15
применение при квалификации нарушений правил, обеспечивающих
безопасную работу транспорта. Вместе с тем Уголовный кодекс РСФСР 1926г.
1
содержал ряд норм, устанавливающих ответственность за деяния, прямо, а
чаще косвенно относящихся к деятельности транспорта. Приведем некоторые
из них: ст. 176 «Непринятие должных мер капитаном одного из столкнувшихся
на море судов для спасения другого судна…», ст. 184 «Несообщение капитаном
судна другому судну, столкнувшемуся с ним на море, названия и порта
приписки своего судна…» Кроме того, в более поздней редакции УК РСФСР
1926 г. содержались нормы, имеющие контрреволюционную цель: ст. 58.7,
устанавливающая ответственность за экономическую контрреволюцию,
включающую подрыв транспорта; ст. 58.9 «Организация в
контрреволюционных целях разрушения или повреждения взрывом, поджогом
или другим способом железнодорожных или иных путей и средств
сообщения…», преступления против порядка управления - ст. 59.2 «Участие в
массовых беспорядках всякого рода, как-то: погромах, разрушении путей и
средств сообщения…»; ст. 59.8 «Подделка билетов железнодорожного и
водного транспорта».
Законом РСФСР от 27 октября 1960 года
2
Верховный Совет РСФСР
утвердил, а впоследствии ввел в действие с 1 января 1961 года новый
Уголовный кодекс Российской Советской Федеративной Социалистической
Республики. Ни одна сфера охраняемых уголовным законом общественных
отношений не вызывала в то время такого активного законотворчества, как
транспортные преступления. Однако, несмотря на это, новое уголовное
законодательство было сильно обременено «наследием» прошлых лет.
Эволюция «транспортных преступлений», утрата их контрреволюционной
окраски в сторону обеспечения безопасности движения и эксплуатации
1
Постановление ВЦИК от 22.11.1926 «О введении в действие Уголовного Кодекса
Р.С.Ф.С.Р. редакции 1926 года» (вместе с «Уголовным Кодексом Р.С.Ф.С.Р.») // СУ РСФСР.
1926. № 80. Ст. 600.
2
Закон РСФСР от 27.10.1960 «Об утверждении Уголовного кодекса РСФСР» (вместе
с «Уголовным кодексом РСФСР») // Ведомости ВС РСФСР. 1960. № 40. Ст. 591.
16
транспорта, защиты жизни и здоровья имела замедленный темп. В теории
уголовного права не утихали споры по поводу выделения статей о
«транспортных преступлениях» в отдельную главу. При этом высказывались
одинаковые мнения о целесообразности и нецелесообразности такой
систематизации. Несмотря на имевшиеся предложения о выделении в УК
РСФСР самостоятельной главы, посвященной «транспортным преступлениям»,
законодатель не поддержал мнение отдельных специалистов, расположив
составы данной группы преступлений разрозненно в нескольких главах
Кодекса
1
.
Принятие Уголовного кодекса Российской Федерации 1996 г.
2
явилось
качественно новым шагом в развитии ответственности за транспортные
преступления, в то же время и сегодня остаются значительные погрешности в
законодательной формулировке составов, посвященных безопасности работы
транспорта, влияющие на справедливость установления признаков субъекта
преступления, причинно-следственной связи между нарушениями и
наступившими последствиями, определения нарушенного правила. Изучение
исторического опыта установления уголовной ответственности за данный вид
преступного поведения позволило обнаружить основные предпосылки к
формированию современного уголовного законодательства в этой области.
Становление Российской Федерации как самостоятельного государства
показало, что УК РФ 1996 года во многом оказался несоответствующим
времени. Несомненно, что первичная его корректировка определялась, прежде
всего, сложившейся в России криминогенной ситуацией начала 2000-х годов –
увеличением числа преступлений общеуголовной и террористической
направленности. Видимо поэтому проблема совершенствования уголовно-
правовых средств обеспечения безопасности дорожного движения в условиях
1
Семенов В.Р. Транспортные преступления в истории российского уголовного права /
В.Р. Семенов // Научный вестник орловского института МВД России имени В.В. Лукьянова.
– 2018. - №2(75). – С.111.
2
Уголовный кодекс Российской Федерации от 13.06.1996 N 63-ФЗ (ред. от 02.08.2019)
// Собрание законодательства РФ от 17.06.1996. - № 25. - Ст. 2954.
17
роста транспортной преступности и увеличения числа погибших в ДТП
достаточно долго оставались без законодательной реакции. Между тем по
своим социальным последствиям – числу погибших, пострадавших и
причиненному материальному ущербу, - автотранспортные преступления давно
и прочно занимают одно из первых мест в отечественной криминальной
статистике.
На наш взгляд, и в настоящее время остается актуальным сделанный в
1980 году Г.Л. Кригер вывод о том, что «в условиях современного научно-
технического и социального развития никак нельзя конструировать составы
преступлений, связанных с техникой (а следовательно, и намечать границы
уголовной ответственности), исходя только из представлений о тяжести и
вероятности вредных последствий и формы вины. Прогрессивные тенденции …
требуют максимального учета … «личностных» признаков, которые должны
играть большую роль в дифференциации ответственности»
1
.
Проблема дифференциации уголовной ответственности за
автотранспортные преступления возникла давно и определяется, прежде всего,
особенностью законодательной конструкции нормы. В качестве
квалифицирующих признаков, дифференцирующих ответственность, в ст. 264
нового УК, как и в ст. 211 УК 1960 г., законодатель изначально использовал
только тяжесть последствий.
Подробный анализ состояния данной проблемы и некоторые видения
решения ее представлен в одной из последних специальных работ – научно-
практическом пособии «Уголовная ответственность за нарушение Правил
дорожного движения и эксплуатации транспортных средств»
2
.
1
Сидорчук К.Ю., Гаць С.Ю., Андреев И.В., Германович А.С., Жердев А.В. Уголовная
ответственность за преступления, совершенные в сфере дорожного движения /
К.Ю.Сидорчук, С.Ю. Гаць, И.В. Андреев, А.С. Германович, А.В. Жердев // В сборнике:
Новые технологии и технические средства для эффективного развития АПК. Материалы
национальной научно-практической конференции Воронежского государственного
аграрного университета имени императора Петра. - 2019. - С. 355.
2
Исаев Н.И. Уголовная ответственность за нарушение Правил дорожного движения и
эксплуатации транспортных средств. Научно-практическое пособие / Н.И. Исаев / под ред.
Н.Г. Кадникова. - М.: Юриспруденция, 2011. – С.82.
18
Обращаясь к истории данной проблемы, нельзя не отметить, что до
уголовного законодательства 1958-1960 гг. норма об ответственности за
автотранспортные преступления фактически отсутствовала. В связи с этим
В.Д.Меньшагин справедливо указывал, что нарушение правил безопасности
движения на автотранспорте «довольно искусственно квалифицировалось по
ст. 593 в УК РСФСР 1926 года,
1
предусматривавшей нарушение трудовой
дисциплины на железнодорожном и водном транспорте»
2
.
Между тем в теоретических источниках отмечается, что наряду с
тяжестью последствий, в качестве критериев дифференциации ответственности
могут быть использованы не только объективные признаки нормы, но и
признаки, характеризующие социальную сущность преступления. В числе
таковых, в частности, называются:
1) личность виновного;
2) отношение виновного к факту нарушения тех или иных правил;
3) мотивы и цели нарушения
3
.
Отметим, что этим идеям уже более 30 лет, но они так и не нашли своего
осуществления в уголовном законодательстве.
Норма об ответственности за автотранспортные преступления в УК
РСФСР 1960 г., как и в действующем уголовном законодательстве, не
содержала указаний на форму вины и не разграничивала ответственность в
зависимости от субъективного вклада виновного в наступление последствий.
Поэтому трудно не согласиться с точкой зрения В.И. Жулева о том, что
«большинства дорожно-транспортных преступлений можно было бы избежать,
если бы виновные лица не допустили сознательных злостных и грубых
нарушений правил дорожного движения. Для этих случаев определение
1
Постановление ВЦИК от 22.11.1926 «О введении в действие Уголовного Кодекса
Р.С.Ф.С.Р. редакции 1926 года» (вместе с «Уголовным Кодексом Р.С.Ф.С.Р.») // СУ РСФСР.
1926. № 80. Ст. 600.
2
Особенности уголовных кодексов союзных республик. Сборник статей / Под ред.:
Меньшагин В.Д. - М.: Юрид. лит., 1963. – С.119. [Электронный ресурс] – Режим доступа:
http://lawlibrary.ru/izdanie10528.html (Дата обращения: 12.06.2019)
3
Коробеев А.И. Транспортные преступления и транспортная преступность /
А.И.Коробеев. - М, 2015. – С117.
19
«невнимательность», как представляется, неприемлемо. Оно не отражает
психологической направленности действий виновного, их асоциального
содержания, ярко выраженного индивидуализма, который и является основным
содержанием субъективной причины противоправного поведения»
1
.
Актуальность высказанного не утрачена и в настоящее время.
Так, очевиден различный уровень общественной опасности
правонарушений в случае, когда превышение скорости, повлекшее дорожно-
транспортное преступление, было допущено при попытке скрыться от органов
полиции, и в случае, когда водитель спешил доставить больного в лечебное
учреждение. Ясно, что и в первом, и во втором случае речь идет об
умышленном нарушении Правил. Однако вряд ли можно назвать справедливой
возложение на данных водителей равной ответственности в случае причинения
равного вреда, поскольку в основе их нарушений лежат различные по
социальной значимости потребности и цели.
Таким образом, включение в качестве основания дифференциации
ответственности за автотранспортные преступления умысла или
неосторожности по отношению к нарушению Правил дорожного движения не
может разрешить данную проблему. В связи с этим уместно обратить внимание
на возможность использования в этих целях мотива поведения виновного лица,
нарушившего Правила дорожного движения или эксплуатации транспортных
средств. Противоправное поведение виновного заключается не столько в
нарушении указанных Правил, сколько в том, что побудило его к такому
нарушению. Уголовное право исходит из того, что любое поведение
вменяемого субъекта обусловливается его интересами и потребностями.
Соотношение индивидуальных интересов участников движения и
общественных интересов и потребностей должно преломляться через призму
безопасности дорожного движения. При этом нормальное дорожное движение
обусловливается компромиссом выбора актуального мотива поведения в
1
Антонян Ю.М., Эминов В.Е. Личность преступника. Криминолого-психологическое
исследование. Монография / Ю.М. Антонян, В.Е. Эминов. - М.: Норма, 2018. – С.118.
20
данный момент: безопасность или скорость достижения социально значимой
цели. Поведение, основанное на указанных мотивах, даже если оно влечет
наступление предусмотренных законодателем последствий, по нашему
мнению, можно считать не представляющим большой общественной
опасности. Следовательно, и личность виновного будет характеризоваться
данными мотивами, как не представляющая большой общественной опасности.
В том случае, когда поведение участника движения свидетельствует о
явном пренебрежении требованиями безопасности - степень общественной
опасности личности водителя возрастает, что не может не отражаться и на его
ответственности за автотранспортное преступление. Проявлениями подобного
поведения являются, как правило, управление транспортным средством в
состоянии опьянения, лихачество, неуместный риск и показная удаль, не
вытекающие из потребности использования транспортного средства по его
назначению в данный момент.
Второй стороной проблемы дифференциации уголовной ответственности
за автотранспортные преступления являются ее пределы, выраженные в
санкциях нормы. Санкции ст. 211 УК 1960 года отличались своей строгостью:
причинение тяжких телесных повреждений или смерти карались лишением
свободы до 10 лет; если это влекло смерть двух и более лиц - до 15 лет. И хотя
они были сравнимы лишь с санкциями умышленных преступлений против
личности, тем не менее проблему безопасности дорожного движения в бывшем
СССР и в России не решили
1
.
Основанное на демократических началах и идее гуманизации новое
уголовное законодательство, смягчив изначально санкции за совершение
автотранспортных преступлений, в значительной степени сняло проблему
несоответствия характера их общественной опасности и ответственности за их
совершение.
1
Рублев А.Г. Становление уголовной ответственности за автотранспортные
преступления в советском законодательстве / А.Г. Рублев // Вестник Уральского
юридического института МВД России. - 2015. - №4. - С. 47.
1
Уголовный кодекс Российской Федерации от 13.06.1996 N 63-ФЗ (ред. от 02.08.2019)
// Собрание законодательства РФ от 17.06.1996. - № 25. - Ст. 2954.
21
Теперь в редакции УК РФ от 13.06.1996 №63-ФЗ (ред. от 02.08.2019)
1
данная статья выглядит так:
«Статья 264. Нарушение правил дорожного движения и эксплуатации
транспортных средств
1. Нарушение лицом, управляющим автомобилем, трамваем либо другим
механическим транспортным средством, правил дорожного движенияили
эксплуатации транспортных средств, повлекшее по неосторожности
причинение тяжкого вредаздоровью человека, -
наказывается ограничением свободы на срок до трех лет, либо
принудительными работами на срок до двух лет с лишением права занимать
определенные должности или заниматься определенной деятельностью на срок
до трех лет или без такового, либо арестом на срок до шести месяцев, либо
лишением свободы на срок до двух лет с лишением права занимать
определенные должности или заниматься определенной деятельностью на срок
до трех лет или без такового.
2. Деяние, предусмотренное частью первойнастоящей статьи, повлекшее
по неосторожности причинение тяжкого вреда здоровью человека, если оно:
а) совершено лицом, находящимся в состоянии опьянения;
б) сопряжено с оставлением места его совершения, -
наказывается принудительными работами на срок до пяти лет с лишением
права занимать определенные должности или заниматься определенной
деятельностью на срок до трех лет либо лишением свободы на срок от трех до
семи лет с лишением права занимать определенные должности или заниматься
определенной деятельностью на срок до трех лет.
3. Деяние, предусмотренное частью первой настоящей статьи, повлекшее
по неосторожности смерть человека, -
наказывается принудительными работами на срок до четырех лет с
лишением права занимать определенные должности или заниматься
1
Уголовный кодекс Российской Федерации от 13.06.1996 N 63-ФЗ (ред. от 02.08.2019)
// Собрание законодательства РФ от 17.06.1996. - № 25. - Ст. 2954.
22
определенной деятельностью на срок до трех лет либо лишением свободы на
срок до пяти лет с лишением права занимать определенные должности или
заниматься определенной деятельностью на срок до трех лет.
4. Деяние, предусмотренное частью первойнастоящей статьи, повлекшее
по неосторожности смерть человека, если оно:
а) совершено лицом, находящимся в состоянии опьянения;
б) сопряжено с оставлением места его совершения, -
наказывается лишением свободы на срок от пяти до двенадцати лет с
лишением права занимать определенные должности или заниматься
определенной деятельностью на срок до трех лет.
5. Деяние, предусмотренное частью первойнастоящей статьи, повлекшее
по неосторожности смерть двух или более лиц, -
наказывается принудительными работами на срок до пяти лет с лишением
права занимать определенные должности или заниматься определенной
деятельностью на срок до трех лет либо лишением свободы на срок до семи лет
с лишением права занимать определенные должности или заниматься
определенной деятельностью на срок до трех лет.
6. Деяние, предусмотренное частью первойнастоящей статьи, повлекшее
по неосторожности смерть двух или более лиц, если оно:
а) совершено лицом, находящимся в состоянии опьянения;
б) сопряжено с оставлением места его совершения, -
наказывается лишением свободы на срок от восьми до пятнадцати лет с
лишением права занимать определенные должности или заниматься
определенной деятельностью на срок до трех лет»
1
.
Анализ соотношения санкций за рассмотренные преступления
показывает, что вопреки провозглашенной Конституцией РФ приоритетности
защиты личности и ее прав, уголовная ответственность по ст. 264 УК все в
большей степени не отражает данного конституционного положения:
23
неосторожные преступления, основными непосредственными объектами
которых являются жизнь и здоровье личности (ст.ст. 109 и 118 УК)
наказываются менее строго, чем автотранспортные преступления, повлекшие
аналогичные последствия.
Отмечая приближение санкций ст. 264 УК РФ к санкциям ст. 211 УК
РСФСР, приходится констатировать, что снова возобладала прежняя идея –
только усиление ответственности за автотранспортные преступления должно
решить проблему их количества. Рост числа автотранспортных преступлений
показывает, что эта идея как не работала в дореформенной России, так и не
работает сейчас.
Говоря о дифференциации уголовной ответственности за
автотранспортные преступления, по нашему мнению, до сих пор представляет
интерес высказанная П.С. Дагелем мысль о неправомерном сужении сферы
уголовно-правового значения состояния аффекта, который рассматривается
лишь применительно к умышленно совершенным убийствам и причиненным
телесным повреждениям
1
. В указанных случаях законодатель конструирует
специальные составы преступлений, предусматривающие более мягкую
ответственность с учетом именно того обстоятельства, что преступление
совершено в связи с определенным состоянием психики виновного, вызванным
противоправным поведением потерпевшего. Между тем, в неосторожных
преступлениях имеет значение не только поведение потерпевших, но и других
лиц.
В связи с этим мы считаем, что состояние эмоциональной
напряженности, возникающее как реакция на противоправное поведение
других участников движения, по степени влияния на сознание и волю
виновного лица подобно состоянию аффекта. Однако, в отличие от
аффективного состояния, порождающего разрядку в виде совершения убийства
либо причинения телесных повреждений лицу, ставшему причиной такого
1
Дагель П.С. Проблемы вины в советском уголовном праве. Учѐные записки ДВГУ,
вып. 21, ч. 1. / П.С. Дагель. - Владивосток, 1968. – С.38.
24
состояния виновного, состояние эмоциональной напряженности в условиях
провоцирующей ситуации приводит лишь к ошибочному поведению водителя.
При этом целью такого поведения является стремление исключить наступление
вредных последствий, в то время как лицо, действующее в состоянии аффекта
стремится «наказать обидчика»
1
.
Таким образом, степень общественной опасности личности водителя,
совершившего автотранспортное преступление в условиях провоцирующей
ситуации, несравненно ниже, чем лиц, хотя и допустивших аналогичные
нарушения по неосторожности, но в отсутствии влияния ситуативного фактора.
Такое поведение, по нашему мнению, следует признать социально полезным, а
поэтому к лицам, совершившим преступления в подобных условиях должны
разрабатываться и применяться специальные поощрительные нормы
уголовного права.
Проведенный анализ показывает, что возможности дифференциации
уголовной ответственности за совершение автотранспортных преступлений
далеко не исчерпаны. Однако в системе мер обеспечения безопасности
дорожного движения, как и во многих иных сферах, все в большей степени
проявляется репрессивная составляющая, что вызывает определенную
озабоченность.
Подведем итоги. История развития уголовного законодательства об
ответственности за транспортные преступления непродолжительна, как и
непродолжительна история развития самих транспортных средств.
Исследование законотворческого процесса в этой области позволяет
анализировать уголовно-правовые новеллы, имевшие место только в ХХ веке.
Выделяют пять основных этапов становления и развития уголовной
ответственности за транспортные преступления: первый этап охватывает конец
XIX – начало 20-х гг. XX в.; торой этап – с начала 20-х до конца 50-х гг. ХХ в.;
третий этап – с конца 50-х до конца 60-х гг. ХХ в.; четвертый этап – 2-я
1
Михайлова И.А. Проблемы квалификации транспортных преступлений /
И.А.Михайлова // Проблемы правоохранительной деятельности. – 2014. – №4. – С.11.