14
пунктах, была осуществлена передача не менее 1150–1200 млн. тонн различных
грузов, в то время как с железнодорожного транспорта на автомобильный
около 5800–5900 млн. тонн, что примерно в 5 раз больше первого.
Повышению эффективности смешанных железнодорожно–
автомобильных перевозок способствуют несколько факторов:
использование единой, центрально организованной системы завоза
и вывоза грузов автотранспортом автохозяйств, специализированных на
данных операциях;
повышающаяся частота использования контейнеризации и
пакетирования перевозок;
концентрация всех оказываемых грузовых операций
(перегрузочных, складских и др.) на небольшом количестве хорошо
оснащенных станций и контейнерных пунктов;
использование в деятельности организаций логистических
принципов технологии, организации и управления перевозочным процессом с
доставкой по системе «точно в срок»
4
.
По своей сути, автомобильный транспорт является достаточно
пластичным и гибким в своих производственных структурах и технологиях, за
счет чего его взаимодействие с железнодорожным транспортом может быть
осуществлено с использованием самых различных транспортных схем.
Постоянное развитие использования контейнерных и пакетных
перевозок, доставка автомобилей, автоприцепов в поездах приводят к тому, что
очень часто становится трудным отнесение той или иной перевозки к
продукции какого–то одного вида транспорта.
В современных условиях происходящая взаимоинтеграция и синтез
технических средств и используемых транспортных технологий становится
одним из главных факторов, производящих стимулирование развития
смешанных железнодорожно–автомобильных перевозок в крупных
4
Взаимодействие железнодорожного и автомобильного транспорта.– http://helpiks.org/ 4–16913.html (дата
обращения 06.09.2018).
15
транспортных узлах
5
.
От того в какой степени представлена концентрация перегрузочных,
складских и других операций, связанных с доставкой грузов зависит переход на
использование в своей деятельности прогрессивных форм транспортного
обслуживания клиентуры и населения.
Например, при реализации отраслевой программы «Терминал»
коренным образом была изменена вся существующая на тот момент система
транспортно–экспедиционного обслуживания и уже на ее базе была создана
новая грузопроводящая и грузораспределительная система.
На место тысячам железнодорожных станций, располагаемых в
крупных транспортных узлах и на участках, операции с контейнерными и
другими грузами смешанного железнодорожно–автомобильного сообщения
были открыты крупные терминалы, расположенные по всей территории
страны.
В последнее время конкурентная борьба за осуществление перевозок
грузов между железнодорожным и автомобильным транспортом постоянно
возрастает, однако можно говорить, что более успешно ведут и чаще
выигрывают эту борьбу пока автотранспортные предприятия.
В связи с этим, с целью сохранения своих позиций, некоторые
отделения дорог и железнодорожные станции были вынуждены пойти на
крайние меры: закрыть грузовые автостанции и их филиалы на
железнодорожных станциях. В рамках железнодорожного транспорта
создаются собственные автохозяйства, что позволяет осуществлять
самостоятельный завоз и вывоз грузов своими транспортными средствами, не
прибегая к услугам со стороны
6
.
Проанализируем тенденции рынка грузовых перевозок, осуществляемых
автомобильным и железнодорожным транспортом. По длине сети
железнодорожных путей на конец 2016 года Россия занимает третье месте в
5
А.С. Балалаев. Формирование конкурентоспособных транспортных составляющих логистических систем //
Хабаровск: Изд–во ДВГУПС, 2007. – 224 с.
6
Коровяковский Е.К., Симушков А.М. Проблематика транспортных систем, Санкт–Петербург : Изд–во
ПГУПС, 2012. – 10 с.
16
мире, по состоянию в 2,7 раза уступая США и на 25% — Китаю, который еще в
2009 г. обогнал Россию.
Однако, несмотря на это, Россия использует свои железные дороги
немного интенсивнее, чем многие другие страны: ее удельный грузооборот
равен 25 млн т в год, что практически в 2,5 раза больше, чем в Индии, США и
Бразилии, и в 7,5 раз больше, чем в Германии, но все–таки несколько меньше,
чем в Китае.
По средней дальности перевозки 1 тонны груза по железной дороге
Россия находится на одном уровне с США, существенно опережая другие
страны БРИК. По средней дальности перевозки 1 тонны груза с
использованием автомобильного транспорта Россия уступает Китаю и
Германии
7
.
Проанализировав полученные данные можно прийти к выводу, что на
первый взгляд беспокоиться не о чем, ведь грузооборот железнодорожного и
автомобильного транспорта в 2015–2016 гг. увеличивается, но лишь
небольшими темпами, при этом доля и железнодорожного и автомобильного
транспорта на рынке также стабильно увеличивается.
Но темп этого увеличения различен. Это связано с тем, что деятельность
транспортных узлов в России чрезвычайно специфична. Это связано с
воздействием некоторых причин, таких как: историческое развитие,
ведомственная принадлежность объектов, частная собственность,
географическое расположение, топографические особенности.
Специфическая особенность транспортных узлов состоит в том, что все
они строились, не подразумевая быстрого перехода грузов с одного вида
транспорта на другой, в нашем случае, с автомобильного на железнодорожный
и наоборот.
Несмотря на большой потенциал современных технологий, на практике
в транспортных узлах отсутствуют прозрачность, четкие правила и нормы
7
Грузооборот по видам транспорта http://www.gks.ru/wps/wcm/connect/rosstat_main/
rosstat/ru/statistics/enterprise/transport/ (дата обращения 06.09.2018)
17
организации работы, что в свою очередь оказывает влияние на динамику
грузоперевозок.
Проблема взаимодействия автомобиле–железнодорожного сообщения
состоит из четырёх частей, а именно: технической, технологической,
управленческой и законодательной. Еще одной немаловажной проблемой стоит
считать задержку и обработку логистических потоков на транспортных узлах,
причинами которых являются:
несовпадение существующего уровня мощностей имеющейся
инфраструктуры перевозчиков к постоянно возрастающим объёмам перевозок;
отсутствие взаимосвязи технологические процессов работы
грузовых станций примыкания и терминалов;
постоянное изменение и повышение требований к цепи поставки со
стороны клиентов;
недостаточный уровень развития современных информационных
логистических технологий, обеспечивающих взаимодействие всех участников.
Решить данные проблемы можно с помощью нового подхода, путем
оптимизации взаимодействия при совершенствовании организации смешанных
перевозок
8
. В данном случае необходимо чётко знать и определять
законодательную базу и действия административных регламентов,
описывающие процесс взаимодействия на транспорте.
Взаимодействие железнодорожного и автомобильного транспорта
должно перейти с линейного на региональный уровень «железная дорога —
терминал — логистический кластер»
9
.
Также необходимо создать такую систему взаимного информирования
перевозчиков с одновременным созданием структуры, чтобы она была
способна использовать эту информацию не только для государственных, но и
для коммерческих перевозок.
8
Алметова З.В. Cargo transit terminal locations according to the existing transport network configuration / Алметова
З.В., Шепелев В.Д., Шепелёв С.Д //, 2016. Т. 150. – С. 1396–1402
9
Шепелёв, В.Д. Оценка эффективности использования подвижного состава на междугородних перевозок /В.Д.
Шепелёв, С.Д, Шепелёв, Т.А. Александрова // Актуальные направления научных исследований XXI века:
теория и практика: сб. тр. науч.–прак– тич. конф. / ФГБОУ ВО «ВГЛТУ». – Воронеж, 2015. – №4 ч.1. – С. 437 –
439
18
Таким образом, можно сделать вывод, что самым эффективным методом
повышения качества взаимодействия автомобильного и железнодорожного
транспорта являются современные организационно–технологические
мероприятия на основе информационного взаимодействия.
1.3. Методы оценки эффективности деятельности транспортной компании
Исторически сложившиеся механизмы управления любой компанией в
современных экономических условиях подвергаются постоянным
корректировкам и изменениям, которые обусловлены процессами
изменчивости мировой экономики, функционированием коммерческих
организаций в условиях нестабильности, наличием факторов неопределенности
и агрессивной конкурентной внешней среды.
Стремительный рост возможностей обработки и использования учетно–
аналитической информации предъявляет серьезные требования по внедрению в
практику управления бизнесом наработанных знаний, инструментов и приемов
в управленческой науке.
Известно, что ранее сложными технологиями, научным подходом могли
пользоваться только крупные компании с достаточным финансовым
потенциалом, однако, в настоящее время такие технологии становятся все
более доступными.
Таким образом, развитие информационных технологий, тотальное
внедрение инновационных форм управления требует более скорого развития
теоретико–методологического базиса учетно–контрольной методологии,
уточнение отдельных научных положений и разработки недостающих
элементов целостной системы знаний. Следовательно, проблемы учетно–
аналитического совершенствования управления хозяйственной деятельностью,
безусловно, относятся к базовым вопросам теории управления и являются
актуальными.
В целях получения целостной картины деятельности компании
необходимым является проведение всестороннего анализа и учета первичной
19
информации, возникающей в результате деятельности компании, что позволяет
своевременно принимать во внимание потенциальные риски и угрозы, которые
могут повлиять как на текущую деятельность, так и на развитие компании в
будущем.
В мировой практике в качестве эффективного инструмента реализации
стратегии широко используется концепция сбалансированной системы
показателей (BalancedScorecard, BSC), которую впервые сформулировали
Роберт Каплан и Дейвид Нортон в 1992 году.
Основой системы мониторинга стратегических целей является система
ключевых показателей эффективности деятельности (КПЭ), которая позволяет
связать стратегию с текущей деятельностью и финансово–экономическими
факторами.
Следовательно, для обеспечения постоянного и устойчивого развития
организации, чрезвычайно важным является применение принципов
стратегического управления на всех уровнях организации, позволяющее
достигать заявленных целей в соответствии с запланированными темпами.
Учитывая вышесказанное, стоит отметить необходимость получения
информации на всех этапах реализации бизнес–процессов транспортной
компании, при этом, сбор, агрегация и обработка массивов данных такого
объема является чрезвычайно сложной задачей.
В процессе информационной деятельности компании возникает
огромный поток разнородной информации, который находит отражение в
транзакционных системах. Для своевременного анализа управленческой
отчетности ключевых показателей эффективности необходим учет всех данных
в едином корпоративном информационном хранилище.
Вопросы разработки методологии сбора и регламентов консолидации
информации в едином корпоративном информационном хранилище на
сегодняшний день находятся в фокусе внимания большинства компаний,
которые ставят перед собой цели по созданию единого информационного
пространства компании.
20
Это позволяет повысить управляемость процессов и минимизировать
издержки, связанные с недостаточной эффективностью выполнения задач.
Исходя из вышеизложенного, в процессе определения перечня ключевых
показателей, стоит выделить наиболее важные направления стратегического
развития компании.
При анализе принципов разработки ключевых показателей, следует
отметить, что основой для этого, согласно концепции сбалансированной
системы показателей, является построение причинно–следственных связей.
Согласно литературным данным, подобные требования описаны и в других
методологиях, в т.ч. отечественной школой экономического анализа.
Формирование причинно–следственных отношений обусловлено
необходимым условием широкого применения системного подхода к
рассмотрению хозяйственной деятельности.
На первом этапе объект представляется как система, для которой
определяют цели и условия функционирования
10
. Это является обязательным
условием системного подхода, который позволяет обеспечить целостное
рассмотрение объекта.
На этом этапе система определяется на уровне свойств, т.е.
абстрагируется от внутреннего содержания и строится модель системы,
получившая название «черного ящика». Модель «черного ящика» отображает
только связи системы со средой в виде перечня «входов» и «выходов».
После определения отношения системы с внешней средой необходимо
определить состав системы. На данном этапе определяются количественные
характеристики элементов системы. Информация о структуре, связях и
отношениях показателей, отражающих отношения с внешней средой
максимально снимает неопределенность системы и ее внутреннего состава.
Основой системного подхода является функционально–структурный
подход, который имеет следующее значение, как содержание определяет
10
Баканов М.И., Шеремет А.Д. Теория экономического анализа: Учебник / М.И. Баканов, А.Д. Шеремет // М.:
Финансы и статистика, 2015. – C. 415
21
форму, так и функция несет в себе информацию об отношении элементов
имеющих разные функции.
Для проведения системного анализа предприятия необходима
разработка качественных характеристик экономики предприятия — системы
синтетических и аналитических показателей. Именно так понимается
применение принципов системного подхода в теории экономического анализа.
Известно, что система оценки ключевых показателей эффективности
деятельности транспортной компании должна включать как результативные,
так и факторные параметры хозяйственной деятельности. Она должна
всесторонне освещать не только хозяйственную деятельность предприятия в
целом, но и результаты труда каждого структурного подразделения, учитывать
зависящие от него факторы повышения эффективности производства и давать
возможность объективно оценивать вклад отдельных исполнителей в общие
результаты работы.
Научные исследователи, занимающиеся развитием и усовершен-
ствованием методологии «система сбалансированных показателей»,
свидетельствуют о необходимости равновесия, сбалансированности между
движущими факторами деятельности и достигнутыми результатами — иными
словами, между показателями, характеризующими качество действий и
показателями, которые характеризуют состояние отдельных аспектов
деятельности компании, достигнутое в результате осуществления действий.
Исследователи в области методологии (ССП) обращают пристальное
внимание на тот факт, что движущие факторы и результаты деятельности
компании находятся в неразрывной связи
11
. Таким образом, результаты,
достигнутые на нижних организационных уровнях, выступают в роли
движущих факторов для конечных показателей деятельности компании в
целом, а также для высших уровней ее иерархии.
Следует отметить, что такие причинно–следственные связи бывает
11
Басанский М. В.Информационные технологии в отрасли железнодорожного транспорта. / Международная
научно–практическая конференция «Проблемы и перспективы развития транспорта» Москва, 2013. – С. 29
22
нелегко выявить, где одна из трудностей состоит в том, что итоговые
результаты находятся под влиянием не только внутренних, но и внешних
факторов. В то же время, причинно–следственные связи лежат в основе любого
действия, направленного на достижение определенной цели.
Однако, довольно часто как на практике, так и в теории применения
системы ключевых показателей эффективности, аналитики и исследователи
считают, что оценка результатов деятельности является им более значимой с
научной точки зрения, чем оценка самого процесса деятельности или
движущих факторов.
Далее, следует отметить, что с точки зрения управленческого учета и
контроля, стратегические карты позволяют проследить, каким образом
сегодняшние действия могут повлиять на эффективность достижения
стратегических целей компании.
Следовательно, стратегические карты и системы ключевых показателей
эффективности должны включать информацию о наиболее значимых
движущих факторах деятельности транспортного холдинга.
Движущие факторы, включенные в стратегическую карту должны
представлять краткосрочные процессы, приводящие к реальным результатам.
Следует учитывать то обстоятельство, что совокупность движущих факторов и
результатов деятельности должны быть различными для разных аспектов
хозяйственной деятельности.
Исследователи, работающие в области ССП свидетельствуют о том, что
для каждого ключевого аспекта деятельности существует несколько критериев
отбора показателей, характеризующих соответствующие факторы успеха. По
сути, причинно–следственная цепочка целей — это метод описания стратегии.
На этот аспект Каплан Р. и Нортон Д. (2003) четко указывают в своих
научно–исследовательских работах: «Стратегия — это набор гипотез о
причинах и эффектах... Правильно сконструированная система должна
информировать о стратегии той или иной бизнес–единицы в виде цепочки
23
причинно–следственных отношений»
12
.
Наряду с визуализацией показателей достижения стратегических целей
компании и моделированием бизнес–процессов причинно–следственная
цепочка целей, учитываемая сбалансированной системой ключевых
показателей деятельности компании предлагает целый ряд выгод.
Причинно–следственные цепочки демонстрируют взаимозависимости
между отдельными стратегическими целями и тем самым информируют о
возникающих при достижении целей взаимных эффектах. Понимание
зависимостей между целями и значимости самих целей способствует
формированию единого пониманию стратегии и улучшает командную работу
менеджмента.
При определении взаимосвязей система целей компании повторно
подвергается ревизии. Некоторые цели в свете выявленных взаимосвязей могут
потерять свое значение, в то время как значение других, наоборот, возрастает.
Каплан Р. и Нортон Д. (2003) указывают на следующую особенность,
что между отдельными целями, связанными между собой причинно–
следственной цепочкой, должна существовать определенная корреляция.
Наличие этой корреляции позволяет проверить, насколько правильна стратегия,
описанная в виде причинно–следственных связей.
Таким образом, причинно–следственные отношения между отдельными
аспектами хозяйственной деятельности должны использоваться как базовое
средство моделирования бизнеса, установления целей, планирования и
управления показателями.
Рассматривая практику разработки и внедрения системы оценки
ключевых показателей эффективности, следует отметить положительный опыт
компании ОАО «РЖД» в этом вопросе. Формирование холдинговой структуры
ОАО «РЖД» предполагает изменения в структуре управления.
В компании формируется корпоративный центр, обеспечивающий
12
Каплан Роберт С., Нортон Дейвид П. Организация, ориентированная на стратегию / Роберт С. Каплан,
Дейвид П. Нортон // М.: ЗАО «Олимп–Бизнес». – 2003. – C. 416