25
Рисунок 3 Объем перевозки нефти и нефтепродуктов
железнодорожным транспортом, млн. тонн.
Чтобы перевозка нефтепродуктов наливом оказалась максимально
эффективной и выгодной, следует заранее предусмотреть и исключить все
потенциальные риски, подобрать надёжного грузоперевозчика, имеющего опыт
и качественный подвижной состав, согласовать условия и требования доставки
к пункту на-значения. При невозможности осуществить нужную
грузоперевозку по железной дороге следует выбирать альтернативные решения
или решения и способ перевозки диктует экономическая выгода. Довольно
часто нефтепродукты перевозятся по схеме сложных доставок, где
железнодорожный транспорт является одной частью, из составных частей всего
маршрута.
Когда требуется перевозка не большого количества продукции, на
относительно небольшие расстояния, наиболее востребованным вариантом
перевозок нефтепродуктов, в таких случаях является использование
26
автомобильного транспорта. Достоинства этого метода и способа доставки
выте-кают из недостатков, удобства и экономической целесообразности
альтернативных способов. Морские перевозки хороший вариант, но они
использую-тся преимущественно для доставки грузов в регионы, отделённые
водной стихией и имеющие инфраструктуру, да и используются не для всех
видов нефтепродуктов и в основном для доставки больших объемов.
Железнодорожные поставки в советские времена были самыми доступными и
самыми распространёнными, но в настоящее время их актуальность резко
снизилась из-за высокой стоимости и недостаточной оперативности, особенно в
перевозке бензинов. Поэтому перевозка нефтепродуктов автомобильным
транспортом на малые/средние расстояния на сегодня является наиболее
популярным подходом к решению проблемы доставки к конечному
потребителю, в основном с нефтебаз к АЗС.
Данный вид материалов относится к категории легковоспламенимых
жидкостей, главная опасность при транспортировке которых заключается в
высоком риске воспламенения/взрыва. Примерно такой же уровень опасности
исходит от паров нефтепродуктов, которые также могут являться легково-
спламенимыми, а вдобавок – токсичными для человека и других высокооргани-
зованных представителей животного мира. Другая опасность, характерная при
перевозке нефтепродуктов, – вероятность из разлива, что грозит нанесением
серьёзного ущерба окружающей среде, приравниваемым к экологической
катастрофе локального характера.
Перевозку нефтепродуктов следует осуществляться в соответствии с
действующими правилами и инструкциями, распространяющимися на
транспортировку грузов, относящихся к категории опасных. Существует
несколько общепринятых критериев классификации нефтепродуктов. В
частности, по агрегатному состоянию вещества, находящегося в естественных
условиях (давлении / температуре), они подразделяются на следующие
категории:
27
- газообразные нефтепродукты;
- находящиеся в жидком состоянии;
- твёрдые.
Автотранспортом допускается транспортировка только двух последних
категорий. Согласно совокупности физико-химических свойств нефтепродукты
можно разделить на следующие большие группы:
- топливо (дизельное, реактивное, бензиновое, авиакеросин);
- масла (индустриальные, для двигателей внутреннего сгорания и
электромоторов, трансмиссионные, судовые, трансформаторные, для
изоляционной продукции, гидравлические и др.);
- технологические вязкие смазки, вещества для смазки и консервации
техники;
- твёрдые нефтепродукты (битум, парафин);
- специальные вещества.
Более обобщённая классификация предполагает разделение нефтепроду-
ктов на светлые и тёмные. К первым принято относить продукты нефтепе-
регонки, характеризующиеся невысокой вязкостью и достаточно качественной
очисткой. Это практически весь спектр топливных материалов, горючих
жидкостей. К тёмным нефтепродуктами относят жидкости с высокой
концентрацией нефтяных фракций, что обуславливает их высокую степень
вязкости и плотности. Ввиду низкой температуры застывания тёмные
нефтепродукты необходимо перево-зить в условиях постоянного подогрева. К
этой категории нефтепродуктам относят битум, мазут, некоторые
разновидности масел, сырую нефть и другие нефтесодержащие вещества.
Поскольку любые нефтепродукты подвержены самовоспламенению,
предосторожность при транспортировке нефти и производных автотран-
спортом должна ставиться во главу угла. Любая ошибка грозит экологическим
бедствием, устранить которое будет чрезвычайно сложно. Существует также
реальная угроза для жизни/здоровья людей, оказавшихся в непосредственной
28
близости от транспортного средства, перевозящего опасный груз.
Большая часть разновидностей нефтепродуктов доставляется к месту
назначения с использованием бестарного метода, предполагающего приме-
нение специализированного подвижного состава. Классификация СПС
(специальных перевозочных средств):
- бензовозы (автоцистерны, используемые для перевозки таких
нефтепродуктов, как масла, моторное топливо (бензин, дизельное топливо,
кирасин), смазочные материалы, жидкие растворители, другие вещества со
сходными физико-химическими характе-ристиками);
- топливозаправщики (специализированные бензовозы, оснащенные
насосным оборудованием для дозированного скачивания и заправки,
авиационной, военной, космической и другой техники);
- битумо-возы (специализированные автоцистерны, оснащённые горелкой
для подогрева перевозимого битума и способными долгое время поддерживать
требуемую температуру битума);
- газо-возы (специализированные автоцистерны, позволяющие перевозить
сжиженные газы под высоким давлением), оснащённые насосным обору-
дованием для перекачки СГ(сжиженного газа) в стационарные резервуары и
заправки в переносные баллоны, а так же баки автомобилей, конечному
потребителю;
- автогудронаторы (специализированные автоцистерны, оснащённые
механизмом, обеспечивающим равномерное распределение битума при укладке
дорожного полотна);
- газо-возы, специализирующиеся на транспортировке и перевозке
бытовых баллонов со сжиженным газом.
Перевозка отдельных разновидностей нефтепродуктов может произво-
диться с использованием ТС(транспортных средств) общего назначения,
которые дооборудованы приспособлениями, обеспечивающими соблюдение
правил безопасной транспортировки, а масла, смазочные материалы, парафины,
29
битумы в мелкой таре, допускается перевозить любым транспортом из-за
низкой опасности, задействовать обычные грузовики (если нефтепродукты
перевозятся в специальной таре, регламентированной требованиями ГОСТ
1511/85). Правила перевозки ОГ(опасных грузов) позволяют транспо-ртировать
нефть и её производные с использованием обычного подвижного состава (при
условии, что объёмы перевозок находятся в пределах установ-ленных норм:
бензин – не более 33 литров, дизтопливо – в пределах 1000 литров).
Транспортировка и перевозка крупных партий продуктов светлой
нефтехимии прои-зводится с использованием прицепов-цистерн или
полуприцепов-цистерн. Эта разновидность подвижных составов обеспечивает
минимизацию себестоимости перевозки нефти автотранспортом посредством
оптимального посекционного распределения горючей жидкости. Контейнерные
перевозки продуктов светлой нефтехимии актуальны, если их доставка
планируется в отдалённые регионы.
Контейнеры очень удобны и как практичный полевой ПС (полевой
склад). Стандартный объем таких контейнеров находится в пределах 1.0– 5.0
кубометров, а для их перевозки можно использовать тентованные бортовые
грузовики марок ЗИЛ или ГАЗ. Вязкие масла и жидкие составы (растворители,
топливо всех разновидностей) перевозятся с использованием канистр и
аналогичной тары ёмкостью 5-60 литров. Если требуется тара большего объёма,
допускается применение бочек металлических ёмкостью 50-250 литров.
Преимущественно перевозка нефти водным транспортом обычно
применяется при необходимости перемещения больших объемов сырой нефти
или нефтеп-родуктов от мест добычи или производства. Для перевозки
применяются грузовые суда и танкеры, которые могут принимать на борт
тысячи тонн сырья. Широко используются морские и речные маршруты
перевозки. Как речная, так и морская перевозка нефти осуществляется в
следующей таре:
В грузовых отсеках судна-танкера. Этот вид транспорта подходит для
30
перевозки крупных партий (например, от мест нефтедобычи), является
распространенным решением для международной торговли. Важным недос-
татком является необходимость обязательной перетарки груза по прибытии,
перекачки, а это требует времени, оборудования и специальных береговых
терминалов. Для этой цели в портах строятся специализированные нефтяные
терминалы, что требует больших капитало-вложенний на начальном этапе.
В танк-контейнерах. Данный способ позволяет использовать для переме-
щения нефти любое сухогрузное судно, предназначенное для транспортировки
стандартных ISO-контейнеров.
В мелкой таре. Нефть и нефтепродукты могут быть расфасованы в бочки,
канистры и прочие подобные емкости. Способ применяется при небольших
объемах перевозки нефтепродуктов. Чаще всего используется для внутренних
перемещений по стране, или по отдельному региону.
Необходимо учитывать, что нефть и нефтепродукты всегда относятся к
наиболее опасным грузам согласно международному соглашению доставки
опасных грузов(ДОПОГ), так как являются взрывоопасными и легковосп-
ламеняющимися. Поэтому все способы транспортировки предполагают
наличие технических решений для безопасности: индикаторов уровня нефти в
цистерне, клапаном безопасности для регулировки давления и т.п.
Предъявляются специфические требования по маркировке данных грузов,
водители должны иметь специальные разрешения на перевозку опасных грузов.
Для речных и морских судов предполагаются особые правила прокладки курса
и контроль выполнения, и контроль погодных условий, с учетом экологических
рисков.
Для большинства задач, связанных с перемещением нефти, оптимальным
и наиболее приемлемым выбором, является танк-контейнер. Полная свобода
выбора маршрутов: упрощается построение маршрута, так как открывается
доступ к применению разных видов транспорта без перетарки. С моря можно
легко перегрузить танк на автомобильный или железнодорожный путь, проще
31
рассчитать наиболее выгодный вид перевозки с экономической точки.
Ускоряется грузоперевозка грузов. Транспортирование происходит
намного быстрее, так как танк-контейнер может перемещаться на любом
сухогрузе по реке или морю. Кроме того, оборудование снабжено устройствами
для быстрой погрузки и выгрузки, что ускоряет процесс, а главное не требует
перетарки на различных этапах доставки.
Оптимизируется логистика. За счет мультимодальности достигается
возможность перевозить один и тот же контейнер «до двери» покупателя, что
является недоступным при использовании другой тары и других видов
перевозки, кроме мелкой тары.
Полная безопасность и соответствие международным нормам перевозки
опасных грузов. Констру-кция танк-контейнеров отвечает требованиям по
безопасности перевозки нефтепродуктов в полном объеме.
Далее рассмотрим транспортировку нефтепродуктов трубопроводным
транспортом. Точно неизвестно кому принадлежит идея строительства нефтеп-
ровода. Одни историки называют компанию Branobel, другие знаменитого
российского инженера-строителя Владимира Шухова. Доказано, что в 1860-х
годах осуществлялась перекачка углеводородов по 10-километровому 51-
миллимитровому трубопроводу в штате Пенсильвания (США). Первые нефте-
проводы в нашей стране появились в 1950-х годах, но пик их развития
пришелся на 1960-1970-е годы. В этот период начинается интенсивная разведка
месторождений углеводородов и их добыча.
1.Дружба» (Восточная Европа): 3 900 км на территории России, 8 900 км
– со всеми ответвлениями.
2.Туймазы – Иркутск: 3 662 км.
3. Узень – Самара (Казахстан, Россия): 1 750 км.
4. Нижневартовск – Самара: 2 150 км.
5. Колмогоры – Клин: 2 430 км.
6. Каспийский Трубопроводный Консорциум (Казахстан – Россия): 1 500
32
км.
7. Усть-Балык – Омск: 964 км.
8. Грозный – Туапсе: 618 км.
9. Сургут – Полоцк (Россия, Беларусь): 3 250 км.
Хотя большая часть нефтепроводов построена при СССР, российские
инженеры-нефтяники не сидят без дела. Сегодня реализуются ряд крупных
транспортных проектов по доставке сырой нефти в Китай (проект «Восто-
чный») и Северную Европу (Балтийская трубопроводная система). Проект БТС-
2 позволит значительно нарастить поставки углеводородов по северному
направлению и снизить нагрузку нефтепровода «Дружба».
Реализуются договоренности и с азиатскими партнерами, в частности
Азербайджаном и Казахстаном. Вынашиваются амбициозные планы по
освоению шельфовых месторождений Северного Ледовитого океана. Уже
действует нефтеналивной танкерный терминал «Варандей» в Ненецком АО. В
отдаленном будущем планируется создавать роботизированные нефтедобы-
вающие комплексы, в том числе подводные.
Важнейшее место занимает в системе магистральных нефтепроводов
ОАО «Транснефть». Компания является главным эксплуатантом трубопроводов
в России. В ее ведении находятся свыше 50 000 км нефте- и продуктопроводов,
что является своеобразным мировым рекордом. Магистральные нефтепроводы
изготавливаются из стальных или пластиковых труб с внутренним диаметром
от 100 до 1 220 мм (от 4 до 48 дюймов). Последнее время стали применяться
трубы с увеличенной пропускной способностью диаметром 1 420 мм.
Строительство состоит из следующих этапов:
1. Определение рыночной перспективы.
2. Выбор маршрута.
3. Проектирование трубопровода (прокладка нового или модернизация
старого).
4. Получение одобрения ответственными органами.
33
5. Обследование и расчистка пути.
6. Подготовка маршрута: копка траншей, сооружение тоннелей,
перех6дов и т.д.
7. Укладка труб.
8. Установка запорной арматуры, клапанов, разветвлений, контрольно-
измерительной аппаратуры и прочего оборудования.
9. Изоляция труб, засыпка траншей, обустройство защитных сооружений.
10. Гидростатическое тестирование и испытание.
11. Ввод в эксплуатацию, приемка комиссией.
Учитывая отдаленность районов добычи, непростые климатические
условия в данных регионах и относительно слабо развитую транспортную сеть
из-за очень большой сложности и дороговизны ее строительства,
правительством принято грамотное решение доставлять сырую нефть по
трубам большого диаметра, состыкованным в единую сеть, на большие
расстояния, от места добычи, до предприятия переработки. Благо, металла для
их производства было достаточно и заводские мощности позволяли выпуск
всего необходимого в нужных объемах. Например, углеводороды из Западной
Сибири доставлять альтер-нативными методами затруднительно или почти не
возможно. Единственной надежной транспортной артерией в регионе является
река Обь с притоком Иртыш, однако зимой они замерзают, ледостав длится до
полугода, а значит стабильно организовать доставку круглый год невозможно.
Ближайшая железнодорожная ветка во времена начала освоения сибирских
месторождений находилась на расстоянии в 700 км, а автодорог с твердым
покрытием и вовсе не было.
Нефтепроводы подразделяют на две основные группы по расположению
в прос-транстве: подземные и наземные. У указанных типов есть свои плюсы и
минусы. Наземные нефтепроводы легче и дешевле строить и эксплуатировать.
В случае аварийной ситуации на наземном нефтепроводе, проще обнаружить и
устранить повреждение над землёй. В то же время подземные нефтепроводы
34
менее подвержены воздей-ствию изменений погодных условий, что особенно
важно для России, где разница зимних и летних температур в некоторых
регионах не имеет аналогов в мире. Трубы можно проводить и по дну моря, но
поскольку это сложно технически и требует больших затрат, длинные
расстояния нефть пересекает в танкерах, а подводные трубопроводы чаще
используют для транспортировки нефти в пределах одного добывающего
комплекса
15
.
Также нефтепроводы условно разделяют по типу использования:
- промысловые, как понятно из названия, соединяют скважины с разли-
чными объектами на промыслах.
- межпромысловые ведут от одного месторождения к другому, магистра-
льному нефтепроводу или просто относительно удалённому промышленному
объекту;
- магистральные нефтепроводы прокладываются для доставки нефттеп-
родуктов от месторождений до мест потребления.
Сырая нефть содержит значительное количество парафинового воска.
При холодном климате происходит нарастание данного вещества внутри
трубопровода. Для их проверки и очистки применяются специальные
механизмы, названные в народе «свиньями». По сути, они представляют собой
«умные» щетки, дополнительно оснащенные ультразвуковыми и прочими
датчиками. То есть, устройство одновременно счищает налипший воск и следит
за возможными дефектами: протечками, коррозией, вмятинами, утончениями
стенок, трещинами и т. д. После нахождения аномалий и изменений
соответствующие службы приступают к ремонту магистрального
нефтепровода. Большинство трубопроводов обычно зарывают в грунт на
глубине от 1 до 2 м. Для защиты системы от ударов, истирания и коррозии
15
Управление проектами нефтегазового комплекса на основе технологий
информационного моделирования (BIM-технологий) [Электронный ресурс]. – Режим
доступа : https://cyberleninka.ru.