2
Содержание
Введение 3
Глава 1. Теоретический аспект автотранспортных преступлений 6
1.1 Историко-правовой аспект и социально-правовой аспект уголовной
ответственности за нарушение правил дорожного движения и
эксплуатации транспортных средств 6
1.2. Автотранспортные преступления и их место в системе преступлений
против безопасности движения и эксплуатации транспорта 16
Глава 2. Уголовно-правовая характеристика автотранспортных
правонарушений 24
2.1 Объективные и субъективные признаки нарушения правил дорожного
движения и эксплуатации транспортных средств 24
2.2 Проблемы квалификации автотранспортных средств 52
2.3 Разграничение нарушения правил дорожного движения и эксплуата-
ции транспортных средств со смежными составами преступлений
и с административными правонарушениями 65
Заключение 73
Список использованной литературы 76
ПРИЛОЖЕНИЕ А 82
ПРИЛОЖЕНИЕ Б 83
ПРИЛОЖЕНИЕ В 84
3
Введение
Актуальность исследования. Борьба с нарушениями правил дорожного
движения (далее ПДД) и эксплуатации транспортных средств (далее ЕТС)
является одной из важных задач современного общества, в связи с тем, что
транспорт прочно вошел в нашу повседневную жизнь. Нормальное функцио-
нирование общества, бизнеса, промышленности и государства в целом не-
возможно без использования транспортных средств. Но, к сожалению, есть и
положительные стороны в использовании транспорта (перевозки грузов, пас-
сажиров и т.д.).
Отмечается, что использование транспортных средств, являющихся ис-
точником опасности, зачастую связано с угрозой жизни человека и причине-
нием имущественного ущерба, а, следовательно, нарушения правил дорож-
ного движения и эксплуатации транспортных средств могут привести к особо
тяжким последствиям. А может и нет. Но в связи с вероятностью таких по-
следствий человек, который грубо нарушает эти правила, играет в рулетку с
другими человеческими жизнями, с судьбой, с административным и уголов-
ным законодательством.
Для предотвращения подобных нарушений необходимо применять дей-
ствующее законодательство и вводить новые нормы, в том числе админист-
ративного и уголовного права.
Проблема эффективности борьбы с дорожными преступлениями как ве-
дущим видом в группе транспортных преступлений и дорожной преступно-
стью в целом приобретает все большее значение. Речь идет не только об эко-
номическом ущербе, но и об угрозе посягательства на такие важные соци-
альные ценности, как жизнь и здоровье людей, серьезный моральный вред.
Выбор этой темы, на мой взгляд, вполне оправдан, поскольку нарушение
правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств является
актуальной темой, учитывая последние изменения, внесенные учредителем в
анализируемое уголовное право. Актуальность работы также подчеркивает
4
актуальность темы, риск недооценки общественной опасности нарушений
правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, наличие
проблем в законодательном регулировании.
Целью исследования повышение эффективности правового регулирова-
ния и установление уголовной ответственности за нарушение правил дорож-
ного движения и эксплуатации транспортных средств; разработка рекомен-
даций по совершенствованию действующего уголовного законодательства.
Задачи исследования:
- проанализировать историю развития законодательства, регулирующего
дорожное движение и эксплуатацию транспортных средств с целью анализа
законодательного опыта в этой области;
- исследовать социально-правовой аспект уголовной ответственности за
нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных
средств;
- рассмотреть автотранспортные преступления и их место в системе пре-
ступлений против безопасности движения и эксплуатации транспорта;
- исследовать уголовно-правовой анализ объективных, субъективных и
квалифицирующих признаков нарушения правил дорожного движения и экс-
плуатации транспортных средств;
- выяснить проблемы квалификации транспортных средств;
- рассмотреть разграничение нарушения правил дорожного движения и
эксплуатации транспортных средств со смежными составами преступлений и
с административными правонарушениями.
Объектом исследования существуют общественные отношения, которые
развиваются в процессе применения российского уголовного законодатель-
ства об ответственности за нарушение правил дорожного движения и экс-
плуатации транспортных средств.
Предметом исследования были представлены положения действующего
уголовного и административного законодательства, материалы судебной
практики, учебная, научная и специализированная литература.
5
В ходе подготовки данной работы были проанализированы нормативно-
правовые акты, регулирующие правила дорожного движения и эксплуатации
транспортных средств, и другие источники, в том числе труды ученых в об-
ласти уголовного права - Исаева Н.А. Рарог А. И., Рожков Л. Ф., Ситковский
О. Д., Гребенков А. А. Новикова М. М. и др.
Методы исследования: историко - правовой, диалектический,
сравнительно - аналитический; метод анализа научной литературы;
комплексный анализ.
Исходным методологическим способом выступал диалектический ме-
тод, обосновывающий взаимообусловленность социально-экономических
процессов.
Комплексный метод позволил разобрать рассматриваемые вопросы во
всѐм многообразии их связей и отношений.
Историко-правовой метод придал возможность обосновать тенденции
развития российского законодательства о борьбе с нарушением правил до-
рожного движения и эксплуатации транспортных средств.
6
Глава 1. Теоретический аспект автотранспортных преступлений
1.1 Историко-правовой аспект и социально-правовой аспект уголовной
ответственности за нарушение правил дорожного движения и эксплуа-
тации транспортных средств
Люди стремились регулировать движение с незапамятных времен. В
Древнем Риме, где одно из самых распространенных средств передвижения
были колесницы на улицах Вечного города, пришлось бы вводить односто-
роннее движение.
Первые правила дорожного движения, введенные Юлием Цезарем в 50-х
гг. до н.э., запрещалось ездить в частных колесницах по улицам Древнего
Рима в рабочее время, а иногородним предписывалось оставлять личные
транспортные средства за пределами города и передвигаться пешком или в
наемном паланкине - своеобразном такси того времени
48
.
Впервые в отечественном уголовном праве нормы, касающиеся безопас-
ности движения и эксплуатации транспорта, появились в дореволюционном
уголовном законодательстве. Однако эти нормы касались обеспечения безо-
пасности движения и эксплуатации железнодорожного, речного и морского
транспорта, а не подвижного, поскольку автомобиль еще не был одним из
основных видов транспорта.
Так в статье 557 Уголовного кодекса 1903 года (далее-УК) установлена
ответственность за ущерб «работников за пользование водным путем, шлю-
зом, шлюзом, водосливом, плотиной, моста или иным сооружением для пе-
реправы, плавания или предупреждения наводнений, если эти вещи причи-
няют ущерб в результате наводнения». Более строгая ответственность преду-
смотрена за то же деяние, если «такой ущерб представляет опасность для
жизни человека».
Статья 558 Уголовного кодекса предусматривает ответственность непо-
средственно за «нарушение безопасности железнодорожного движения или
48
Черведа А.
Российской
Со
преступлениях
времен
города
Древнего
Клувер
Рима //
Об
Гаражи и
изд
паркинги.- 2018.- N 2.
7
судоходства», которое может выражаться в повреждении железнодорожных
путей или подвижного состава железной дороги; судна или судна; предупре-
ждающего знака «установлено для обеспечения безопасности железнодо-
рожного движения и судоходства».
Часть 2 статьи 558 предусматривала наказание в виде каторги до 8 лет за
тоже деяние, если из-за нарушения правил безопасности железнодорожного
движения или судоходства произошла авария транспортного средства. Но ес-
ли в первой и второй частях речь шла о нарушениях правил, без цели «вы-
звать крушение железнодорожного поезда, парохода или морского судна», то
в случае наличия такой цели виновному грозило наказание вплоть до пожиз-
ненной каторги.
Следует также отметить, что данные статьи Уголовного кодекса разли-
чаются прежде всего по предметной и объективной стороне преступления. В
статье 557 речь идет об объектах для переправы, а в статье 558-о железных
дорогах, поездах и судах. Объективная сторона в статье 557 выражалась в
повреждении пунктов пропуска, а в статье 558-в нарушении правил безопас-
ности железнодорожного движения или судоходства. Исходя из этого, можно
сделать вывод, что данные статьи в какой-то мере являются предшественни-
ками нынешних статей Уголовного кодекса, относящихся к безопасности до-
рожного движения
16
.
Советская власть с первых дней своего существования боролась с
контрреволюционерами. После революции сложилась тяжелая экономиче-
ская и нестабильная политическая ситуация, поэтому транспортным престу-
плениям уделялось внимание со стороны законодателя лишь саботажей, под-
рывов и т.д. В первую очередь нужны были ограждения. Поэтому 10 декабря
1919 года Совет Труда и крестьянской обороны принял постановление, со-
гласно которому разрешалось в соответствующих случаях расстреливать на
месте лиц «за злонамеренное разрушение железнодорожных сооружений», т.
16
Уголовный
Российская
кодекс
видов
Российской
правонарушениях
Федерации
Правительства
от 13
мая
июня 1996 г. N 63-ФЗ //
дорожном
Собрание
декабря
зако-
нодательства
территории
Российской
Уголовный
Федерации
января
от 17
автомототранспортных
июня 1996 г. N 25
железнодорожном
ст. 2954.
8
е. действия, которые создают угрозу безопасности железнодорожного дви-
жения.
Уголовный кодекс 1922 года (далее-УК 1922 года) не содержал специ-
альных статей об ответственности за безопасность движения и эксплуатацию
автомобильного транспорта. Как и в дореволюционном, так и в послерево-
люционном законодательстве, была установлена ответственность за несо-
блюдение или нарушение правил, установленных законом или обязательны-
ми нормативными актами по охране движения на железных и водных путях.
В 1923 году в соответствующие статьи были внесены поправки и к водным
путям были добавлены воздушные пути.
Исходя из вышеизложенного, можно сделать вывод, что именно эти
нормы инициировали формирование уголовного законодательства об ответ-
ственности за транспортные преступления.
Уголовная ответственность за нарушение правил безопасности на же-
лезнодорожном, водном и воздушном транспорте предусматривалась в раз-
личных главах Уголовного кодекса 1922 года, что определялось спецификой
субъективной стороны и предмета преступления.
При наличии контрреволюционной цели нарушение правил безопасно-
сти движения железнодорожного, водного или воздушного транспорта ква-
лифицировалось как контрреволюционное преступление и предусматрива-
лось в соответствующей главе. При отсутствии контрреволюционной цели
эти нарушения считались преступлениями против порядка правления (на-
пример, когда акт был полностью в массовых беспорядках).
Уголовный кодекс 1926 года содержал аналогичные нормы с предыду-
щим кодексом, касающиеся безопасности движения и эксплуатации желез-
нодорожного, морского и воздушного транспорта. За автотранспортные пре-
ступления данного кодекса ответственности было не установлено.
Постановление ВЦИК, СНК РСФСР от 15.02.1931 «О дополнении Уго-
ловного кодекса РСФСР ст. 59.3» отнесены к уголовным преступлениям на-
рушения работником транспорта трудовой дисциплины (нарушение правил
9
дорожного движения, некачественный ремонт подвижного состава и пути и
др.) если эти нарушения вызвали или могли вызвать повреждение или раз-
рушение подвижного состава, путевых и путевых конструкций или аварии с
людьми, несвоевременную отправку поездов и судов, скопление на местах
разгрузки порожних, простых вагонов и другие действия, влекущие срыв
(невыполнение) запланированных планов перевозок или угрозу правильности
или безопасности движения. Законодатель отнесла данное деяние к государ-
ственной группе, подгруппе ПЭ по контрреволюционным преступлениям.
Кроме того, в Постановлении Пленума Верховного Суда СССР от 15
сентября 1950 года № 16/12/У «О квалификации преступлений, связанных с
нарушением правил дорожного движения», разъяснялось, что при авариях с
участием транспортных средств, повлекших человеческие жертвы, ответст-
венность водителей, не являющихся транспортными работниками, должна
наступать в зависимости от последствий и характера вины за преступления
против личности.
Судам также было рекомендовано учитывать повышенную обществен-
ную опасность этих преступлений, строго и последовательно изменяя преду-
смотренные законом меры наказания лицам, виновным в нарушении правил
дорожного движения на автотранспортных средствах
15
.
Проблема отсутствия законодательного регулирования нарушения пра-
вил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств (в которые
будет включен автомобиль) была решена принятием 27 октября 1960 года
Уголовного кодекса РСФСР (далее-УК РСФСР).
В частности, статьей 211 Уголовного кодекса РСФСР (последняя редак-
ция) установлена ответственность за нарушение правил безопасности движе-
ния и эксплуатации транспортных средств, перевозивших лицо, управляю-
щее транспортным средством. В примечании к этой статье разъясняется, что
15
О
Научная
практике
литература
назначения
правил
судами
уголовному
Российской
судами
Федерации
права
уголовного
опьянения
наказании:
уголовного
Поста-
новление
Дом
Пленума
от
Верховного
праву
Суда
по
РФ
по
от 11
совершивших
января 2007 г. //
под
Бюллетень
Иванов
Верховного
Санкт
Су-
да
Уголовное
Российской
преступление
Федерации,
учебник
апрель 2007 г., N 4.
10
законодатель имел в виду под транспортными средствами - все виды авто-
транспортных средств, тракторов и других самоходных машин, трамваев и
троллейбусов, а также мотоциклов и других механических транспортных
средств.
Различие между уголовной и административной ответственностью ос-
новывается на тяжести телесных повреждений потерпевшего. Администра-
тивная ответственность предусмотрена статьей 118 кодекса РСФСР Об ад-
министративных правонарушениях от 20 июня 1984 года за нарушение води-
телями правил дорожного движения или эксплуатации транспортных
средств, повлекшее легкие телесные повреждения.
За это деяние предусмотрена также уголовная ответственность, повлек-
шая причинение потерпевшему менее тяжких телесных повреждений, по-
влекших смерть потерпевшего или причинивших ему тяжкие телесные по-
вреждения.
Следует уточнить, что менее тяжкие телесные повреждения представ-
ляют меньшую общественную опасность, чем тяжкие телесные повреждения,
поскольку они наносят менее значительный вред здоровью потерпевшего,
чем тяжкие телесные повреждения
25
. Согласно части 1 статьи 109 УК
РСФСР, менее тяжким телесным повреждением является такое-повреждение
тела, которое не является опасным для жизни и не влечет за собой последст-
вий, указанных в статье 108 УК РСФСР, но которое повлекло за собой дли-
тельное расстройство здоровья или значительную постоянную инвалидность
менее одной трети.
Следовательно, менее тяжкое телесное повреждение характеризуется
следующими признаками: во-первых, оно не должно быть опасным для жиз-
ни в мгновение причинения и не должно вызывать каких-либо последствий,
перечисленных в ч. 1 ст. 108 УК РСФСР (утрата органа или утрата его функ-
ций, психическое заболевание, прерывание беременности, постоянное урод-
25
Дубовец П.А.
Юриспруденция
Ответственность
Никулина
за
дорожного
телесные
особенная
повреждения
стороны
по
Кудрявцева
советскому
дорожного
уголовному
Федерации
праву:
ответственность
учебник / П.А.
Суда
Дубовец.- М.:
лекций
Юрид.
Высшая
лит. 2017. - 160 c.
11
ство лица и другие расстройства здоровья, сопряженные со стойкой инвалид-
ностью не менее одной трети); во-вторых, оно должно вызывать длительные
проблемы со здоровьем или значительную постоянную инвалидность менее
одной трети.
В законе не уточняется, какое расстройство здоровья следует считать
долгосрочным. Этот вопрос был решен в Правилах определения степени тя-
жести телесных повреждений РСФСР в 1961 году. Все правила первичного
медико-санитарного расстройства РСФСР 1961 года заявляли болевой син-
дром или повреждение функции какого-либо органа, которое длилось более
четырех недель. Исходя из этого, к менее серьезным телесным повреждениям
следует отнести, в частности, такие повреждения, как закрытые неосложнен-
ные переломы трубчатых костей, переломы и трещины этих костей, перело-
мы грудины, краевые переломы костей таза, переломы позвоночных отрост-
ков, неосложненные переломы костей лицевого скелета и др.
Статья 211 предусматривает наказание в виде штрафа, исправительных
работ (до 2 лет), лишения свободы (до 15 лет) и лишения права управления
транспортным средством (до 5 лет).
До внесения изменений в Уголовный кодекс РСФСР в 1992 году суще-
ствовала статья 211.1, которая предусматривала ответственность за управле-
ние транспортными средствами в состоянии опьянения. Объективная сторона
этого преступления выражалась в управлении моторным или общественным
электромобилем, трактором или другой самоходной машиной в состоянии
опьянения. Субъектом данного преступления являлось лицо, лишенное води-
тельского удостоверения за такое нарушение, или лицо, не имевшее води-
тельского удостоверения, к которому в течение года применялось админист-
ративное наказание за такое нарушение. Следует отметить, что администра-
тивная ответственность за управление транспортным средством в состоянии
опьянения была установлена статьей 117 Кодекса РСФСР Об администра-