54
оставшихся перевозчиков по дополнительным критериям при помощи метода
аналитической иерархии.
При проведения оценивания перевозчиков стоит отметить, что многие
из выбранных для отбора критериев затруднительно выразить в числовом
соотношении, так как многие критерии относятся к категории «качественные»,
также существует проблема разных шкал оценивания.
Для показателя стоимости шкала оценивания является числовой, а для
показателя готовности работать по требуемым направлением значения
варьируются от «да» до «нет» и промежуточных значений. Для последующего
комплексного оценивания поставщиков требуется привести все показатели к
единой числовой шкале.
Правда, после этого всё равно остаётся проблема предпочтительных
максимальных и минимальных значений, в частности для показателя стоимости
предпочтительно значение как можно меньше, а для значения гибкости
перевозчика предпочтительно как можно наиболее высокое значение.
Таким образом, чтобы комплексный показатель поставщика имел смысл
требуется определить какое значение будет наиболее предпочтительным:
наиболее минимальное или же наиболее максимальное и уже исходя из этого
расставлять значения критериев.
Сравнения проводились по предварительно переведенным в 5–балльную
систему числовым и качественным показателям, где 5 — максимальный балл. В
данной ситуации наиболее предпочтительным будет являться перевозчик с
максимальным финальным значением. Для удобства проведения метода
аналитической иерархии дополнительным критерием были присвоены
буквенные значения:
стоимость доставки готовой продукции до потребителей (С1);
время доставки готовой продукции до потребителей (С2);
сохранность доставки грузов (С3);
разнообразность автопарка транспортных средств (С4);
гибкость, в частности возможность выполнения срочных заказов, а также
55
осуществлять доставку продукции по неприоритетным для перевозчика
направлениям (С5);
Перед следующим шагом для оценки перевозчиков стоит прежде
оценить критерии и их значимость при принятии решений. Для этого
проводится попарное сравнение критериев, как первого этапа метода
аналитической иерархии. Данная процедура проводится в данной работе только
один раз, так как критерии и их значимость не зависят от выбранной области.
В таблицах для обозначения столбцов были использованы стандартные
названия, характерные для метода аналитической иерархии:
Дополнительный столбец (Доп. Столбец) создан для расчетов по каждой
строке (критерию или перевозчику) по формулам (1 и 2):
(1)
для критериев или же
(2)
для альтернатив перевозчиков, где Аi – номер перевозчика;
Процедура нормирования (Норм. Столбец) — деление значения
дополнительного столбца для каждого из критериев/перевозчиков на
сумму значений по данному столбцу.
Определение индекса согласованности () — суммирование
произведений значения каждого из критериев по дополнительному
столбцу на каждое значение соответствующей строки.
Определение отношения значения на значение дополнительного
столбца для каждого из критериев/альтернатив (/).
Расчёт индекса согласованности (ИС) найденных решений, формула
расчёта которого приведена ранее.
V(Ai) — приоритет важности перевозчика, рассчитанный как сумма
произведений значений по каждому критерию на вес критерия.
Далее при помощи данных критериев был проведён анализ
перевозчиков при помощи метода аналитической иерархии для каждой из
56
областей соответственно.
Заключительным этапом метода аналитической иерархии является
суммирование произведений веса критерия по индивидуальному весу данного
критерия для конкретного перевозчика и выбор перевозчика с максимальным
результирующим показателем.
Для Московской области наиболее соответствующим выбранным
критериям перевозчиком является перевозчик 4, так как итоговое значение
параметров у него является максимальным.
V(2) = 0,2776
V(4) = 0,4776
V(5) = 0,2848
Для Ленинградской области наиболее соответствующим выбранным
критериям перевозчиком является перевозчик 1, так как итоговое значение
параметров у него является максимальным.
V(1) = 0,3831
V(2) = 0,3281
V(6) = 0,2888
На следующем этапе проводится расчёт числа требуемых транспортных
средств для доставки готовой продукции ключевым клиентам. В работе
рассматриваются два вида ситуаций, которые происходят с грузом:
несвоевременная отгрузка продукции со склада, что приводит к штрафу, а
также ситуации выполнения заказов в условиях неполной загруженности
транспортного средства.
При консолидации транспортных средств учитывались габариты и масса
каждого вида продукции (Таблица 16). Показатели приведены на грузовую
единицу по каждому виду продукции. Для картона и бумаги — рулон, для
целлюлозы — кипа, а для тетрадей — коробка с 210 тетрадями внутри.
Таким образом, было вычислено число, как автомобилей, так и вагонов,
требуемых для отправки заказов в соответствии со спросом на 2017 год. Также
в ходе ручного процесса консолидации были рассчитаны показатели
57
грузоподъемности и грузовместимости крытого вагона и автомобиля,
используемого для перевозки, при условии консолидирования заказов.
Таблица 16
Габариты продукции ООО «Мейджик Транс»
Вид
продукции
Длина, м
Ширина, м
Высота, м
Вес единицы
отгружаемой
продукции, т
Бумага
1,075
1,075
1,4
0,7
Картон
1,075
1,075
1,4
0,95
Целлюлоза
0,6
0,8
0,45
0,2
Тетради
0,42
0,35
0,15
0,013
Показатели грузоподъемности ниже, чем показатели грузовместимости
для каждой области и каждого вида транспортного средства. Это объясняется
тем, что консолидация заказов бумаги позволяет добиться максимальной
грузовместимости, но не грузоподъемности, потому что в один вагон могут
поместить лишь 56 рулонов общим весом в 39,2 тонны, то же самое происходит
при погрузке рулонов бумаги в автомобиль, но в меньшей степени.
Таблица 17
Показатели грузоподъемности и грузовместимости для
автомобильного и железнодорожного транспорта с учётом
консолидации заказов
Вид
транспортного
средства
Область
Грузовместимость
Грузоподъёмность
Автомобиль, 20 т.
Московская
0,82
0,72
Крытый вагон, 68
т.
0,83
0,68
Автомобиль, 20 т.
Ленинградская
0,83
0,74
Крытый вагон, 68т.
0,85
0,70
В таблице ниже были проведены расчёты по действующим затратам на
доставку продукции в каждую из областей по периодам, а также представлена
средняя загрузка автомобиля и конечная сумма штрафов по каждому из городов
(Таблица 18).
Для расчётов затрат на систему доставки использовались стоимостные
показатели на прямую доставку автомобильным транспортом готовой
продукции до клиентов из города Новодвинск, при этом учтены были так же
тарифы на доставку продукции в соответствии с периодом доставки.
58
Таблица 18
Издержки на доставку готовой продукции ключевым клиентам в
Московскую и Ленинградскую область при существующей системе
доставки в 2017 г.
Область
Средняя
загрузка
автомобиля,
%
Суммарная
стоимость
доставки,
млн. руб.
Суммарная
стоимость
штрафов за
опоздание,
млн. руб.
Суммарные
издержки,
млн. руб.
Московская
40
200,03
159,12
359,15
Ленинградская
42
97,22
122,40
219,62
Как видно из расчётов суммарная стоимость штрафов является очень
значительной для каждой из областей, также стоит отметить небольшую
загрузку транспортных средств, в связи со срочными заказами от разных
клиентов.
Таким образом, использование промежуточного звена для временного
хранения продукции и расконсолидации исходных партий отправки,
действительно является целесообразным исходя из возможности
элиминировать штрафы на несвоевременную отправку, вследствие близкого
расположения складских помещений от ключевых клиентов.
Для доставки продукции на склады можно использовать, как
автомобильный транспорт при условии попытки максимизации
грузоподъемности, так и железнодорожный транспорт.
Следовательно, новая система доставки будет проводиться в три этапа:
доставка продукции до областного склада автомобильным или
железнодорожным транспортом при условии консолидации заказов —
временное хранение готовой продукции на складе логистического посредника
— доставка заказов автомобильным транспортом в течение одного дня до
конечных потребителей после момента получения заказа.
Если будет выбран вариант доставки готовой продукции
железнодорожным транспортом до складов в г. Подольске и Янино–1, то
перевозчиком в данной системе выступит ООО «Архбум», так как в
распоряжении у данного перевозчика есть собственные крытые вагоны с
59
грузоподъемностью в 68 тонн. Цена доставки одного вагона до г. Подольск и
Янино–1 будет равна 95000 и 85000 рублей соответственно.
Если же после анализа стоимости доставки целесообразней будет
использовать автомобильный транспорт на первом этапе, то в данной ситуации
будут использоваться поставщики, с которыми у компании уже заключены
контракты. Стоимость доставки одного автомобиля представлена в таблице 19.
Таблица 19
Стоимость доставки готовой продукции в расчёте на автомобиль с
грузоподъемностью в 20 тонн до населенных пунктов г. Подольск и
Янино–1, руб./автомобиль 20 т
Населенный пункт
Обычный тариф
Повышенный тариф
Подольск
46206
43488
Янино–1
48000
51000
Для расчёта издержек по каждому из предложенных вариантов системы
доставки были рассчитаны издержки на предоставляемые выбранными
логистическими посредниками складские услуги, а также на доставку
выбранными конечным потребителям с областных складов.
Таким образом, зная потребность в складских площадях и нормы
загрузки продукции в транспортные средства, была рассчитана стоимость
доставки продукции через склад в Московской и Ленинградской областях.
Таблица 20
Годовые затраты на альтернативные варианты доставки
готовой продукции до потребителей по областям
Вид
транс-
порта
Обла-
сть
Количе
ство
требуе-
мых
машин,
вагонов
Стоимость
доставки
до склада,
млн. руб.
Стоимость
хранения и
грузо–
переработ-
ки, млн.
руб.
Стоимость
доставки до
потребите-
лей,
млн. руб.
Суммар–
ные
затраты,
млн.
руб.
Автомоб
ильный
Моско
вская
1152
51,2
12,87
4,11
67,9
Железно
дорожн
ый
444
42,18
12,87
4,11
59,2
Автомоб
ильный
Ленин
град-
ская
930
46,13
8,48
2,71
57,32
Железно
дорожн
ый
341
28,99
8,48
2,71
40,18
60
Таким образом, после всех вычислений можно привести сравнение
вариантов доставки продукции до конечных потребителей:
Таблица 21
Затраты на доставку готовой продукции до ключевых потребители
в Московской и Ленинградской области по видам доставки за 2017
год, млн. руб.
Область
Вариант
доставки
Действующий
Автомобильным
транспортом
через склад
временного
хранения
Железнодорожным
транспортном через
склад временного
хранения
Московская
359,15
67,9
59,2
Ленинградская
219,62
57,32
40,18
Стоит отметить, что в данном случае в стоимость доставки
действующей системой доставки включены и штрафы, которые при
использовании новой системы доставки должны элиминироваться.
Из приведённых выше таблиц видно, что наиболее выгодным вариантом
для доставки продукции ключевым клиентам в Московскую и Ленинградскую
область является перевозка железнодорожным транспортом со складом
временного хранения и последующей доставкой заказов автомобильным
транспортом малого тоннажа до конечных потребителей.
Ниже представлена разница в затратах, связанных с доставкой
продукции до потребителей в сравнении с действующим вариантом доставки
(Таблица 22).
Таблица 22
Сравнение затрат на доставку готовой продукции ключевым
потребителям по предложенной системе доставки в Ленинградскую
и Московскую область, млн. руб.
Способ доставки
Стоимость доставки
Разница
Действующий для Московской
области
359,15
–299,95
Предложенный для
Московской области
59,2
Действующий для
Ленинградской области
219,62
–179,44
Предложенный для
Ленинградской области
40,18
61
В результате новой системой доставки для ключевых клиентов в
Ленинградской области была выбрана модель «железнодорожный транспорт –
СВХ — автомобильный транспорт». Доставка железнодорожным транспортом
будет осуществляться со станции Исакогорка и до станции Занавеский Пост, в
непосредственной близости от которого находится СВХ.
Расстояние перевозки будет равно 1213 км, в данном случае перевозка
осуществляется по Северной и Октябрьской веткам железной дороги.
Предполагаемое время доставки в Ленинградскую область составит около 6
дней, доставка же продукции до конечных потребителей в таких условиях
должна проходить в течение суток.
Время доставки до склада в Подольске также составит 6 дней, перевозка
при помощи железнодорожного транспорта будет проходить по Северной и
Московской железнодорожным линиям до станции Подольск. Расстояние
доставки равняется 1196 км. На (Рисунке 4) представлена новая логистическая
сеть компании с учётом совершенствовании системы доставки готовой
продукции в Ленинградской и Московской области.
Рисунок 4. Новая логистическая сеть ООО «Мейджик Транс»
После рассмотрения всех проблем, связанных с логистическим
процессом в ООО «Мейджик Транс», были предложены некоторые
Склады готовой
продукции
АЦБК
г. Новодвинск
Поставщик
лесного сырья
ГК «Титан»
Вельский район
Склады сырья и
материалов
АЦБК
г. Новодвинск
Производственные
мощности АЦБК
г. Новодвинск
Склад клиента
Московская область
Поставщик
лесного сырья
ГК «Титан»
Пинежеский
район
Склад предприятия,
входящего в холдинг
Pulp Mill
Московская область
Склад клиента
Ленинградская область
Доставка при помощи специализированных автомобилей, АО «Архбум»
Доставка при помощи складского оборудования
Доставка методом скатывания
Доставка автомобильным транспортом, перевозчики/экспедиторы/АО «Архбум»
Доставка железнодорожным транспортом, АО «Архбум»
483 км
319 км
Склад временного
хранения
г. Подольск
Склад временного
хранения
Янино-1
1196 км
1213 км
62
преобразования в области организационной структуры логистики, которые
также отражены в общей управленческой организационной структуре.
В данном разделе представлены идеи для совершенствования
организационной системы управления. Для осуществления выбранной в
предыдущем разделе системы доставки продукции требуется нанять работника
в отдел управления логистикой транспортировки.
Потребность в данном сотруднике объясняется тем, что сейчас отдел
управления логистикой транспортировки испытывает сложность с
выполнением уже имеющегося объема работы. Новому сотруднику будут
переданы функции, связанные с организацией цикла доставки готовой
продукции железнодорожным транспортом для ключевых клиентов, а также
управлением логистикой доставки в Ленинградской и Московской областях
согласно предложенной схеме доставки.
В общей организационной структуре управления ООО «Мейджик
Транс» были проведены следующие изменения (Рисунок 5):
Корректировка названий должностных лиц в соответствии с
требованиями составления организационной структуры;
Переподчинение заместителя главного инженера по развитию
производства непосредственно генеральному директору.
Дальнейшие преобразования организационной структуры
непосредственно связаны с управлением логистикой в ООО «Мейджик Транс».
Преобразованная организационная структура управления логистикой отражена
на (Рисунке 6).
При преобразовании организационной схемы управления логистики
были проведены следующие изменения:
Сформирован единый орган управления логистикой для повышения
координации между отделами, выполняющими логистические функции;
Сформирована единая служба управления логистикой складирования,
которая занимается управлением процессами складирования для готовой
продукции, сырья и материалов;
63
Лесной отдел было принято не включать в службу управления
логистикой складирования, так как управление закупками и
складирование древесины — обособленные процессы в компании,
которые имеют мало точек соприкосновения с остальными
подразделениями в логистике;
Отдел таможенного оформления был расформирован и сотрудники,
принадлежавшие этому отделу были переведены в отдел экспорта;
Формирование единой службы управления закупками и запасами для
того, чтобы унифицировать процесс размещения заказов на покупку
материальных ресурсов, а также сделать процесс движения запасов на
предприятии более видимым;
Отдел экспорта занимается набором операций по организации и
согласованию процесса доставки готовой продукции в зарубежные
страны, поэтому данный отдел выведен из подчинения отделу
управления продажами.
При совершенствовании организационной структуры логистики
был добавлен один сотрудник в отдел управления логистикой
транспортировки, а также был нанят начальник управления логистики. В
остальном численность штата не изменилась.