44
команды, а не отдельных членов.
Причем, все специалисты по логистике обладают системным мышлением
и имеют представление о ресурсах предприятия. Они делятся на тактиков,
которые имеют хорошие знания и навыки работы (компьютерная грамотность,
знание информационных систем, складского оборудования, транспортных
средств и т.д.) и стратегов, которые обладают высокими аналитическими
способностями, способностями к коммуникации, владеющие навыками
планирования, организации и управления.
Основные технико-экономические показатели работы управления
железнодорожного транспорта ПАО «НЛМК» представлены в Приложении 8.
Так, в 2018 году, по сравнению с 2017 годом, наблюдается рост объема
грузоперевозок на 10231 тыс. тонн, а также рост численности персонала и
производительности труда. Вместе с этим, наблюдается и рост среднемесячной
заработной платы.
Грузооборот железнодорожного транспорта комбината в 2018 году
составил 94,8 млн т, что на 12,1% выше уровня 2017 года в связи с увеличением
объемов производства и отгрузки готовой продукции. По состоянию на 1 января
2019 г. основные средства характеризуются следующим образом:
- балансовая стоимость – 3,95 млрд руб.
- развернутая длина железнодорожных путей – 552,9 км;
- стрелочных переводов – 1455 компл., в том числе с ЭЦ – 865;
- глухих пересечений – 25 компл.;
- инвентарный парк локомотивов – 127 ед.;
- инвентарный парк вагонов – 2016 ед., из них 53 с выходом на пути ПАО
«РЖД»
48
.
За этот же период были проведены капитальные и деповские ремонты
тепловозов, вагонов, железнодорожных путей и стрелочных переводов (Таблица
2).
48
Кириленко В. П. Логика логистики./ В.П. Кириленко. // КОМПАНИЯ-НЛМК. Корпоративный журнал группы
предприятий НЛМК.- 2019 . - № 6 (25). – С. 7-11
45
Таблица 2
Выполнение капитальных и деповских ремонтов основных средств
Наименование
Ед.
изм.
2017 г.
отчет
2018 г.
Темп
роста за
2018 г.,
%
Темп
роста,%
план
факт
факт к
плану
2018 г. к
2017 г.
Тепловозы:
- капитальный ремонт
ед.
6
12
11
91,7
183,0
- ТР-3
ед.
24
24
24
100,0
100,0
- ТР-2
ед.
31
36
36
100,0
116,1
- ТР-1
ед.
139
132
132
100,0
95,0
- ТО-3
ед.
915
960
972
101,3
106,2
Вагоны:
- капитальный ремонт
ед.
204
164
165
100,6
80,9
- деповской
ед.
524
420
425
101,2
81,1
Железнодорожные пути и стрелочные переводы:
- кап. ремонт
железнодорожных
путей
км
23,3
20
20,7
103,5
88,8
- кап. ремонт стрел.
переводов
комп
104
98
114
116,3
109,6
Анализируя таблицу 2, можно отметить, что в 2018 г. по сравнению с 2017
г., произошло увеличение количества капитальных ремонтов тепловозов силами
сторонних организаций на 5 ед., что связано с недостаточным финансированием
в 2017 году, а уменьшение количества капитальных ремонтов относительно
плана 2018 г. на 1 ед. связано с выполнением мероприятий по снижению затрат
на ремонт основных средств.
Уменьшение текущих ремонтов тепловозов (ТР-1) на 7 ед. и увеличение
текущих ремонтов тепловозов (ТР-2) на 5 ед. и (ТО-3) на 57 ед. в 2018 году по
отношению к 2017 г. связано с соответствующей потребностью в проведении
данных ремонтов (по срокам и графику).
Капитальный и деповской ремонт вагонов в вагонном депо комбината
производился в соответствии с потребностью (по срокам). Увеличение
количества капитальных ремонтов железнодорожных путей (к плану на 0,7 км)
и стрелочных переводов (к плану на 16 компл., к 2017 г. на 10 компл.) связано с
соответствующей потребностью в проведении данных ремонтов (по срокам и
графику).
46
Уменьшение количества капитальных ремонтов железнодорожных путей
(к 2017 г. на 2,6 км) связано с соответствующей потребностью в проведении
данных ремонтов (по срокам и графику). Вот уже пять лет, как на ПАО «НЛМК»
внедрены новые логистические схемы. В частности, за это время
электротехническая сталь в рулонах отгружается на экспорт в крупнотоннажных
контейнерах.
Основные схемы упаковки приведены на рисунках в Приложении 9. По
согласованию с потребителем могут применяться разные упаковочные
элементы. Упаковка выпускаемой продукции ПАО «НЛМК» обеспечивает
защиту проката от травмирования при погрузочно-разгрузочных работах,
транспортировке, а также воздействия климатических условий внешней среды.
Разработаны и применяются схемы упаковки продукции на
горизонтальной и вертикальной осях. Возможна поставка проката в контейнерах.
Для сохранения от коррозии прокат в ненарушенной упаковке изготовителя
рекомендуется хранить в крытых складских помещениях, исключающих
попадание влаги.
Это позволило в два раза сократить стоимость ее транспортировки, а
также снизить вероятность повреждения готовой продукции в процессе
транспортировки и во время погрузочно-разгрузочных работ.
Погрузка стальных рулонов в контейнеры для транспортировки по
железной дороге в порт отправления ведется непосредственно на
производственной площадке НЛМК. Объем контейнерных отгрузок с липецкой
площадки в 2018 году составил более 4 тыс. тонн
49
.
Также УЖДТ в 2018 году были выполнены следующие работы по
переоборудованию и ремонту навесного оборудования собственных и
арендованных платформ:
- цехами ЦТОиР выполнен капитальный ремонт навесного оборудования
платформ модели 12-4011 под перевозку холоднокатаной стали – 36 ед.;
49
Официальный сайт Группы НЛМК [Электронный ресурс]. - URL: http://nlmk.com/ru/ (дата обращения:
05.01.2020)
47
- подрядными организациями выполнен текущий ремонт навесного
оборудования платформ:
- под перевозку холоднокатаной стали – 386 ед.;
- под перевозку слябов – 138 ед.;
- специализированной бригадой вагонного цеха выполнен текущий
ремонт навесного оборудования 639 арендованных платформ.
Все это позволило комбинату существенно укрепить своё присутствие на
рынке грузовых железнодорожных перевозок и усилить свое лидерство среди
крупных компаний-операторов участников рынка грузовых перевозок.
НЛМК еще в 2015 году завершил первый этап программы автоматизации
и перехода системы управления и контроля железнодорожным транспортом
Липецкой производственной площадки на современные высоконадежные
цифровые технологии.
Программа нацелена на повышение надежности, эффективности
процессов логистики, включая скорость обработки грузов, и уровня
безопасности транспортировки сырья и продукции в условиях возросших
объемов производства и перевозок.
Инвестиции в автоматизацию системы управления железнодорожным
транспортом НЛМК составили около 350 млн рублей. Всего за последние пять
лет в поддержание и развитие транспортной сети ПАО «НЛМК», включая
строительство логистической инфраструктуры для доменной печи нового
поколения «Россиянка», было вложено около 4 млрд рублей.
Внедряя высокопроизводительные цифровые системы управления и
контроля на железнодорожном транспорте, руководство решает задачу
повышения производительности всех процессов логистики, способствуя
достижению целей компании, установленных в Стратегии 2022.
Только за последние три года объем железнодорожных перевозок с
Липецкой площадки вырос на 17%. Автоматизация процессов позволяет, в том
числе, адаптировать имеющуюся инфраструктуру под растущие объемы
производства.
48
В рамках программы автоматизации ведутся мероприятия по организации
управления стрелками и сигналами нескольких станций с одного рабочего места.
Это позволяет сократить издержки и повысить оперативность управления.
Сами железнодорожные станции оборудуются новейшими системами
микропроцессорной централизации стрелок и сигналов, с помощью которых
повышается пропускная способность и безопасность движения. Из 18 станций
НЛМК такими системами оборудованы уже пять.
Четыре станции оснащены автоматизированными системами
коммерческого осмотра подвижного состава, которые повышают оперативность
грузооборота - новое оборудование позволяет работникам грузовой службы
проверять сохранность грузов и вагонов без выхода на пути.
В этой системе каждая электронная метка содержит приемопередатчик,
идентификатор и контроллер; каждое устройство управления содержит
приемопередатчик, контроллер, блок обработки и хранения информации и блок
дальней связи.
Благодаря такой системе обеспечивается возможность:
• непрерывного автоматизированного контроля грузовых перевозок;
• непрерывного автоматизированного контроля состояния вагона и груза
в ходе движения железнодорожного состава по маршруту.
Благодаря размещению устройства управления на локомотиве и
формированию радиоканала, связывающего все электронные метки и устройство
управления в единую сеть, в заявляемой системе обеспечивается возможность
непрерывного сбора информации с электронных меток.
За счет оснащения каждой электронной метки блоком датчиков
обеспечивается контроль состояния вагонов и груза по различным параметрам
(положение запорных механизмов вагона, температура и влажность воздуха в
вагоне, освещенность вагона, объем груза).
В 2018 году на втором этапе программы были проведены мероприятия по
организации управления несколькими станциями с одного рабочего места. Было
начато строительство экипировочного пункта «Центральный» для проведения
49
технического обслуживания локомотивов. Состояние инвентарного парка
локомотивного цеха представлено в таблице 3.
Таблица 3
Состояние инвентарного парка локомотивного цеха
Наименование
показателей
Ед.
изм.
2016 г.
2017 г.
2018 г.
Темп
роста,
2018 г.
к 2016
г., %
Инвентарный парк
локомотивов
ед.
114
114
122
107,0
Затраты на закупку
тепловозов, с НДС
тыс.
руб.
128507,4
155127,6
296632,0
230,8
Количество приобретенных
тепловозов
ед.
5
7
13
260,0
Списание отработавших срок
службы локомотивов
ед.
3
7
5
166,7
Количество тепловозов
отработавших нормативный
срок, но находящихся в
эксплуатации
ед.
63
59
56
88,9
Капитальный ремонт
локомотивов
ед.
12
10
6
50,0
Услуги сторонних
организаций по ремонтному
фонду
тыс.
руб.
20463,5
24064,1
19572,4
95,6
Из таблицы 3 видно, что парк локомотивов к 2018 году вырос на 7%, в
связи с чем выросли и затраты на закупку тепловозов. Так в 2018 году количество
тепловозов выросло на 8 ед., или на 160%. Также положительным является и
списание старых локомотивов.
Налицо обновление инвентарного парка локомотива, а, значит,
количество тепловозов, отработавших нормативный срок, но находящихся в
эксплуатации, снижается, что и видно из данных таблицы 3. Также снизились
затраты на капитальный ремонт, так как и количество локомотивов снизилось на
50%. Эти цифры говорят об эффективном поэтапном обновлении локомотивного
парка и о соблюдении периодичности выполнения капитальных ремонтов
тепловозов.
До 2016 года капитальный ремонт локомотивов осуществляла сторонняя
организация ОАО «ВолгаУралТранс». Компания ОАО «ВолгаУралТранс» имеет
50
многопрофильные, хорошо технически оснащенные производственно-
ремонтные базы, которые выполняют следующие работы:
капитальный и все виды текущего ремонта тепловозов ТГМ4 и ТГМ6 и
их дизелей (6ЧН 21/21 и ЗА6Д49);
средний ремонт гидропередач тепловоза.
ОАО «ВолгаУралТранс» расположена в городе Самаре, поэтому
локомотивам для капремонта необходимо было преодолевать расстояние в 1087
км, а, следовательно, ОАО «НЛМК» оплачивало не только сам капитальный
ремонт локомотива, но и железнодорожные тарифы до города Самары и
обратно, а также командировочные расходы сопровождающего персонала.
Исходя из ужесточения требований со стороны Минтранса РФ, с
постоянным ростом цен на услуги по производству капитального ремонта
тепловозов, ужесточением требований к проведению ремонтов подвижного
состава в регламентируемые сроки со стороны Федерального агентства по
железнодорожному транспорту Минтранса РФ, было решено осуществлять
капитальные ремонты тепловозов серии ТГМ-6 своими силами на базе
ремонтного депо локомотивного цеха УЖДТ ОАО «НЛМК».
В итоге, с учетом всех затрат экономия средств при капитальном ремонте
одного тепловоза собственными силами составляет 579 тыс. рублей (экономия с
отпускной стоимости ремонта 469 тыс. руб. + командировочные расходы
сопровождающего персонала около 110 тыс. руб. за локомотив). Годовая
потребность в капитальных ремонтах тепловозов серии ТГМ-6 в среднем 12
единиц. Суммарная экономия средств составит около 7 млн рублей:
579 тыс. руб. × 12 ед. = 6948 тыс. руб. в год.
Вопросы по ремонту собственными силами и другого подвижного
состава были заслушаны на совещании УЖДТ в конце 2019 года.
Также на совещании, с учетом перспективного развития комбината и
планируемого увеличения объемов перевозок, были рассмотрены пропускные и
перевозочные возможности Юго-Восточной железной дороги, планы по
разработке технико-экономического обоснования развития железнодорожной
51
инфраструктуры станций Казинка, Чугун-2 и станции Новолипецк ПАО
«НЛМК», а также увеличения весовых норм поездов до 6 тыс. тонн.
Выводы по главе 2
ПАО «НЛМК» - предприятие с полным металлургическим циклом: от
производства сырья для выплавки чугуна и стали до конечной продукции –
плоского металлопроката с высокой добавленной стоимостью.
Высококачественная металлопродукция НЛМК применяется в различных
стратегически важных отраслях экономики, от строительства и машиностроения
до производства энергетического оборудования и труб большого диаметра.
Логистикой транспортных процессов на предприятии занимается
Управление железнодорожным транспортом (УЖДТ).
Основными задачами УЖДТ являются: формирование и реорганизация
логистической системы; разработка и реализация логистической стратегии
предприятия; внутренняя и внешняя логистика; управление материальными
потоками и сопутствующими потоками, начиная от формирования договорных
отношений с партнерами и заканчивая доставкой продукции.
Перед дирекцией по логистике была поставлена важная задача – контроль
и управление логистическими расходами, в связи с чем, нами было рассмотрено
как она выполняется и какой эффект получил Комбинат, благодаря выполнению
капитальных и деповских ремонтов тепловозов, вагонов, железнодорожных
путей и стрелочных переводов собственными силами.
Эффективная и слаженная работа всех служб УЖДТ позволяет комбинату
существенно укреплять своё присутствие на рынке грузовых железнодорожных
перевозок и удерживать лидерские позиции среди крупных компаний-
операторов участников рынка грузовых перевозок.
52
Глава 3. Совершенствование логистики транспортных процессов
в ПАО «НЛМК»
3.1. Предложения по совершенствованию логистики транспортных
процессов на предприятии
Главная задача транспорта комбината состоит в том, чтобы учитывать
возникающие изменения объемов производства. Это отражается на структуре
транспортной логистической системы, в первую очередь, требует увеличения
дополнительных вагонов и складских помещений для хранения груза.
На сегодня предприятие успешно овладело всеми основными
составляющими процесса планирования логистической цепочки: планирование
спроса, логистических сетей, доступности продукции и ее транспортировки.
Рост объема и стоимости грузов, перевозимых железнодорожным
транспортом комбината, вызывает повышение требований к оперативности и
полноте информации о виде и количестве перевозимых грузов, состоянии грузов
и подвижного состава ПАО «НЛМК».
Задача учета грузовых перевозок включает учет вагонного парка, учет
перевозимых грузов, а также учет местонахождения вагонов и грузов.
Идентификатором вагона служит уникальный 8-значный номер, основными
характеристиками груза являются наименование и количество, местонахождение
вагона и груза определяется его географическими координатами.
Важной задачей является учет вагонов и грузов не только в пунктах
отправления и назначения железнодорожного состава, но и непрерывный
контроль по ходу его движения. Автоматизация учета грузовых перевозок
развивается, главным образом, в направлении автоматизации учета вагонного
парка и учета движения вагонов.
Как видно из анализа деятельности предприятия, ПАО «НЛМК»
постоянно стремится к снижению затрат на логистику, сложность которой
постоянно возрастает. Ежемесячно специалисты УЖДТ управляют сотнями
заданий на доставку товаров и отгрузку. Именно поэтому развитие и
совершенствование логистических услуг комбината должно осуществляться в
53
рамках идеологии интеграции логистики и маркетинга.
Предлагаем весь логистический процесс на предприятии
переориентировать на маркетинговый подход и на цифровизацию в
логистическом процессе транспортировки. Первая задача рассчитана на группу
маркетинга, на которую при данной организации сбытовой деятельности
предприятия могут быть возложены следующие функции:
- проведение маркетинговых исследований рынка;
- разработка предложений по адаптации производства к требованиям
рынка;
- участие в формировании политики ценообразования;
- проведение рекламных кампаний и мероприятия по стимулированию
сбыта.
Интеграция маркетинга и логистики предполагает уже более высокий
уровень самостоятельности маркетингового подразделения, вплоть до создания
специализированного отдела. Таким образом, маркетинг и логистика имеют
определенные представления о цели и масштабах оценки.
Попыткой разработать соответствующую сегментированию рынка
концепцию для сферы логистики является наша идея «логистической миссии».
Эта концепция основывается на определении географических целевых рынков,
обслуживаемых посредством единого сервисного стандарта.
«Логистическая миссия», как правило, охватывает несколько сегментов
клиентов. Тем самым достигается компромисс между направленным на
сегменты клиентов использованием дифференцированного маркетинга и
логистической целью фокусировки товарных потоков.
Среди конкурентно-стратегических аспектов различаются стратегия
фокусировки, дифференцирования и руководства затратами (стратегия
конкуренции). В таблице Приложения 10 были составлены логистические
выражения и предпосылки для этих трех типов стратегии.
Анализируя таблицу, становится ясно, что маркетинговые и логистико-
стратегические решения здесь связаны друг с другом теснейшим образом. Это