44
В международной практике одним из условий заключения договора
страхования ответственности экспедитора, является оформление и
осуществление перевозок на Общих условиях 1992 г. оборотного коносамента
перевозки грузов в смешанном сообщении (FIATA). Последние
предусматривают, кроме всех других условий, возможность ограничения
лимитов ответственности экспедиторов за какую-либо утрату или
повреждение грузов, суммой в 666,67 SDR (Special Drawings Rights) за
упаковку или место груза и 2 SDR за один килограмм веса брутто, утерянного
или поврежденного груза, если перевозка в смешанном сообщении не
включает в себя перевозку морским и речным транспортом. В пределах
указанных лимитов международный экспедитор в случае невозможности
определения действительной стоимости груза несет ответственность перед
грузоотправителем [29].
Ответственность экспедитора при работе по условиям международных
конвенции КДПГ (CMR) может включать как комплексное страхование всех-
организованных им перевозок грузов, всеми видами транспорта за весь
период страхования так и страхование конкретного заказа на экспедирование
груза либо конкретного перевозчика.
Страхование контейнеров (container’s insurance) - особый вид
страхования, связанный с перевозкой грузов. Не являясь частью
судна, контейнеры предназначены для отделения от него с целью
перевозки содержащихся в них грузов на других средствах транспорта или
складирования и, следовательно, не могут быть застрахованы на условиях
страхования судов. Объектом страхования выступают сами контейнеры.
Страхование контейнеров осуществляется по специальным договорам
страхования (Institute Container Clauses), заключаемым обычно на английских
стандартных условиях (часто на условиях Института лондонских
страховщиков – специальная Контейнерная оговорка Института). Эти же
условия используются и Ингосстрахом [33].
45
Особенностью является то, что контейнеры страхуются не только на
время морской перевозки, но и при транспортировке другими видами
транспорта, железнодорожным, автомобильным и т. п.
Страхование может быть произведено на условиях "с ответственностью
за все риски" или на ограниченных условиях, покрывающих риск гибели
контейнеров, падающую на контейнеры долю в общей аварии, расходы по
спасанию контейнеров, расходы по предотвращению и сокращению убытков.
В страховании на условиях "от всех рисков" покрываются риски от их полной
гибели и повреждения обычно в пределах обусловленных лимитов в
течение периода страхования, включая нахождение на палубе.
Непременным условием страхования контейнеров является четкое
обозначение на них номеров и других опознавательных знаков. Страховщик
не несет ответственности за естественный износ или постепенное ухудшение
качества контейнеров, а также за их гибель, повреждения и
возможные расходы, вызванные задержкой рейса или естественными
свойствами объекта страхования. За утрату механизмов
контейнера страховщик несет ответственность в случае полной гибели
контейнера. Ответственность страховщика за повреждение механизмов
контейнеров может предусматриваться и в ряде др. случаев. Если контейнер
поврежден, но повреждение не привело к его полной гибели, размер
страхового возмещения не должен превышать разумной стоимости ремонта
контейнера [26, 15].
При страховании контейнеров на других условиях, которые сокращенно
принято называть "от полной гибели", возмещаются не только убытки гибели
контейнеров, а также падающая на контейнеры доля по общей
аварии, расходы по спасанию контейнеров и предотвращению или
сокращению убытков, подлежащих оплате по условиям страхования.
Затраты на ремонт контейнеров (кроме случаев общей аварии) возмещению не
подлежат. Помимо страхования контейнеров от гибели и повреждения, может
быть застрахован риск ответственности владельцев или арендаторов
46
контейнеров за вред, который может быть причинен личности или имуществу
третьих лиц. По каждому виду ответственности обычно
устанавливаются лимиты страховщика по каждому страховому случаю.
47
ГЛАВА 3. ПУТИ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ ТРАНСПОРТНО-
ЛОГИСТИЧЕСКИХ ПРОЦЕССОВ ООО «ВЕКТОР¬
3.1 Разработка плана мероприятий по усовершенствованию
транспортно-логистической деятельности
Выбор способа приобретения транспортных средств является
достаточно важным мероприятием, влияющим на эффективность
капитальных вложений, уровень налогообложения, объем финансовых
обязательств предприятия.
При приобретении автомобиля важно экономически обосновано
выбрать возраст ПС. На выбор приобретаемого автомобиля с определенным
сроком службы влияет прогнозируемый срок использования автомобиля в
конкретной автотранспортной фирме. В зависимости от этого транспортная
фирма может принять решение о приобретении нового ПС или ПС с
определенным пробегом. В связи с тем, что амортизационные отчисления на
используемый ПС начисляются по истечении года, и стоимостные показатели,
такие как доход и затраты на перевозки, приводятся к одному временному
периоду согласно [44], целесообразно говорить о приобретении автомобиля с
определенным сроком службы, измеряемым в годах.
Затраты на приобретение зависят от способа финансирования покупки
ПС. Транспортная фирма может приобрести ПС:
a) единовременно;
b) в рассрочку;
c) по лизингу.
На результаты выбора способа приобретения могут оказать влияние сле-
дующие факторы:
- состояние ПС (новый или подержанный);
- эксплуатационно-экономические характеристики ПС и организация
его эксплуатации (производительность, размер эксплуатационных затрат);
- источники финансирования капиталовложений (собственные
средства, заемные средства или сочетание тех и других);
48
- источники поступления средств для инвестирования: чистая прибыль
предприятия, банковский кредит, заем на денежном рынке;
- система амортизации ПС;
- норма процента на капитал;
- ставки налогов и способы их исчисления.
Оплата стоимости ПС производится единовременно. ПС
эксплуатируется в течение всего прогнозируемого периода.
При расчете интегрального экономического эффекта возможны две
типовые ситуации:
а) срок использования ПС в транспортной фирме или прогнозируемый
период равен нормативному сроку службы, в течение которого исчисляются
амортизационные отчисления на восстановление;
б) срок использования ПС в транспортной фирме меньше нормативного.
Для расчета интегрального экономического эффекта от использования ПС
необходимо иметь следующие данные:
- прогнозируемая величина годовых переменных эксплуатационных
расходов;
- прогнозируемая величина годовых постоянных расходов;
- прогнозируемые значения годовой выручки;
- предполагаемая величина остаточной стоимости приобретаемого ПС;
- размер годовых амортизационных отчислений по ПС.
В первом случае при единовременных инвестициях для определения ин-
тегрального экономического эффекта можно считать целесообразным исполь-
зование формулы:
(1)
где Т- продолжительность эксплуатации автомобиля; D, - годовой доход
от эксплуатации ПС;
С
Э
- годовые эксплуатационные затраты;
49
Н- ставка налога на прибыль;
А- годовая сумма амортизационных отчислений;
R - ставка дисконтирования;
С
а
- стоимость приобретения ПС.
Во втором случае, прежде всего, необходимо выяснить, как будет в даль-
нейшем использоваться не полностью амортизированный ПС после окончания
планируемого периода. Если ПС не может быть дальше использован в транс-
портной фирме и не может быть реализован какому-нибудь покупателю, то вся
его остаточная стоимость для автотранспортной фирмы будет потеряна и
интегральный экономический эффект определяется также, как и в первом
случае. Если автомобиль после окончания планируемого периода может
дальше использоваться или может быть реализован по его остаточной
стоимости, то интегральный экономический эффект можно определить по
формуле:
(2)
где Т- продолжительность эксплуатации автомобиля;
D, - годовой доход от эксплуатации ПС;
С
Э
- годовые эксплуатационные затраты;
Н- ставка налога на прибыль;
А- годовая сумма амортизационных отчислений;
R - ставка дисконтирования;
С
а
- стоимость приобретения ПС.
С
з
- оценка стоимости ПС в момент Т.
Доход и затраты от эксплуатации, накопленная сумма амортизации,
остаточная стоимость и стоимость приобретения различаются у ПС разного
возраста, поэтому важно рассмотреть не только варианты приобретения
нового ПС, но и приобретения ПС с возрастом 1, 2 и т.д. лет.
50
Для ПС разного возраста рассчитывается интегральный экономический
эффект по формулам (1) и (2) в зависимости от соотношения срока ис-
пользования ПС и нормативного срока службы и определяется наилучший ва-
риант. При прочих равных условиях лучшим будет вариант с максимальным
экономическим эффектом, то есть
(3)
где т- число сравниваемых вариантов.
Таким образом, используя зависимости (1), (2) и (3) можно определить
наилучший возраст приобретаемого автомобиля при финансировании покупки
за счет собственных средств.
Число вариантов зависит от продолжительности периода прогнозирова-
ния и от нормативного срока службы ПС.
Определение оптимальной стратегии управления возрастной структурой
парка согласно схеме, не дает возможности сравнить эффект от эксплуатации
ПС с некоторым пробегом с эффектом от эксплуатации нового или ПС с
меньшим сроком службы. Поэтому кроме варианта приобретения ПС в начале
прогнозируемого периода и реализации его в конце необходимо рассмотреть
варианты, представляющие собой стратегии управления структурой парка,
при которых ПС с определенным пробегом заменяется на новый или на ПС с
меньшим пробегом от начала эксплуатации в течение прогнозируемого
периода. Количество вариантов зависит от нормативного срока службы и от
длительности периода прогнозирования. По каждому варианту необходимо
рассчитать интегральный экономический эффект и выбрать оптимальную
стратегию замены ПС.
В случае недостатка собственных средств для финансирования приобре-
тения ПС транспортная фирма может использовать заемные средства, в
частности кредиты банков. Использование кредита для финансирования дает
фирме определенные преимущества. Во-первых, сокращается потребность
транспортной фирмы в капитале, необходимом для приобретения ПС. Во-
51
вторых, при определенных условиях возможно повышение рентабельности
собственного капитала. В-третьих, при использовании кредита существует
возможность погашения долга за счет получаемой прибыли и начисленной
амортизации.
С другой стороны, за пользование заемным капиталом транспортная
фирма вынуждена будет нести дополнительные расходы. Размер этих
расходов не зависит от объема перевозок или пробега, то есть расходы
являются постоянными. Когда речь идет об использовании кредита для
финансирования приобретения ПС, следует учесть, что фирма может
осуществить покупку ПС только за счет кредита, а также использовать
заемные и собственные средства для данных целей в определенном
соотношении.
При принятии решения об использовании заемных средств для финанси-
рования расходов по приобретению ПС необходимо установить экономически
выгодное соотношение собственных и заемных средств, а также обосновать
срок кредитования и условия платежей по кредитам.
Типичными вариантами кредитования являются:
- кредитование, когда проценты за пользование заемными средствами
выплачиваются в конце каждого установленного интервала времени
(квартала, месяца), а кредит возвращается в конце срока кредитования;
- кредитование, когда кредит погашается равномерно по установленным
интервалам равными долями, а проценты начисляются на оставшуюся непога-
шенную часть долга.
Если кредит используется для полного или частичного финансирования
покупки ПС как альтернативный вариант приобретению за счет собственных
средств, то необходимым условием выбора привлеченных средств является
превышение интегрального экономического эффекта от проекта с кредитом
над эффектом от проекта, финансируемого за счет собственных средств.
На автомобильном транспорте получил широкое распространение
финансовый лизинг, при котором имущество закупается лизинговой
52
компанией от имени лизингополучателя, которому передаются затем все права
и вся ответственность, связанные с использованием ПС, кроме права
собственности. Практические аспекты владения находятся в компетенции
лизингополучателя. Лизинговая фирма выступает в роли посредника между
арендатором и заводом-изготовителем, не выполняя складирования и
транспортировки, и не несет ответственности за качество поставляемого ПС.
В зависимости от экономических условий число участников сделки мо-
жет расширяться или сокращаться. В ряде случаев в лизинговой сделке могут
принимать участие брокерские фирмы, трастовые компании и др. За рубежом
при крупных сделках число участников может достигать 6-7. Число
участников сокращается, если лизингодателем и поставщиком является одно
лицо. В таких случаях вопросами лизинга занимаются дочерние фирмы или
филиалы, специально создаваемые для продвижения продукции посредством
лизинга, а также службы маркетинга в составе предприятий-изготовителей
ПС.
В лизинговом процессе условно можно выделить три этапа. На первом
этапе осуществляется подготовительная работа по заключению юридических
договоров. Для осуществления лизинговых процедур на данном этапе необхо-
димы следующие документы: заявка от лизингополучателя, заключение о пла-
тежеспособности лизингополучателя и эффективности лизингового проекта,
заказ-наряд, направляемый поставщику и кредитный договор между лизинго-
вой компанией и банком о предоставлении ссуды для проведения лизинговой
сделки.
На втором этапе заключается договор купли-продажи объекта лизинга,
акт о приемке объекта в эксплуатацию, лизинговое соглашение, договор на
техническое обслуживание на передаваемое имущество и страховой договор.
Третий этап - период использования объекта лизинга; лизинговые опе-
рации отражаются в бухгалтерском учете, и производится выплата
лизинговых платежей.
53
По окончании периода лизинга оформляются отношения по
дальнейшему использованию имущества.
Для принятия решения о приобретении ПС на условиях лизинга необхо-
димо определить целесообразность данного способа инвестирования для
транспортной фирмы. Необходимым условием целесообразности лизинговой
сделки является положительный эффект от приобретения и использования ПС
в транспортной фирме. Для расчета эффекта определяется сумма долга
лизингодателю, другие затраты по приобретению ПС на условиях лизинга и
выручка предприятия.
Методика обоснования выбора приобретаемого подвижного состава
позволяет определить наилучший вариант по критерию максимального
интегрального экономического эффекта от вложения капитала и
использования подвижного состава в транспортной фирме. Для сравнения
различных вариантов финансирования приобретения подвижного состава
необходимо внести следующие ограничения:
- сравнение производится для некоторого периода времени, равного для
всех вариантов финансирования;
- эксплуатационные затраты, доходы от использования подвижного
состава, годовые пробеги, подвижной состав при разных способах
приобретения принимаются равными для подвижного состава одного
возраста;
- дисконтирующий фактор, используемый в расчете, принимается
равным для всех вариантов приобретения автотранспортного средства.
Управляя структурой автомобильного парка предприятия, необходимо
учитывать альтернативные варианты приобретения ПС и вложения капитала.
Поэтому важным этапом процесса управления структурой парка является рас-
чет экономического эффекта от приобретения и использования НС на пред-
приятии.
При расчете экономического эффекта (эффективности) необходимо вы-
брать критерий. В качестве критерия выбора наилучшего варианта могут быть