43
залогом повышения эффективности отечественного транспортного комплекса и
активизации его интеграции в мировую транспортную систему. Проблемы, с
которыми сталкивается отечественная экономика, оказывают непосредственное
влияние и на рынок транспортно–логистических услуг (ТЛУ), в числе которых:
− нестабильность курса рубля по отношению к евро и доллару. Так,
среднегодовая стоимость доллара в 2015 году составила 66,6 руб., тогда как в
2016году, данный показатель составлял – 43,2 руб.;
− падение цен на нефть до отметки ниже 40$ за баррель;
− продление санкций, введённых странами ЕС и США и др., против
России;
− снижение ключевой ставки ЦБ (c 17% до 11%);
− реализация плана первоочередных мероприятий по обеспечению
устойчивого развития экономики и социальной стабильности в стране в 2015
году;
− реализация политики импортозамещения;
− приостановка деятельности и банкротство ряда крупных компаний;
− политика РФ в отношении Сирии с непосредственным участием
вооруженных сил РФ и др.
По данным «полевого» исследования Российского союза
промышленников и предпринимателей развитие предпринимательской
деятельности в России сдерживает:
− рост цен/тарифов. На данную проблему в 2015г., указали порядка 56,6%
опрошенных респондентов, тогда как в 2016году их число было на 13,3%
меньше;
− высокий уровень налогов, препятствующих деятельности 46,3%
компаний (+6,3% к значению 2016 года);
− недостаток квалифицированных кадров, который сохраняя лидерскую
позицию на протяжении многих лет, сегодня оттеснён на третье место. В
качестве главной проблемы для бизнеса согласно результатам опроса, в
2015году на него указали 40,4% респондента (в 2016 году – 46,1%);
44
− сложность с доступом к кредитным ресурсам, которая возникла у 36,5%
компаний. При этом данный показатель вырос на 8,7%, по сравнению со своим
значением в 2016году;
− избыточно высокие страховые платежи, в качестве главной проблемы
отметили 26,9% компаний.
Российские автоперевозчики сталкиваются и с другими проблемами: рост
расходов на транспортное обслуживание, топливо и лизинговые платежи,
высокие ставки по кредитам, высокие административные барьеры и коррупция
в органах власти, малопорядочная конкуренция, неразвитая инфраструктура и
т.д. Все вышеотмеченное негативно влияет на состояние и развитие рынка
ТЛУ.
Отметим, что для российской транспортной отрасли 2015 год выдался
непростым – санкции, рост налогов, падение объемов внешней торговли и
потребительского спроса привели к значительным изменениям на рынке – в
новых экономических условиях компаниям приходилось выбирать не только
новые маршруты, но и альтернативные виды транспорта. Сегодня большинство
экспертов отмечает, что в отрасли имеет место серьезный кризис, что
подтверждает статистика последних лет.
По итогам 2015года общий объем перевозки грузов достиг 9,5 млрд. т.
Это на 4, 3 % ниже его значения в 2016 году. Величина грузооборота выросла
на 0,2% и составила 5,1 трлн. т–км. На долю автомобильного транспорта
приходится порядка 53% общего объема перевезенных грузов (5,04 млрд. т).
Темп роста данного показателя к уровню 2016 года составил –7%, грузооборот
же, наоборот сократился на 6% и составил 232,11млрд. т/км.
Как мы видим, сегодня автомобильные грузоперевозчики, на которых
приходится основная часть погрузки, теряют свою долю рынка, при этом
сегменты морских и железнодорожных перевозок увеличиваются. Это связано с
тем, что в натуральном выражении и импорт, и экспорт большинства
потребительских товаров существенно сократился, а именно они и
перевозились автомобильным транспортом.
45
Однако нельзя не отметить и положительные тенденции 2016года в
транспортной отрасли России. Так, по данным оперативного доклада Росстата,
грузооборот транспорта РФ в январе–сентябре2016 г. вырос на 1,8% по
сравнению с показателем за аналогичный период2015 г., и составил 3,8 трлн.
т/км. В частности, грузооборот автомобильного транспорта увеличился на 0,4%
до 169,8 млрд. т/км.
Как свидетельствует зарубежный опыт, положительных результатов в
транспортной сфере может быть достигнут лишь за счет использования новых
технологий обеспечения процессов перевозок, отвечающих современным
требованиям и высоким международным стандартам, в частности, за счет
освоения и реализации технологии и принципов логистики. Ведь по своей сути
транспортная логистика как новый подход к оптимизации и организации
рациональных грузопотоков, их обработки в специализированных
логистических центрах позволяет повысить эффективность таких потоков,
снизить непроизводительные издержки и затраты, а транспортникам –
максимально отвечать запросам растущих требований клиентов и рынка,
расширять и развивать комплекс логистических услуг. Потребители услуг
логистических компаний ожидают, что тот или иной продукт
соответствующего качества, в необходимом количестве, по заранее
согласованной цене, будет доставлен в обозначенное место, в точно указанное
время. Поэтому для клиентов, при выборе логистической услуги важны: цена,
качество и время. При этом желательно получить продукт (услугу) не только
своевременно и надлежащего качества, но и по невысокой цене.
Что касается отечественной логистики, то в Российской практике чаще
всего встречаются следующие сочетания вышеприведенных критериев:
− качественно и в срок, но дороже;
− качественно и дешевле, но не быстро;
− быстро и дешево, но не качественно.
Такие комбинации связаны с низким уровнем логистической
инфраструктуры, которая предполагает относительно низкое качество
46
оказываемых услуг, при использовании устаревших логистических подходов.
Российский рынок ТЛУ, характеризуется следующими особенностями:
− высокая доля логистических затрат, в силу неэффективной организации
внутренней логистики компаний и транспортно–логистической системы страны
в целом. Доля логистических затрат в ВВП доходит до 30%, в то время как в
Европейских странах не превышает и 10%;
− высокая доля сырьевых товаров и полуфабрикатов в структуре
грузопотоков;
− удаленность основных экспортных производств от портов и довольно
большая протяженность территории;
− иррациональное размещение производств и устаревшие методы
организации доставки грузов от производителя к потребителю;
− низкая развитость складской и транспортной инфраструктур и др.
При этом большая часть услуг в сфере перевозок, хранения грузов, а
также управления запасами и цепочками поставок, выполняется собственными
силами предприятий–товаропроизводителей, дистрибьюторов или ритейлеров,
на что указывает и достаточно низкая доля логистического аутсорсинга 38%, в
то время как в США – 81,3%.
На протяжении уже нескольких лет под эгидой Всемирного банка
проводится оценка эффективности логистики в разных странах на основе
индекса – Logistic Performance Index (LPI) и его составляющих (субиндексов).
Для каждой страны LPI рассчитывается на основе информации полученной
путем анкетирования крупнейших международных логистических компаний.
Сегодня Россия отстает по уровню развития логистики от развитых мировых
стран, имея в 2016 году 90–е место из 160 (95 из 155 в 2014 году) в общем
списке позиционирования стран. LPI России в 2016 году, по версии Мирового
банка – 2, 69. Тогда как, например, индекс LPI такого мирового лидера по
оказанию логистических услуг как Германия – 4,12, Китая – 3,53, Казахстана –
2,70.
Подобный отрыв России от других выдающихся в развитии логистике
47
стран, объясняется неспособностью российских компаний к изменениям,
недопонимание и недоверие к современным подходам к логистике, а также
отсутствием средств на ее развитие, являясь значительным барьером в
формировании единого рынка логистических услуг.
На 1 января 2016г., преобладающую часть в структуре российского рынка
ТЛУ (88%), занимали транспортные компании, специализирующиеся только на
перевозках грузов, тогда как в 2016 году их доля составляла 86%, что дает
основание отметить растущий спрос на транспортировку грузов. По–прежнему
пользуются спросом экспедиторские услуги (второе место в общей структуре
рынка логистических услуг). С 2016 года их доля неизменна –6,3%. По
сравнению с предыдущим годом произошли изменения и на рынке складских
услуг, который сократился на 1,1%, составив, порядка 5,1%. Рынок
логистического аутсорсинга остается на протяжении последних двух лет
неизменным, занимая в общей структуре 0,6%.
Главным решением проблемы приближения современных логистических
компаний к уровню мировых стандартов – выход на новый уровень развития
отечественной логистики, что предполагает переход российского рынка ТЛУ на
более высокий этап развития.
Согласно принятой на Западе и развивающейся классификации
логистической деятельности сегодня специалисты выделяют уже 5 уровней
логистического сервиса (Party Logistics – PL), отличающихся и по спектру
услуг, и по технологическому уровню (Таб. 6).
Таблица 6
Характеристика уровней логистического сервиса
Уровень
логистическо
й
деятельности
Тип
Характеристика
1РL (First
Рагtу
Logistic)
Автономная
логистика/
логистический
инсорсинг
Характеризуется самостоятельностью
грузовладельца в области всех
логистических операций
48
Продолжение таблицы 6
Уровень
логистическо
й
деятельности
Тип
Характеристика
2РL (Second
Рагtу
Logistic)
Традиционная
логистика/
«логистика
второй стороны»
или частичный
логистический
аутсорсинг
При таком виде оказания услуг, компания
не имея собственного транспорта, берет на
себя часть логистических функций
(планирование, складирование,
формирование логистической цепочки),
прибегая к привлечению сторонней
транспортной организации
3PL (Third
Рагtу
Logistic)
Комплексный
логистический
аутсорсинг
3PL–провайдер занимается аутсорсингом
всех или большей части логистических
операций, освобождая грузовладельца
заниматься всей внешней логистикой.
Компании, относящиеся к данному типу,
оказывают широкий спектр услуг и имеют в
своем штате высококвалифицированных
сотрудников, оказывая услуги по
транспортировке товара, складированию,
техническому управлению складскими
запасами, экспедированием и упаковкой.
3PL–провайдер не участвует в
планировании всей логистической цепочки
предприятия и не включен в хозяйственную
деятельность клиента
4РL (Fourth
Рагtу
Logistic)
Интегрированный
логистический
аутсорсинг
Грузовладелец передает право 4PL–
провайдеру не только оказывать внешние
логистические операции, но и заниматься
планированием и проектированием цепочек
поставок, а также управлять
логистическими бизнес–процессами на
предприятии
5PL (Fifth
Рагtу
Logistic)
«Виртуальная»
логистика
Компания–аутсорсер, используя глобальное
информационно–технологическое
пространство, оказывает, практически,
весь спектр вышеуказанных услуг, включая
и услуги сетевого бизнеса. Отличие услуги
5PL от предыдущего уровня 4PL», состоит в
использовании сети Интернет как единой
виртуальной платформы для решения
логистических задач
Большинство российских компаний сегодня находятся на 1PL–
2PLуровнях логистического сервиса. Лишь единицы занимают 3PL – уровень
и, как ранее отмечалось, их доля – 0,6%. Сравнительная характеристика трех
наиболее развитых уровней логистической деятельности, представлена в
таблице 7.
49
Таблица 7
Сравнительная характеристика наиболее развитых уровней
логистической деятельности
Критерии
3PL провайдер
4PL провайдер
5PL провайдер
Тип услуг
Тактические
Стратегические
Стратегические +
ИТ–управление
Основная
функция
Выполняет
различные
физические
логистические
функции в
зависимости от
спроса клиента
Выполняет все
логистические
функции в рамках
цепи поставок с
акцентом на
управление и
улучшение
эффективности
всей цепи
Превращает цепь
поставок клиента в
ИТ–управляемую
систему
Владение
активами
Может обладать
или не обладать
собственными
материальными
активами,
основной актив –
знания,
технологическая
составляющая
сводится
отслеживанию
грузов
Практически нет
материальных
активов,
основные активы
– знания и
технологии
Практически нет
материальных
активов, основные
активы – знания и
технологии
Потенциальные
клиенты
Компании, не
обладающие
собственными
активами или
знаниями для
выполнения
операций
Компании со
сложными цепями
поставок
Крупные компании с
очень сложными
цепями поставок
В то время как, Российская логистика медленно старается перейти на 3PL
уровень, европейские компании активно работают над совершенствованием
своих 4PL–5PL систем.
В первую очередь это конечно связано с масштабностью территорий, ведь
российские компании не способны повышать свои показатели работы
транспорта до уровня европейских из–за слишком большой разницы в длине
доставки груза, которая превышает европейские в разы, а то и в десятки–сотни
раз. Второй причиной является стремление европейских стран к интеграции,
данная задача является одной из важнейших для развития европейской
логистики, в то время как большинство российских стран стараются работать
50
обособленно.
И третьим наиболее весомым значением, на наш взгляд, является
ориентированность европейской логистики на развитие передовых технологий
и автоматизации логистических процессов, развитие информационных
технологий и разработка новых ПО. В то время как в отечественной логистике
акцент делается на обновление парка ПС до европейских стандартов, что также
является важной задачей, ведь более 60% российского транспорта находятся
далеко за пределами физического и морального износов.
Среди основных проблем на пути развития транспортной логистики
являются:
− неэффективное использование маршрутов, многими отечественными
компаниями до сих пор используются традиционные подходы к формированию
логистических цепей поставок;
− слабая инфраструктура транспорта, в частности это касается
автомобильных дорог;
− недостаточное количество грузовых терминалов и их низкий
технический и технологический уровень;
− низкий уровень складских помещений, соответствующий спросу
(морально и физически изношенные склады), преобладание складов классов
«С» и «D»;
− отсутствие, практически, на всех видах транспорта, современных
транспортных средств отвечающих мировым стандартам;
− высокая степень физического и морального износа подвижного
состава. Так, по данным российского аналитического агентства «Автостат», по
состоянию на 1 января 2016года, парк грузовых автомобилей насчитывает
порядка 3,7 млн. единиц. При этом, на долю машин, пребывающих в возрасте
старше 15 лет, приходится 65,2%.
− недостаточно эффективное использование собственного и наемного
ПС;
− значительные потери в процессе погрузки/выгрузки транспортных
51
средств (ТС), слаборазвитая автоматизация погрузочно–разгрузочного процесса
и складской логистики;
− недостаточные объемы инвестирования в модернизацию и
строительство инфраструктурных объектов и ПС, программное обеспечение;
– низкий уровень квалификации сотрудников, и как следствие, потери от
неэффективной работы;
– недоверие и консервативные взгляды к клиентам относительно
логистического аутсорсинга.
Ответить на вопрос, как же будет развиваться рынок логистики в
дальнейшем, и дать точный прогноз на сегодня не может дать ни один из
высококвалифицированный специалист. Из–за непредсказуемой ситуации на
рынке, аналитики не решаются строить прогнозы, а те, кто решается на
подсчеты, результаты объявляют очень аккуратно. Вместе с тем в прогностике
логистической деятельности существуют два основных метода:
− статистический – основан на статистических расчетах на основании
прошлых показателей для построения будущего прогноза (например, методы
исчисления средних, применение скользящей средней величины);
− экспертный, который по своей сути субъективен, поскольку основан на
оценках экспертов, мнения которых, преобразуюсь определенными известными
способами, позволяют выстроить прогноз: метод комиссии, «мозговая атака»,
анкетный опрос и метод Дельфи.
Однако ни один из этих методов прогнозирования не обходится без
оценки текущего состояния экономики. При этом, прогнозируя будущее
товаропотоки, транспортные компании, как правило, отталкиваются от
общеэкономических прогнозов.
Согласно результатам маркетинговых исследований агентства «M.A.
Research», прогноз развития российской экономики до 2018 г. неутешителен,
что не сможет не сказаться и на состоянии рынка ТЛУ. Исследователи
отмечают следующие тенденции:
– сохранение отрицательной тенденции развития экономики в связи с
52
нестабильной макроэкономической и геополитической ситуации в стране, так,
падение мировых цен на сырье, девальвация рубля, изменение географии и
структуры международных грузоперевозок, а также усложнение цепочек
поставок, привели к снижению импортного грузопотока в 2015г. на 20%,
продовольствия на 25% (из ЕС на 40%), машин, оборудования и транспортных
средств на 40%);
– сохранение отрицательной динамики изменения цен на нефть и другие
сырьевые товары, так, в течение последних двух лет, начиная с сентября 2016г.,
стоимость одного барреля нефти значительно снижалась, обвалившись на 10,6$
за первые 9 мес. 2016г., стоимость единицы «черного золота» упала до 36,72$ к
январю 2016г. за год потеряв порядка 12,43$ за баррель, что значительно бьет
по экономике страны, а, следовательно, и по рынку ТЛУ;
– высокий уровень инфляции и девальвация рубля, на конец 2015г.
уровень инфляции в стране достиг 12,9% (темп роста которого составил 13,6%
к 2016г.), что лишь на 0,4% ниже уровня инфляции кризисного 2008 г., на
01.01.16г. темп роста девальвации рубля составил 29,7% к 01.01.2015г.;
– повышение стоимости заемных средств, отток капитала;
– высокий процент коммерческих кредитов;
– снижение платежеспособности торговых и производственных
компаний, что повышает риски для транспортных компаний в разы.
Нестабильная экономическая обстановка в стране в совокупности с
высокой инфляцией 2015г., послужили основными факторами низкой
инвестиционной активности и отрицательной динамики промышленного
производства, развития сферы строительства и розничной торговли. Так, темп
роста инвестиционной активности в области транспорта составил –13,6%, в
области строительства –16,3%, в промышленном производстве, по
усредненным данным, –8,3%, в розничной торговле –2,9%, общее же падение
инвестиций в основной капитал, по всем видам экономической деятельности
страны составило –8,4%, в то время как в 2016г. этот показатель составлял –
1,5%.