15
автотранспортных средств, нарушение обязательных постановлений об
охране порядка на транспорте либо как преступно-небрежное исполнение
водителем своих обязанностей.
Первым в своем роде нормативно-правовым актом, содержащим все
виды транспорта, а также обеспечивающим безопасность движения и
эксплуатацию является Уголовный Кодекс РСФСР 1922 года. Следует
упомянуть тот факт, что изначально данный кодекс не включал в себя
специальные составы преступлений, которые предусматривали бы
ответственность за нарушение установленных правил безопасности
движения и эксплуатации транспорта. Глава 5 УК РСФСР «Преступления
против жизни, здоровья, свободы и достоинства личности» содержала статьи,
регламентирующие ответственность за ДТП, в тех случаях, когда
пострадавший получил телесные повреждения или смерть. Необходимо
рассмотреть ст. 128 УК РСФСР 1922 г., ставшую в последующем
«катализатором» для дальнейшего осмысления и совершенствования
уголовного законодательства в области транспортных преступлений. В
последующий год, а именно в 1923 году данная статья была перемещена в
главу 8 и имела новую редакцию: «Неисполнение или нарушение правил,
установленных законом или обязательным постановлением для охраны
порядка и безопасности движения по сухопутным, водным и воздушным
путям сообщения, карается - штрафом до трехсот рублей или
принудительными работами». Среди особенностей данной статьи
необходимо отметить тот факт, что она охватывает в себе все имеющиеся
виды транспортных средств (сухопутный, водный, воздушный), а также она
имеет бланкетный характер.
В качестве обязательного условия для привлечения к уголовной
ответственности виновного лица в совершении преступления, необходимо
установить факт «нарушения установленных законом правил или
обязательным постановлением».
16
В свою очередь данные обязательные постановления касаются как
непосредственно лиц, осуществляющих управление транспортным средством
и ответственных за их эксплуатацию, и лиц, которые пользуются
транспортными средствами, так и иных лиц, которые нарушили
соответствующие постановления. Но всё же, при анализе нельзя не обратить
внимания на существенный недостаток данной статьи - ее формальный
характер и слабость наказания, которые фактически уравнивали её с уровнем
административных норм. На мой взгляд, именно по этой причине, при всех
явных достоинствах рассматриваемой статьи, заметного улучшения в сфере
безопасности дорожного движения не произошло.
Уголовный Кодекс РСФСР 1926 г. также как и Кодекс 1922 г. не
содержал специальных составов, которые бы предусматривали
ответственность за преступления в сфере дорожного движения и
эксплуатации транспорта. Так же, должного внимания не получили такие
понятия как «безопасность движения» и «сухопутные пути сообщения», о
которых говорилось в ст. 218 УК 1922 г. Фактически в прежнем УК речь шла
об административных проступках, а уголовное наказание наступало лишь в
случаях неуплаты виновным лицом установленного штрафа. Поэтому для
сохранения уголовной ответственности за правонарушения оснований не
было, и их декриминализация вполне оправдана. В то же время
происшествия, повлекшие причинение вреда здоровью или смерть, с
участием автомобилей и трамваев стали набирать силу. В основном судебная
практика шла по пути классификации таких деяний по соответствующим
статьям о преступлениях против личности. Следует так же заметить, что
специальные нормы, предусматривающие ответственность за транспортные
преступления, не были включены и в Положение о преступлениях
государственных 1927 г. Необходимо упомянуть о том, что уголовное
законодательство того времени не имело специальных норм, направленных
на обеспечение безопасности движения и эксплуатации автотранспортных
средств. В правоприменительной практике такие дела квалифицировались
17
нарушение водителем собственных трудовых обязанностей или совершение
преступления против личности. Постановлением Пленума Верховного Суда
СССР от 26.05.1932 г. было дано разъяснение о том, что работники
автотранспортных средств, виновные в автомобильной аварии, должны быть
привлечены к уголовной ответственности по статье 111 УК, а в том случае,
если данное нарушение повлекло массовые человеческие жертвы, гибель
государственного имущества или имело иные более серьезные виды
последствий, то ответственность наступала по статье 59 УК.
Следующее Постановление Пленума Верховного Суда СССР от
15.09.1950 г. «О квалификации преступлений, связанных с нарушением
Правил движения на автотранспорте» предусматривало классификацию
автотранспортных преступлений на несколько видов: которые совершались
работниками автотранспортных средств или другими лицами. Также в
данном постановлении отдельное внимание уделяется тому, предвидел ли
виновный возможность наступления указанных последствий, если да, то его
действия квалифицировались как умышленное убийство или умышленное
причинение вреда здоровью или телесные повреждения. В том случае, если
нарушение было совершено по неосторожности, вследствие чего повлекло
гибель людей или причинение телесных повреждений, то данное деяние
будет классифицироваться как убийство или нанесение телесных
повреждений по неосторожности. Данные правила применялись и по
отношению ко второй группе водителей, не являющихся работниками
автотранспорта. Но правоприменительная практика имела некоторые
проблемы при квалификации преступлений, которые были совершены
водителями-стажерами, водителями, которые не имеют права на управление
транспортными средствами, но при этом являющимися работниками
автотранспорта, а также работников, отстранённых от работы
администрацией.
Таким образом, решая одну проблему, Пленум не мог разрешить
существующие противоречия. Несоразмерность санкций норм, которые
18
предусматривают наступление уголовной ответственности за совершение
преступлений против личности, и специальных норм, распространяющих
своё действие на работников автотранспорта, свидетельствует о нарушении
принципов законности и справедливости. Но нельзя не согласиться с теми
учёными, которые считают, что перечисленные нормы и документы
положили начало для формирования уголовного законодательства в сфере
безопасности дорожного движения и эксплуатации транспорта.
Уголовный Кодекс РСФСР 1960 г. предусматривал наступление
ответственности за совершение преступлений в сфере безопасности
дорожного движения и эксплуатации транспорта. В данном кодексе
законодателем был положен принцип дифференциации ответственности,
который строился на разграничении характера и степени общественной
опасности наступивших последствий. Неизменным остается деление
субъектов нарушения прав, подразделяющихся на работников транспортного
средства и иных водителей. Как было упомянуто ранее, данное деление на
наш взгляд, является необоснованным, поскольку такой вид разграничений
свидетельствует о нарушении главенствующих принципов равноправия и
справедливости. Изначально в гл. 10 «Преступления против общественной
безопасности, общественного порядка и здоровья населения» УК РСФСР
1960 г. было три статьи, регламентирующие ответственность за нарушения в
сфере дорожного движения и эксплуатацию:
1. Ст. 211 УК РСФСР «Нарушение правил безопасности движения и
эксплуатации автомототранспорта или городского электротранспорта»;
2. Ст. 212 УК РСФСР «Нарушение правил безопасности движения
автомототранспорта лицом, не являющимся работником
автомототранспорта»;
3. Ст. 213 УК РСФСР «Нарушение действующих на транспорте
правил».
Статьи 211-212 УК РСФСР имели несколько уровней дифференциации
ответственности, в зависимости от тяжести наступивших последствий, а ст.
19
213 УК РСФСР имела иные последствия в объективной стороне и подобной
дифференциации не имела. Разница составов преступления,
предусмотренных в ст. 211 и 212 УК РСФСР заключается, во-первых в
признаках субъекта (ст. 211 УК РСФСР устанавливает ответственность для
работников автомототранспорта или городского электротранспорта, а ст. 212
УК РСФСР- для иных водителей, не являющихся работниками), а во-вторых,
существенную роль играет смысловая нагрузка признака «деяния»,
поскольку в ст. 211 УК РСФСР ответственность предусматривалась как за
нарушение правил безопасности движения, так и за нарушение эксплуатации
транспорта, а в ст. 212 УК РСФСР предусматривалась ответственность
исключительно за нарушение правил безопасности движения. Помимо всего
прочего, работники транспортного средства имели возможность быть
привлеченными к ответственности не только за причинение смерти или
телесных повреждений, но и за существенный материальный ущерб, в то
время, когда по ст. 212 УК РСФСР ответственность за причинение
материального ущерба была исключена.
Первоначальная редакция данных статей была затруднительна в
применении их на практике и разъяснении. В ряде причин можно выделить
отсутствие форм вины, несмотря на то, что большинство статьей Особенной
части УК РСФСР 1960 г. содержали данное уточнение. Так же сложности
вызывало соотношение признаков «нарушение правил безопасности
движения» (ст. 211 и ст. 212 УК РСФСР) и «нарушение действующих на
транспорте правил об охране порядка и безопасности движения» (ст. 213 УК
РСФСР). Не до конца был понятен круг транспортных средств, которые
попадали под действие ст. 211-213 УК РСФСР. Но, следует отметить тот
факт, что содержание и конструкция группы норм, которые предусматривали
ответственность за транспортные преступления на момент принятия УК
РСФСР 1960 г. полностью соответствовали достигнутому в тот период
уровню развития уголовно-правовой и уголовно-политической мысли.
20
Проанализировав уголовное законодательство 20 века, приходим к
выводу, что робкие попытки законодателя установить уголовную
ответственность за причинение вреда здоровью различной тяжести и за
причинение материального ущерба привели к тому, что в 1993 г. было
декриминализировано нарушение правил дорожного движения, повлекшее
причинение легкого вреда здоровью.
В 1996 году законодателем была отведена целая глава
устанавливающая ответственность за преступные нарушения правил
дорожного движения и эксплуатацию транспортных средств. В 1998 году
была осуществлена редакция ст. 264 УК РФ, тем самым, что из нее убрали
упоминание о последствиях в виде материального ущерба, а позже, в 2003
году о последствии в виде средней тяжести вреда здоровью. Никаких
конкретных аргументов по поводу таких изменений приведено не было.
Итак, подведем итоги проведенного анализа.
1. Государственная политика в области уголовного законодательства
стремилась создать максимально эффективный механизм ответственности за
нарушение правил функционирования транспорта. Повсеместно
немаловажная роль была отведена международно-правовым договорам, в
первую очередь это касалось обеспечения безопасной эксплуатации
воздушных судов. В связи с этим наблюдалось довольно частое
совершенствование уголовно-правовых норм с целью формирования
безопасного движения транспорта.
2. Происходит дифференциация ответственности предусмотренной за
транспортные преступления при одновременном сохранении имеющихся и
создании новых норм об ответственности за преступления, которые посягают
на безопасность нескольких видов транспортных средств.
3. Происходит ужесточение ответственности за транспортные
преступления, что выражается в уменьшении возрастной категории
наступления уголовной ответственности до12-ти лет, усиливается
21
наказуемость деяний (в определенных статьях можно наблюдать лишение
свободы или же смертную казнь).
4. Наблюдается тенденция совершенствования законодательной
техники: диспозиция уголовно-правовых норм получает большую
определенность и четкость посредством уточнения характеристики
элементов состава преступления.
1.2. Особенности уголовной ответственности за автотранспортные
преступления по зарубежному законодательству
Вопросы мировой интеграции определяют необходимость
анализировать достижения зарубежных стран в области уголовного
законодательства за совершение транспортных преступлений. В связи с этим
для того, чтобы создать оптимальную систему уголовно-правовых норм
устанавливающих ответственность за данные деяния необходимо учитывать
опыт зарубежных государств, в особенности западных, поскольку именно
они наделены длительной и богатейшей историей противодействия
аварийности транспорта посредством применения уголовно-правовых норм.
1
Для того чтобы создать единообразное соблюдение правил дорожного
движения зарубежные страны заключают двусторонние и многосторонние
договоры, касающиеся различных вопросов регулирования безопасности
эксплуатации транспортных средств. Данные международные договоры
разрабатываются, принимаются и подписываются под эгидой ООН и
созданной в ней Европейской экономической комиссией. Некоторые авторы
утверждают, что данные международные правовые акты уже давно потеряли
1
Добренков А.И. Преступления против безопасности движения и эксплуатации
транспорта, совершаемые несовершеннолетними: современное состояние, закономерности
и тенденции / А.И.Добренков // Преступность в СНГ: Проблемы предупреждения и
раскрытия преступлений. Сборник материалов Международной научно-практической
конференции: в 2-х частях. – 2017. – С. 82-84.
22
свою актуальность и в связи с этим возникает необходимость разрабатывать
новые, но данное предположение беспочвенно, поскольку осуществляется
работа по усовершенствованию, а также развитию единых правил
безопасного дорожного движения. Долгополов К.А. утверждает, что для
примирения стран является правильным создать общий документ, который
содержал бы в себе единые правила, но учитывая тот факт, что не все страны
ратифицировали упомянутые раннее нормативно-правовые акты, даже не
смотря на то, что принимают их положения, правила дорожного движения в
каждой стране свои и отличаются по мерам уголовной ответственности.
1
Также данные нормативно-правовые акты обуславливают правила дорожного
движения, определяют требования к государствам об установлении и
закреплении на законодательном уровне уголовной ответственности за их
нарушение. Данное положение еще раз подтверждает тот факт, что каждая
страна имеет свои механизмы и способы противодействия преступлений в
сфере дорожного движения, также и устанавливает свои меры
ответственности за их совершение. Особое значение также играет личный
исторический опыт, который в свою очередь обусловлен менталитетом
народа и его сложившимися традициями, культурой. Исследуя зарубежный
опыт разных стран, можем наблюдать существенные отличия условий
наступления уголовной ответственности за совершение автотранспортных
преступлений. Поликарпова М.С., изучая законодательство европейских
стран и США, классифицирует их на 3 группы:
2
1. государства, в которых уголовное законодательство сразу
регламентирует уголовную ответственность за совершение дорожно-
транспортного преступления, где объектом посягательства является
1
Долгополов К.А. К вопросу о санкциях уголовно-правовых норм, регламентирующих
уголовную ответственность за преступления против безопасности движения и
эксплуатации транспорта / К.А.Долгополов, А.Р. Саруханян // Вестник Северо-
Кавказского гуманитарного института. – 2016. – № 3. – С. 133-145.
2
Поликарпова М.С. Соотношение понятий «агрессивное» и «опасное» вождение в
современной отечественной и зарубежной психологии // Современная зарубежная
психология. - 2017. Т. 6. - №1. - С. 44-52.
23
безопасность движения и эксплуатация транспорта. К их числу следует
отнести: УК Испании 1995 года, УК Болгарии 1968 года, УК Латвии 1998
года, УК Беларусь 1999.
В уголовном кодексе Испании 1995 года предусмотрены такие виды
дорожно-транспортных преступлений как:
а. ст. 379 – управление транспортным средством в состоянии
токсического, наркотического, психотропного или алкогольного опьянения;
б. ст. 380 – игнорирование и отказ представителю власти пройти
законно установленное освидетельствование;
в. Ст. 381 – управление автомобилем или мотоциклом находясь в явном
безрассудном состоянии и повергание конкретной опасности жизнь или
здоровье людей;
В ст. 382 содержится описание общего состава нарушения правил
дорожного движения, а в ст. 383-384 описывает перечень дополнительных
видов наказания в случае совершения квалифицированных составов
указанных преступлений.
К примеру, в ст. 381 УК Испании прописано «тот, кто будет вести
автомобиль или мотоцикл с явным безрассудством и поставит в конкретную
опасность жизнь или здоровье людей, наказывается тюремным заключением
на срок от шести месяцев до двух лет и лишением права водить автомобиль и
мотоцикл на срок от одного года до шести лет». Согласно предписаниям
английского Закона о дорожном движении 1988 года (в редакции 1991 г.)
«лицо, которое опасно управляет механически движущимся транспортным
средством на дороге или в другом общественном месте, виновно в
совершении правонарушения. Поведение лица можно расценивать как
опасное, если оно не будет соответствовать требованиям, предъявляемым к
компетентному и внимательному водителю на дороге…». Полтава Е. А.
утверждает, что в вышеупомянутом контексте термин «опасный» следует
24
относить к потенциальной опасности причинения вреда любому лицу или
серьезного ущерба имуществу, которое было вызвано опасным вождением.
1
Следует отметить тот факт, что уголовное законодательство США
рассматривает опасное вождение как материальный состав правонарушения,
если предусматривает наступление указанных в законе общественно опасных
последствий. УК Болгарии имеет детальную классификацию видов
правонарушений, совершенных на транспортном средстве. Например, ст. 342
устанавливает общий состав нарушения безопасности транспортного
движения, а ст. 342 отдельно регламентирует нарушение правил
безопасности водителем общественного транспорта, который
предназначается для массовой перевозки людей. Данное положение является
наиболее значимым, поскольку преступления, совершаемые на
общественных транспортах, чаще всего влекут за собой большое количество
жертв и пострадавших в лице пассажиров. Также ответственность за
произошедшее транспортное преступление предусматривается не только для
водителя, но и для иных лиц, которые нарушили свои обязанности: лицо,
допустившее к управлению общественным транспортным средством
водителя, не отвечающего медицинским требованиям по состоянию
здоровья, а также лица, которые допустили к эксплуатации транспортное
средство, не отвечающие требованиям техники безопасности. В данном
уголовном законодательстве не предусматривается разграничение на степень
тяжести вреда здоровью за наступление общественно опасных последствий,
но наступление уголовной ответственности можно проследить за причинение
имущественного вреда. Ст. 343 б, 343 в не имеют правовой нормы, которая
предусмотрена в ст. 264 УК РФ. Но среди положительных черт, которые
можно расценивать как особое смягчающее обстоятельство для лица,
виновного в автотранспортном происшествии, является попытка
минимизировать причинённый вред и оказать помощь пострадавшему.
1
Полтава Е. А. Опыт предупреждения автотранспортной преступности в странах
Европейского Союза и в США // Современное право. – № 3. – 2015. – С. 144–149.