12
переработку грузов. При этом развитие железнодорожного, автомобильного,
воздушного и морского транспорта наряду с задачами обеспечения перевозок
массовых грузов, в том числе экспортных, будет всё в большей степени
ориентироваться на повышение качества транспортного обслуживания
грузовладельцев и усиление взаимодействия в рамках обеспечения
эффективных логистических цепочек товародвижения. Для формирования
современной товаропроводящей сети на территории России требуется
создание интегрированной сети логистических комплексов, обеспечивающих
предоставление широкого спектра конкурентоспособных услуг, ускоренное
развитие интермодальных перевозок и формирование территориально-
производственных кластеров. В упомянутом документы «О Транспортной
стратегии Российской Федерации» заложены два варианта развития: базовый
и инновационный. Согласно ей предполагается создание комплексных
логистических центров в следующей перспективе:
Таблица 1. Создание логистических комплексов в транспортных узлах
(нарастающим итогом с 2011 г.). [5]
2011 г.
2015 г.
2018 г.
2020 г.
2024 г.
2030 г.
Базовый
вариант
-
8
12
15
31
45
Инновационный
вариант
-
15
19
23
36
51
С целью формирования современной товаропроводящей сети,
обеспечивающей объём и качество транспортных услуг, на территории
страны планируется создать скоординированную интегрированную систему
товаротранспортной технологической инфраструктуры всех видов
транспорта и грузовладельцев, интегрированную систему логистических
центров, а также единую информационную среду технологического
взаимодействия различных видов транспорта и участников транспортного
13
процесса. В ходе развития транспортной системы планируется освоить
инновационные технологии строительства, реконструкции и содержания
инфраструктуры. Создать интеллектуальные транспортные системы с
использованием глобальной навигационной системы ГЛОНАСС и
современных телекоммуникационных технологий, информационные
стандарты и унифицированные перевозочные документы, обеспечивающие
высокоэффективную реализацию товаротранспортных логистических
операций.
Наиболее крупными проектами являются следующие:
- Комплексное развитие Мурманского транспортного узла. Строительство и
реконструкция объектов портовой инфраструктуры; Строительство
угольного терминала "Лавна" на западном берегу Кольского залива
мощностью 18 млн. тонн и терминала по переработке нефти и
нефтепродуктов; Строительство на восточном берегу контейнерного
терминала, реконструкция угольного терминала, строительство складской и
дистрибуционной зоны, связанной с контейнерным терминалом; Создание
логистического центра; Развитие железнодорожной инфраструктуры,
включая строительство железнодорожной ветки Выходной – Лавна;
Строительство 10 железнодорожных станций и парков; Реконструкция
путевого развития 4 станций; Реконструкция железнодорожных подходов (от
станции Волховстрой); Развитие автодорожной инфраструктуры;
Реконструкция автодороги "Кола"; [5]
- Комплексное развитие Новороссийского транспортного узла
(Краснодарский край). Создание 15 объектов транспортной инфраструктуры,
группируемых по отраслевому признаку; Реконструкция
специализированного контейнерного терминала мощностью 5,2 млн. тонн;
Реконструкция зернового терминала для достижения мощности 8 млн. тонн;
Реконструкция специализированного контейнерного терминала и доведения
его по мощности до 700 тыс. контейнеров в двадцатифутовом эквиваленте;
Реконструкция специализированного терминала по перевалке навалочных
14
грузов (железорудного сырья, угля, минеральных удобрений, глинозёма)
мощностью 2 млн. тонн; Строительство железнодорожных парков и развитие
железнодорожной станции Новороссийск Северо-Кавказской железной
дороги, а также развитие дальних подходов; Строительство станции в районе
разъезда 9 км.;
- Создание сухогрузного района морского порта Тамань (Краснодарский
край). Строительство комплекса по перевалке железорудного сырья и
концентрата мощностью 15 млн. тонн; Строительство терминала навалочных
грузов; Строительство комплекса по перевалке серы мощностью 5 млн. тонн;
Строительство комплексов по перевалке угля мощностью 28 млн. тонн;
Строительство комплексов по перевалке минеральных удобрений
мощностью 18 млн. тонн; Строительство комплекса по перевалке стали
мощностью 4,4 млн. тонн; Строительство комплекса по перевалке зерна
мощностью 13,4 млн. тонн; Строительство комплексов по перегрузке
контейнеров мощностью 10 млн. тонн; Строительство гидротехнических
сооружений; Строительство припортовой железнодорожной станции и
подъездных путей пропускной способностью не менее 79 млн. тонн в год;
Строительство автомобильной подъездной дороги и развязок суммарной
пропускной способностью не менее 8 млн. тонн в год, соединяющих порт с
федеральной трассой М-25; Строительство производственного здания
морских служб, системы управления движения судов, объектов навигации и
связи, пожарной части; Строительство береговых зданий и сооружений базы
обслуживающего флота; Строительство объектов инженерной
инфраструктуры; Оборудование объектов комплексом инженерно-
технических средств охраны; [5; 80]
- Развитие транспортного узла «Восточный – Находка» (Приморский край).
Комплексная модернизация и строительство новых портовых терминалов,
железных и автомобильных дорог и подходов, мостовых переходов и
тоннелей, информационно-коммуникационной инфраструктуры;
Строительство объектов портовой инфраструктуры - новых портовых
15
контейнерных терминалов общей мощностью (поэтапно) до 10 млн. TEU
(twenty-foot equivalent unit - условная единица измерения вместимости
грузовых транспортных средств равная двадцатифутовому эквиваленту) в
год, припортового логистического контейнерного терминала; Строительство
нефтехимического комплекса мощностью 10 млн. тонн; Строительство
угольного терминала мощностью 20 млн. тонн; Строительство зернового
перегрузочного комплекса мощностью около 3,5 млн. тонн в год; Развитие
железнодорожной инфраструктуры, в том числе железнодорожных подходов,
мостов через реки Партизанка, Зея и Бурея, реконструкция Кипарисовского,
Облучинского, Владивостокского и Лагар-Аульского тоннелей, удлинение
приёмоотправочных путей и строительство дополнительного сортировочного
парка; Строительство объектов автодорожной инфраструктуры - подходов к
пунктам пропуска через государственную границу Российской Федерации;
[5; 93]
- Развитие транспортного узла Екатеринбурга. Реконструкция и достройка
контейнерных терминалов территориального отделения филиала АО «РЖД»
ПАО «ТрансКонтейнер»; Строительство нового грузового двора на
железнодорожной станции Екатеринбург-Товарный; Строительство
складского комплекса АО «Евро-Азиатский международный транспортно-
логистический центр»; Развитие транспортной инфраструктуры, в том числе
строительство новой железнодорожной станции Екатеринбург-Товарный,
автомобильной развязки на 11-м км. Серовского тракта и автомобильного
подъезда к объектам логистического комплекса; [5]
- Порт Усть-Луга (Ленинградская область). Развитие угольного терминала с
увеличением его мощности на 1,5 млн. тонн; Развитие комплекса по
перевалке нефтепродуктов мощностью 16 млн. тонн; Строительство
комплекса по перевалке нефти мощностью 38 млн. тонн; Строительство
терминала по перевалке стабильного газового конденсата мощностью 6 млн.
тонн; Строительство металлургического терминала мощностью 4 млн. тонн;
Строительство комплекса по перегрузке углеводородного сырья мощностью
16
3,5 млн. тонн; Строительство терминала для перегрузки минеральных
удобрений мощностью 7 млн. тонн; Строительство терминала по перегрузке
накатных грузов мощностью 400 тыс. тонн; Строительство контейнерного
терминала мощностью 35 млн. тонн;
- Порт Санкт-Петербург. Строительство Морского контейнерного терминала
в 4-м грузовом районе, в Угольной гавани мощностью 13,2 млн. тонн,
реконструкция территории контейнерного терминала мощностью 3,6 млн.
тонн; Развитие контейнерного терминала мощностью 17,6 млн. тонн;
Создание логистического комплекса; [5; 94]
- Логистический центр «Белый Раст» (Московская область). Общая площадь
1,79 млн. кв.м.; 6 железнодорожных грузовых фронтов полезной длиной по
1050 м.; 18 складов; Проектная мощность – 720 тыс. TEU в год.
Предполагаемый запуск на проектную мощность – 2022 год. Владельцы:
ОАО «РЖД» и «Хуаньцю Тунда» (Китай); [79]
- Мультимодальный логистический комплекс Свияжск (Татарстан).
Строительство и ввод в эксплуатацию внешней инфраструктуры
межрегионального логистического центра. Строительство контейнерного
терминала, терминала навалочных грузов, складского комплекса, объектов
технического и технологического сервиса, административно-
управленческого центра; [5]
- Порт Ростов-на-Дону. Строительство и развитие железно- и автодорожной
инфраструктуры на подходах к порту; Создание внутренней акватории порта,
причальных сооружений и береговых зданий, объектов инженерно-
технического обеспечения; Создание логистического комплекса; Проектная
пропускная способность порта - до 16 млн. тонн грузов в год, в том числе
объём переработки контейнеров - не менее 550 тыс. TEU в год; [5; 80]
- Порт Высоцк (Ленинградская область). Завершение строительства
удалённого морского терминала на мысе Путевой для перевалки лесных и
генеральных грузов мощностью 2,6 млн. тонн; Строительство терминала по
производству и перегрузки сжиженного природного газа на острове
17
Высоцкий производительностью 660 тыс. тонн в год и перспективой
расширения производства до 1,3 млн. тонн. Предполагаемый срок окончания
строительства - 2021 год;
- Порт Калининград. Строительство универсального портового комплекса
для перевалки генеральных грузов мощностью 5,8 млн. тонн;
- Порт Балтийск (Калининградская область). Строительство контейнерного
терминала мощностью 2,2 млн. тонн;
- Порт Приморск (Ленинградская область). Строительство терминалов для
перевалки контейнеров, металлов, железорудного сырья, минеральных
удобрений и нефтепродуктов;
- Порт Бронка (Ленинградская область). Создание многофункционального
морского перегрузочного комплекса "Бронка" для перевалки контейнеров и
накатных грузов мощностью 44,8 млн. тонн; [5;94]
- Порт Кавказ (Краснодарский край). Строительство Северо-Восточного
грузового района мощностью 2 млн. тонн для перевалки накатных грузов;
- Порт Оля (Астраханская область). Строительство перегрузочных
комплексов для нефтеналивных и навалочных грузов; Развитие порта для
перевалки генеральных, зерновых, накатных грузов и контейнеров
суммарной мощностью 3 млн. тонн; Создание логистического комплекса; [5;
80]
- Порт Ванино (Хабаровский край). Строительство транспортно-
перегрузочного комплекса в бухте Мучка (уголь, железорудный концентрат,
лес) мощностью 36,4 млн. тонн;
- Порт Владивосток. Строительство контейнерного терминала мощностью 5
млн. тонн; Строительство угольного терминала общего доступа мощностью
20 млн. тонн; [5; 93]
- Порт Архангельск. Строительство нового глубоководного района
"Северный" для перевалки угля, минеральных удобрений, контейнеров
мощностью 70 млн. тонн;
18
- Порт Бельга (Калининградская область). Строительство морского порта по
погрузке контейнеров, накатных и наливных грузов мощностью 131,5 млн.
тонн;
- Порт Азов (Ростовская область). Создание логистического комплекса;
Строительство терминала сжиженного газа;
- Порт Дмитров (Московская область). Строительство речного порта с
созданием логистического комплекса;
- Порт Сабетта (Ямало-Ненецкий автономный округ). Строительство порта
по перевалке углеводородного сырья. Проектная мощность 30,7 млн. тонн.
Предполагаемый срок завершения строительства – конец 2018 г. [5]
Ещё одной важной составляющей развития логистического сектора
является разработка стандартизованного комплекса логистических услуг
3PL-провайдера (логистического оператора); повышение доли
управленческой логистики в общем объёме логистической деятельности;
развитие спектра сопутствующих услуг в логистических центрах.
1.3. Преимущества механизмов государственно-частного партнёрства
при реализации проектов в логистической сфере в зарубежных странах.
Одной из обозначенных задач в данной транспортной стратегии является
разработка нормативных правовых актов о формате государственно-частного
партнёрства для объектов логистической инфраструктуры. Необходимость
привлечения финансирования из внебюджетных источников – непременное
условие при реализации столь масштабных проектов, которое позволит
обеспечить как полноту финансирования, так и качество реализации
проектов по всем направлениям строительства, мониторинга, управления.
Со-финансирование выгодно всем сторонам процесса, оно уменьшит
нагрузку на бюджет со стороны государства и увеличит инвестиционную
19
привлекательность для бизнеса. Долевое участие поможет и после введения
объектов в эксплуатацию: позволит расширить пул потенциальной
клиентуры, поспособствуют более эффективному их управлению.
Отметим богатый опыт, который накоплен в зарубежных странах, где
формат государственно-частного партнёрства используется уже давно.
Рассмотрим данный опыт ниже.
В процессе принятия решения о способе реализации того или иного
инвестиционного проекта органу публичной власти необходимо на ранней
стадии оценить эффективность использования каждого из таких способов –
осуществление проекта через государственную контрактную систему
(публичная закупка) или посредством подходящей модели государственно-
частного партнёрства (ГЧП). На долю зарубежных пенсионных фондов
приходится около 35% от общего объёма финансирования ГЧП-проектов в
мире (рис. 1).
Рис. 1. Инвесторы в зарубежные ГЧП-проекты, в разбивке по типам [33].
20
Мировой практикой выработан набор критериев, которые позволяют
определить, какой из механизмов будет наиболее эффективным для
реализации каждого отдельно взятого проекта.
Можно выделить следующие группы таких критериев:
1) Критерии, отображающие реализуемость и социально-экономическую
целесообразность проекта (Feasibility and economic viability of the project).
Данный тип критериев используется для общей оценки инвестиционного
проекта безотносительно к механизму его реализации. Обычно, такие
критерии отвечают на вопрос, целесообразна ли реализация того или иного
инвестиционного проекта, т.е. соответствует ли он общим приоритетам и
целям (планам) развития экономики и/или соответствующего сектора в
частности, а также оправданно ли участие в нём государственных ресурсов.
Помимо этого, данные критерии показывают, реализуем ли проект в
принципе, исходя из технологических, правовых, институциональных и иных
факторов.
2) Критерии, отображающие коммерческую целесообразность проекта
(Commercial viability). Данные критерии используются для оценки
привлекательности проекта для частных инвесторов. То есть, значения
данных критериев показывают, насколько рентабелен тот или иной проект
для участников, способен ли он покрыть издержки инвесторов и вернуть
привлечённые заёмные средства и в каком объёме.
3) Критерии, характеризующие бюджетный и/или потребительский
платёжеспособный спрос на проект (Affordability and fiscal responsibility).
Оценка возможностей конечных пользователей и/или государственных
органов по обеспечению будущих доходов по проекту – оплаты услуг
создаваемой инфраструктуры.
Данная оценка включает проверку бюджетных (фискальных) затрат
проекта (уровня долговой нагрузки на бюджет) – в рамках обязательных
платежей и фискальных рисков – и определение возможности обеспечения
21
данных затрат средствами бюджета и соответствие их другим фискальным
ограничениям.
В рамках данной группы критериев также оцениваются показатели
долговой нагрузки на бюджет в течение всего срока реализации проекта, если
проектом предусматриваются долгосрочные бюджетные обязательства,
такие, например, как «плата за доступность» или «гарантия минимальной
загрузки».
4) Критерии, используемые для анализа соотношения планируемых затрат
на реализацию проектов и планируемых выгод – анализа выгод и издержек
(Cost Benefit Analysis). Данная группа критериев позволяет ответить на
вопрос о том, насколько оправданы затраты на проект в отношении к
планируемым выгодам от его реализации. Учитывая, что данный анализ
базируется на расчётных моделях, большинство используемых критериев
являются количественными, то есть могут быть рассчитаны.
В ходе данного анализа чаще всего «затраты» рассчитывают в монетарном
выражении с использованием различных методик, позволяющих рассчитать
совокупные затраты на всём жизненном цикле проекта (например, такие как
методика Public Sector Comparator - компаратор государственного сектора,
принятая в странах Европейского Союза методика расчёта эффективности
расходования средств государства). В свою очередь, под «выгодами» обычно
понимают как финансовые, так и не финансовые выгоды, например, такие
как рост качества услуг, ускоренная реализация проекта и другие.
Оценка инвестиционного проекта по вышеуказанным критериям обычно
проводится в несколько этапов, что связано с трудоёмкостью расчёта ряда
критериев. Обычно выделяют два этапа оценки: первичная и комплексная.
Первичная оценка осуществляется на самых ранних стадиях проектной
работы – при определении основных характеристик (показателей) проекта и
предварительной проверке возможности осуществления проекта посредством
механизма ГЧП. На данном этапе оценки обычно отбираются только те
проекты, в которых целесообразно участие государственных ресурсов, и