аэропорт П.Осипенко является транзитным
аэропортом при выполнении авиационных перевозок в северные аэропорты
края и имеет грунтовую взлетно-посадочную полосу размером 1200х50 метров.
Оба аэропорта сертифицированы по видам деятельности и имеют лицензию на
обеспечение всего комплекса работ по приему и выпуску воздушных судов см.
таблицу 3
Таблица 3
Основные показатели воздушного транспорта
200
6
200
7
200
8
200
9
20
10
20
11
2012
20
13
201
4
201
5
Перевезено грузов -
всего (тыс. тонн)
9,8
8
9,2
8,9
10
9
5
5
4
0,7
61
Продолжение таблицы 3
Грузооборот транспорта общ.
пользования - всего, млн.
тонно-км
33,3
28,1
29,6
28,2
30
33
19
18
17
0,7
Перевезено пассажиров -
всего, млн. человек
0,6
0,6
0,7
0,6
0,7
0,7
0,5
0,6
0,7
0,5
Пассажирооборот всего, млн.
пассажиро-километров
2017
2053
2229
2133
2398
2687
1594
39
42,5
53,4
2.6 Железнодорожный транспорт
Железнодорожный транспорт является главной транспортной артерией
Хабаровского края. В основном, железная дорога служит для перевозки
транзитных грузов из центральных регионов России, Урала и Сибири, а также
из Западной Европы в порты российского Дальнего Востока. В обратном
направлении основным видом грузов являются крупнотоннажные контейнеры и
сырье для металлургических предприятий. В структуре железнодорожных
перевозок краевые перевозки составляют не более 25%, остальные 75%
приходятся на транзитные перевозки.
В пределах Хабаровского края расположены три отделения Дальневосточной
железной дороги: Хабаровское, Комсомольское и Тындинское. Тындинское
отделение включает участок бывшей Байкало-Амурской магистрали на запад от
Комсомольска-на-Амуре до границы Хабаровского края с Якутией.
Железные дороги Хабаровского края характеризуются следующими
показателями. Общая протяженность железнодорожных путей превышает 2,3
тыс. км. Главный ход железной дороги от самой западной станции Архара до
юго-восточной станции Бикин, длинной более 700 км. полностью
электрифицирован. На других участках используется тепловозная тяга..
В развитии железнодорожного транспорта существуют определенные
трудности. Плотность железных дорог общего пользования на Дальнем Востоке
в 3,8 раза меньше, чем в среднем по России. Уровень электрификации
железных дорог дальнего востока составляет 21,4%, что в 2 раза меньше, чем
по России в целом.
62
Однако в Хабаровском крае есть и свои специфические трудности. Если
проанализировать динамику отправления грузов железнодорожным
транспортом среди краев и областей Дальнего Востока, то увидим следующую
картину:
Одна из причин такого положения в том, что железнодорожный
транспорт работает менее эффективно из-за высокой степени повышения
тарифов по сравнению с другими видами транспорта. Ниже приводится
диаграмма динамики индексации тарифов на перевозку грузов по видам
транспорта. Другой причиной является сокращение объема транзитных грузов
и снижение загруженности Транссиба. В настоящее время Транссиб загружен
только на 35% своих мощностей. А интенсивность его использования
сократилась в 3 раза. Экономический кризис, разразившийся в России, в
последнее десятилетие нанес ущерб всем видам транспорта, но
железнодорожный, пожалуй, ощутил его последствия в большей мере. Не в
последнюю очередь здесь сыграла роль двойного подчинения органов
регулировании политики цен на тарифы - администрациям краев и областей, с
одной стороны, и федеральным управляющим органам, с другой.
Одной из самых главных проблем железнодорожного транспорта России
является несоответствие его современному уровню технологий. Чтобы выжить
и зарабатывать прибыль в современных непростых экономических условиях,
руководство МПС обращается к принципам современного бизнес - управления.
Налаживает связь между управлением и внешней средой с помощью усиления
маркетингового анализа. Переход к новым целям в управлении определяет
новую постановку задачи стратегического анализа управления и требует
применения новых информационных технологий. В настоящий момент
действует программа информатизации железнодорожного транспорта России
на период до 2005 г. В рамках этой программы создается развитая
телекоммуникационная среда. Заменяется устаревшая техника, организуется
сбор первичной информации. Внедряется безбумажная технология