42
Г — расходы на потребленные за год горюче-смазочные материалы;
М — стоимость использованных вспомогательных материалов за год;
Ам, Ac—соответственно амортизационные отчисления на восстановление
и капитальный ремонт механизмов и строений за год;
Рм, Рс—соответственно годовые затраты на текущий и средний ремонты
машин и на текущий ремонт строений.
Необходимо помнить, о том, что в случае проведения работ по
оптимизации логистики показатели и коэффициенты оценки складской
деятельности могут быть отличным способом обнаружения наиболее слабых
мест конкретного складского комплекса путем сравнения со средними
значениями по рынку, либо же сравнения с собственными показателями
предыдущих показателей. Однако необходимо учитывать изменяющиеся
факторы, такие, как например, увеличение грузооборота склада, повышение
требований к качеству операций и прочее. Помимо этого, цели, поставленные
перед складским комплексом, могут быть отличны от классической цели
логистики (сокращения затрат). Например, задача увеличения сохранности
продукции или же увеличение скорости выполнения заказов по отгрузке вряд
ли будет сопряжено с сокращением затрат на себестоимость обработки одной
тонны груза. Стоимость может возрасти, однако это не является проблемой,
так как и цель, обозначенная при постановке задачи оптимизации, была
другой.
43
Глава 2. Оценка эффективности функционирования
логистического центра ПАО «УЛКТ»
2.1. Общая характеристика деятельности центра ПАО «УЛКТ»
Входящий в группу «Global Ports», общий контейнерооборот всех
терминалов которой в 2017 году составил 1,2 млн TEU, Усть-Лужский
Контейнерный Терминал начал свою работу в 2012 году. Строительство
терминала было начато 12 апреля 2007 года в рамках партнерства между
Национальной контейнерной компанией и государством. Партнёрство
предполагало обеспечение властями Ленинградской области налоговых льгот
для ПАО «УЛКТ», будущего собственника объекта, которые были
предоставлены компании на срок фактической окупаемости инвестиционных
затрат (десять лет и три месяца), а также в течение двух лет после
завершения этого периода. В частности, согласно заключенным соглашениям
подразумевалось, что ставка налога на имущество будет нулевой, а ставка
налога на прибыль составит 13,5%.
Строительство изначально предполагало три очереди, каждая из
которых увеличивала бы пропускную способность терминала. При этом
любопытно, что изначально первую очередь планировалось построить к
концу 2008 года, однако в итоге первое судно на терминале было принято 29
декабря 2012 года. Таким образом, можно понять, что производственные
мощности терминала (табл. 4) планировались с учетом сохранения
докризисных темпов роста контейнерного грузооборота, составлявших
порядка 20% в год. К моменту ввода УЛКТ в эксплуатацию ситуация на
отечественном рынке контейнерных перевозок кардинальным образом
переменилась и стала основной причиной возникновения ставшего для
терминала характерной особенностью профицита мощностей. Вполне
возможно, что и сам проект создания в Лужской губе многофункционального
порта, следствием претворения которого в жизнь и стало начало
строительства УЛКТ, не был бы в полной мере реализован, если бы поступил
44
на рассмотрение, когда мировой экономический кризис начал оказывать
влияние на российскую экономику.
Таблица 4
Основные характеристики УЛКТ
Первая
очередь
Полное
развитие
Общая площадь, га
50,4
140
Длина причалов, м
440
1700
Глубина у причалов, м
13,5
16
Емкость контейнерной площадки,
TEU
16 800
78 000
Емкость рефзоны, TEU
420
6000
Пропускная способность, TEU
440 000
2 600 000
Вместимость судов, TEU
2500
6000
На данный момент УЛКТ обладает современной инфраструктурой,
включающей новейшее импортное перегрузочное оборудование (4 STS
крана; 11 RTG кранов; 2 RMG крана; 9 терминальных тягачей; 6
погрузчиков); удобные железнодорожные пути, позволяющие осуществлять
регулярную отправку контейнерных поездов, а также довольно
вместительную контейнерную площадку. Также на терминале внедрена
электронная технология подписания приемо-сдаточных ордеров при вывозе
импортных грузов, которая позволяет осуществлять выпуск контейнеров без
формирования бумажных документов и значительно сократить время
пребывания автомашин на терминале.
Данная система электронного документооборота была внедрена на
терминале с подачи группы компаний «Global Ports», являющейся
владельцем 80% акций терминала после выкупа всех активов предыдущего
собственника, ООО «НКК», в декабре 2015 года. Также стоит отметить, что с
момента завершения строительства 20% ПАО «УЛКТ» контролирует
немецкий портовый оператор Eurogate (рис. 1). ПАО «УЛКТ»
зарегистрировано по адресу Ленинградская область, город Кингисепп,
проспект Карла Маркса, дом 25/2, 188480. Генеральным директором
организации является Богданов Андрей Сергеевич. Подводя итог анализу
45
юридической информации о компании, следует упомянуть, что ПАО
«УЛКТ» присвоен ИНН 4707013562, КПП 470701001, ОГРН 1024701425319,
ОКПО 46246278.
Рисунок 6. Держатели акций ПАО «УЛКТ»
Следует сразу оговориться, что компания не раскрывает сведений о
своей структуре управления, однако мы можем предположить, что для нее,
скорее, характерна линейно-функциональная структура, в которой важную
роль играют всевозможные заместители генерального директора,
отвечающие за такие направления деятельности терминала как маркетинг,
безопасность, развитие и т.д.
Рассмотрим финансовые показатели ПАО «УЛКТ» за промежуток с
2012 по 2018 годы (отчетность за 2017 год пока отсутствует в открытом
доступе), представленные в Приложении А. Сразу бросается в глаза
постепенное уменьшение доли основных средств в балансе, которое, скорее
всего, свидетельствует о постепенной их продаже, так как сценарий со столь
стремительной амортизацией только что построенного объекта
малореалистичен. Из этого следует, что компания старалась оптимизировать
46
основные фонды под условия рынка, который в тот момент переживал
кризис. При этом, начиная с 2013 года, мы видим стабильный рост
оборотных активов, в том числе денежных средств, из чего можно сделать
вывод, что руководство компании грамотно оценило перспективы и путем
уменьшения внеоборотных активов смягчило влияние «низкого рынка» на
финансовую деятельность терминала. Также заметен серьезный
положительный эффект от приобретения УЛКТ группой «Global Ports»:
новые собственники с 2016 по 2018 год увеличили собственный капитал
компании более чем на 24 миллиарда рублей – выросла доля собственных
средств в активах. С приходом новых владельцев терминал начал получать
прибыль, а выручка в 2017-ом году даже превысила 1 миллиард рублей. В
том же 2017-ом УЛКТ впервые вышел в плюс: чистая прибыль составила
257 746 000 рублей. Далее давайте сопоставим выручку компании за данный
период с объемами перевалки на терминале (рис. 7).
Рисунок 7. Зависимость выручки терминала от объемов
перевалки
Из вышеприведенного графика мы можем усмотреть прямую
зависимость между объемом переваленных терминалом контейнеров и
полученной выручкой, что абсолютно логично и подводит нас к выводу, что
47
основное направление работы УЛКТ является основным источником его
доходов. Исходя из выявленных закономерностей можно попытаться
предположить, какой была выручка компании в минувшем 2017 году –
примерно 900 миллионов рублей.
В 2017 году объемы перевалки снизились более чем на 9,8% и
составили 75262 TEU. При этом доля рефконтейнеров в общем объеме
составила лишь 0,8%, из чего следует, что социальная важность УЛКТ для
Ленинградской области мала, так как в рефрижераторных контейнерах
поступает пищевая продукция, потребляемая преимущественно в регионе
расположения терминала. Отсюда следует, что УЛКТ нацелен не на
широкую номенклатуру контейнерных грузов, а на долгосрочные контракты
с крупными грузовладельцами. По мнению экспертов основным резервом
увеличения объемов перевалки для терминала является отправка по железной
дороге автокомпонентов для российских автозаводов, расположенных за
пределами Санкт-Петербурга и Ленобласти.
Говоря о структуре грузопереработки в УЛКТ по итогам первого
квартала 2018 года (рис. 8), необходимо выделить преобладание в ней
импорта, при том, что 78% экспорта составляют порожние контейнеры, не
приносящие терминалу существенной прибыли. Такое положение дел можно
объяснить общей как внутри-, так и внешнеэкономической обстановкой, в
РФ. Руководство терминала вряд ли способно в нынешних условиях
привлечь какой-либо дополнительный экспорт своими усилиями, без
директивы «сверху».
48
Рисунок 8. Экспортно-импортная структура грузооборота ПАО
«УЛКТ»
При беглом взгляде на позиции УЛКТ может показаться, что у
терминала есть все необходимое для успешного функционирования:
покровительство одного из лидеров индустрии, современная
инфраструктура, амбициозные планы развития и компетентное руководство.
Однако существует ряд препятствий для роста грузооборота терминала,
которые в большинстве своем зависят не столько от принципов организации
логистики на объекте, сколько от стратегической перспективы развития
рынка, к которому он принадлежит.
Основной проблемой УЛКТ является соседство с Большим Портом, где
оперируют сразу четыре крупных стивидора, специализирующихся на
контейнерных грузах: НАО «Первый контейнерный терминал», ПАО
«Петролеспорт», НАО «Контейнерный терминал Санкт-Петербург» и ООО
«Моби Дик», суммарная пропускная способность этих терминалов
составляет около 3,5 миллионов TEU. Таким образом, один статус Большого
Порта даже на психологическом уровне склоняет выбор потенциальных
перевозчиков в его сторону. Конечно, у Усть-Луги есть ряд конкурентных
преимуществ: развитая железнодорожная инфраструктура, меньше время
49
плавания из Европы, двустороннее движение при отсутствии пассажирских
судов, чисто портовая инфраструктура без крупных населенных пунктов
поблизости, более короткая лоцманская проводка, меньше период ледовой
проводки. Однако на практике перевозчики и грузовладельцы продолжают
работать через Большой порт, где контейнерные грузы в приоритете, а вся
соответствующие сервисные услуги налажены и работают на стабильно
высоком уровне. Зачастую для импортеров проще выгружаться в Большом
Порту, чем организовывать дополнительную перевозку из Усть-Луги, даже
если такой вариант позволит сэкономить время или деньги. Также соседство
с Большим портом не позволило УЛКТ привлечь грузы, которые шли в
Россию транзитом через порты Прибалтики и Финляндии: в 2013 году объем
поступающих в Россию контейнеров, обрабатываемых в портах Риги и
Таллинна, оценивался в 300 тысяч TEU, и именно с учетом этого объема
изначально создавался УЛКТ. Этим планам в итоге не суждено было сбыться
– практически весь транзит был «перехвачен» Большим Портом.
Говоря о конкурентах УЛКТ, нельзя не упомянуть также ММПК
«Бронка», являющийся, по сути, аванпортом Большого порта Санкт-
Петербург. При этом Бронка изначально позиционировалась как
глубоководный контейнерный порт (в отличие от мелководных акваторий
Морского порта), нацеленный на оттягивание океанских контейнеров у
УЛКТ. Проблема в том, что ни УЛКТ, ни Бронка по итогу не работают с
океанским сервисом, вследствие чего новый порт столкнулся с теми же
проблемами, что и УЛКТ, не обладая при этом такими же конкурентными
преимуществами. Итогом этого стала серьезная недозагрузка мощностей и
попытки пойти на демпинг (относительно рыночных ставок на локальные
услуги для грузовладельцев) в надежде привлечь клиентов, которые частично
сработали. Теперь Бронка является опасным конкурентом для УЛКТ, так как
может привлечь потенциальных клиентов более низкими ставками и
близостью к Санкт-Петербургу.
50
Еще одной серьезной помехой для полноценного развития УЛКТ
помимо высокого уровня конкуренции является ранее упомянутая
диспропорция импортных и экспортных грузов, обрабатываемых на
терминале. Если у лидера отрасли, КТСП, доля груженых экспортных
контейнеров в общем грузообороте составляет примерно 45%, то у УЛКТ она
равна 5%. Конечно, такие скромные показатели не являются виной
руководства терминала, так как очевидно, что грузоотправители
предпочитают действовать через проверенный Большой порт, тем более что в
таком случае сокращаются издержки на наземную транспортировку. УЛКТ
же, судя по заявлениям аффилированных лиц не претендует на экспорт, и
полностью сконцентрирован на импортных грузах, переваливаемых на
железную дорогу.
Нужно отметить и основное конкурентное преимущество УЛКТ по
сравнению с другими контейнерными терминалами Северо-Запада –
отличную железнодорожную инфраструктуру. На ее возведение ПАО «РЖД»
только с 2005 по 2012 год инвестировало более 45 миллиардов рублей и
продолжает каждый год вкладываться в усовершенствование системы.
УЛКТ обслуживается станцией Лужская-Южная, ставшей логическим
итогом проекта комплексной реконструкции участка Мга-Гатчина-Веймарн-
Ивангород и железнодорожных подходов к портам на южном берегу
Финского залива, успешно завершившегося в 2018 году. Теперь, когда в
распоряжении терминала имеется фактически самая передовая система
железнодорожных путей в России, нет ничего удивительного в том, что более
30% контейнеров, обрабатываемых УЛКТ, переваливаются на железную
дорогу. Данный показатель, достичь которого удалось во многом благодаря
развитию концепции контейнерных поездов, коррелирует с планами по
развитию терминала, заявленными еще на ранних этапах его строительства.
Так, вице-президент «НКК», предыдущего собственника терминала, еще в
2012 году выражал надежду, что «Усть-Луга будет терминалом, где железная
51
дорога будет использоваться не на 1% контейнеризированного импорта, как в
Питере, а, по крайней мере, на 20%».
В конечном итоге можно с уверенностью заключить, что на данный
УЛКТ прочно занимает свою нишу на рынке контейнерных перевозок,
отталкиваясь от имеющихся сильных сторон. При этом ранее
анонсированные масштабные планы развития терминала свёрнуты
руководством на неопределенный период. Сейчас, когда российский
контейнерный рынок находится на подъеме, для терминала открывается
возможность привлечь грузы. Причем, поскольку конъюнктура мирового
фрахтового рынка, а именно серьезное превышение доступного тоннажа над
спросом, привела к снижению фрахтовых ставок, которые к концу 2017 года
упали почти на четверть, то отечественные контейнерные терминалы (в том
числе и УЛКТ) вполне могут рассчитывать на более активные действия со
стороны грузовладельцев, нацеленных на российский рынок.
2.2. Анализ эффективности деятельности центра ПАО «УЛКТ»
28 декабря 2012 года в УЛКТ совершило заход первое в истории
терминала судно, которым являлся контейнеровоз Emotion компании
Unifeeder вместимостью 1440 TEU пришедший из Гамбурга. Спустя 1741
день, 3 октября 2018 года, терминал преодолел отметку в тысячу судозаходов
– «юбилейным» стал контейнеровоз VITIM, прибывший из порта Мууга.
Благодаря этой нехитрой статистике, мы можем высчитать среднее число
судозаходов в день – 0,57, в то время как на КТСП («Контейнерный терминал
Санкт-Петербург») за это время было обработано 1674 судна, то есть в
среднем 0,96 судна в день. Этот показатель демонстрирует, что отставание
УЛКТ от контейнерных терминалов Большого Порта не столь фатально, как
кажется на первый взгляд.
Тот факт, что интенсивность судозаходов на УЛКТ несильно меньше,
чем у главного контейнерного терминала страны, говорит о том, что ключ к