12
народнохозяйственных затрат, связанных с перевозкой грузов [3]. При этом
предлагают учитывать: себестоимость перевозки; возможные потери груза в
процессе доставки; размер материальных средств, находящихся в обороте,
расходы, связанные с использованием вспомогательных средств,
обеспечивающих транспортный процесс, капиталовложения в подвижной
состав, погрузочно-разгрузочные средства и др. количество транспортных
средств при машинных отправлениях исследователями предлагается
определять с учетом объема перевозок, грузоподъемности автомобиля,
степени ее использования, времени оборота автомобилей [20-22].
При мелкопартийных перевозках, организуемых при превышении
грузовместимости автомобиля размера партии груза в отправителей или у
получателей [23, 24], выбор автомобиля по грузоподъемностью выполняется,
как правило, исходя из стремления обеспечить соответствие
грузоподъемности подвижной единицы партии перевозок [19, 25].
Исследователями предлагаются несколько способов определение автомобиля
с оптимальной грузоподъемностью для мелкопартийных перевозок. Первый
способ заключается в задержке отправление грузов, направляемых в адрес
одного получателя, для того, чтобы по мере поступления следующих партий
груза сформировать объединенную партию объемом, соответствующей
грузоподъемности автомобиля [19, 25, 26]. Второй способ определения
оптимальной структуры парка связан с идеей полного перебора всех
возможных вариантов, как в части структуры парка, так и в порядке объезда
пунктов на маршрутах [27-29]. В подавляющем большинстве случаев, задачи
определения объема перевозок и выбора подвижного состава не относятся к
классу оптимизационных задач, носят расчетный характер и достаточно
успешно решаются в автомобильном транспорте [30-32].
Существующие технологии работы автомобилей на развозных
(сборных) маршрутах не предусматривают осуществления выбора
технологии по критерию, который учитывает расходы перевозчика и
дополнительные расходы грузовладельца, что позволило бы повысить
13
качество транспортного обслуживания грузовладельцев и осуществлять
корректировки существующей технологии по переменному спросу на
перевозки для наиболее полного удовлетворения требований
грузовладельцев об условиях обслуживания [5, 6].
Способ определения технологии работы автомобилей на развозных
(сборных) маршрутах осуществляется с использованием
автоматизированного рабочего места (АРМ) оператора логистического
центра (ОЛЦ) автотранспортного предприятия (терминала). Клиенты с
помощью устройства определения географических координат на основе GPS-
приемника определяют свою дислокацию. Модуль ввода информации
обеспечивает ввод через сеть Интернет и накопления заказов
грузовладельцев: количество и дислокация грузовладельцев, их требования
по обслуживанию (Объемы партий отправки, время подачи транспортного
средства, срочность обслуживания - «точно в срок», в течение суток или по
периодам суток), а также введение оператором или внешней
информационной системой характеристик парка подвижного состава
(грузоподъемность, марка и модель автомобилей, их учетное количество),
согласованные с грузовладельцем надбавки к тарифу за перевозки на
определенный период, уровень рентабельности перевозчика. На основе
полученных координат формируется матрица расстояний между
грузовладельцами на определенном полигоне, что соответствует реальной
местности.
Поставленная задача решается с помощью имитационного
моделирования и предусматривает формирование развозных маршрутов с
большим количеством пунктов заезда. Одновременно проводится
формирование развозного маршрута по нескольким стратегиям и
вычисляются расходы по каждой из технологий из множества Т
C=
(1)
14
Wнадб=
(2)
где C - затраты на организацию развозных (сборных) маршрутов по
выбранной технологии из множества альтернатив Т; F - множество марок и
моделей автомобилей; R – множество сложившихся развозных (сборных)
маршрутов;
- расстояние между начальным и конечными пунктами
заезда автомобиля f-й марки при осуществлении развозки (сбора) по r-м
маршруту; Sf - себестоимость эксплуатации и содержание автомобиля f-й
марки; Wнадб – дополнительные расходы грузовладельцев за счет
применения надбавки к тарифу за особые условия их обслуживания на
развозных (сборных) маршрутах по выбранной технологии с множества
альтернатив Т; N
f
- надбавка к тарифа на 1 км пробега автомобиля f-й марки
на развозных (сборных) маршрутах за особые условия обслуживания
грузовладельцев; Pf - установленный тариф на 1 км пробега автомобиля f-й
марки на развозных (сборных) маршрутах.
После этого проводится несколько экспериментальных ментов, для
которых различны срочность и приоритетность обслуживания
грузособственников ( «точно в срок», в течение суток или по периодам
суток), за формированием технологий работы автомобилей на развозных
(сборных) маршрутах. Результатом является множество технологий
обслуживания грузовладельцев, сформированных по критерию
минимального пробега на маршрутах, при различных требований
грузособственников об условиях их обслуживания.
Программный модуль принятия решения осуществляет выбор
технологии работы автомобилей на развозных (сборных) маршрутах при
условии, что выбрана технология обеспечивается покрытием расходов
перевозчика в случае особых требований грузовладельца по обслуживанию и
вычисляет предложенный свернутый критерий, минимальное значение
которого не превышает единицы и характеризует лучшую технологию Tрац
из существующих альтернатив на множестве Т
15
J=
(3)
где Cmax - максимально допустимые расходы на организацию
развозных (сборных) маршрутов по технологиями из множества альтернатив
Т, за соблюдение установленного уровня рентабельности перевозчика; Cmin
– минимальное значение расходов на организацию развозных (Сборных)
маршрутов по технологиям с множества альтернатив Т.
Решение принимается исходя из того, что технология должна
обеспечить рациональное соотношение между затратами перевозчика и
дополнительными затратами груза.
Результаты моделирования технологии работы автомобилей на
развозных (сборных) маршрутах, сформированные развозные (сборные)
маршруты с закреплением автомобилей для определенной технологии и
рекомендации по окончательному выбора технологии отражаются на экране
АРМ ОЛЦ. После этого оператор принимает окончательное решение по
выбору технологии работы автомобилей на развозных (сборных) маршрутах
на определенный период T рац.
Следует заметить, что исследования Борисова В.В. [8, с. 40] были
направлены на оптимизацию технологии работы автомобилей на развозных
(сборных) маршрутах. Разработанные модели применяются в блоках
моделирования (3), (4).
Предложенный способ определения рациональной технологии работы
автомобилей на развозных (сборных) маршрутах из множества альтернатив Т
предусматривает определение оптимальной последовательности развозки
(сбора) грузов заказчикам автомобилями определенной грузоподъемности с
учетом требований грузовладельцев об условиях обслуживания, позволяет
проанализировать соотношение затрат перевозчика и дополнительных
расходов грузовладельцев; позволяет определить степень использование и
необходимое количество автомобилей при определенной технологии.
16
Определение технологии работы автомобилей на развозных (сборных)
маршрутах предусматривает несколько этапов (рис. 5).
Предложенная автоматизированная система является дозаполнением к
АРМ ОЛЦ транспортного предприятия (терминала), расширяет возможности
оператора: позволяет определить рациональную технологию работы
автомобилей на развозных (Сборных) маршрутах, при соблюдении
установленного уровня рентабельности перевозчика и согласованного с
грузовладельцем размера надбавки к тарифу; осуществлять разделение
заказов на обслуживание по отдельным маршрутам, при номинальной
загрузке транспортных средств; принятия управленческих решений в случае
возникновения непредвиденной ситуации путем внесения коррективов в
существующую технологию; накопление полученных данных с целью
анализа работы подвижного состава за определенный период.
Рис. 5. Этапы определения рациональной технологии работы автомобилей на
развозных маршрутах
1. Поступление информации от совместных
информационных систем
2. Введение характеристик наявного подвижного
состава
3. Имитационное моделирования
4. Формирование множества возможных технологий
5. Вывод результатов моделирования в интерфейс
пользователя
6. Принятие решения оператором по технологии
работы автомобилей на развозных (сборных)
маршрутах
7. Формирование аналитических отчетов
17
Тем самым учитываются интересы грузовладельцев, повышается
качество их транспортного обслуживания, контролироваться уровень
рентабельности перевозчика, а дополнительные информационные
возможности АРМ ОЛЦ позволяют более оперативно и обосновано
принимать управленческие решения.
Предложенный способ определения технологии работы автомобилей на
развозных (сборных) маршрутах, предусматривающий определение
оптимальной последовательности развозки (сбора) грузов заказчикам
автомобилями определенной грузоподъемности, с учетом требований
грузовладельцев об условиях обслуживания.
Для выбора технологии работы автомобилей на развозных (сборных)
маршрутах при условии, что выбрана технология обеспечивается покрытием
расходов перевозчика в случае особых требований грузовладельца по
обслуживанию, по предложенному критерию, характеризующему
рациональное соотношение между затратами перевозчика и
дополнительными затратами грузособственника.
Разработаны рекомендации для создания автоматизированной системы
формирования работы автомобилей на развозных (сборных) маршрутах,
предусматривающие дополнение к АРМ оператора логистического центра
транспортного предприятия (терминала).
Направления дальнейших исследований таковы: формирования
тарифов на организацию развозных маршрутов в зависимости от стратегии
транспортного обслуживания грузовладельцев.
1.3. Контроль качества автомобильных перевозок грузов
Управляя функционированием автомобильных дорог с позиций
логистики важно отыскать основные характеристики процесса обслуживания
автомобильной дорогой логистических транспортных потоков. Характер их
взаимодействия позволяет рассматривать автомобильную дорогу как
систему, в которую через различные промежутки времени или регулярно
18
поступают требования к обеспечению дорожными условиями от движущихся
транспортных средств, подвергающиеся различным операциям
обслуживания с постоянной или случайной продолжительностью.
Таким образом, автомобильная дорога рассматривается как аппарат
обслуживания, процесс обеспечения дорожными условиями – как процесс
обслуживания логистических транспортных потоков и к управлению
взаимодействием этих элементов применим математический аппарат
системы массового обслуживания (Приложение 1).
В процессе работы (функционирования, эксплуатации) автомобильной
дороги происходит самообслуживание поставщиков (грузоотправителей),
владельцев транспортных средств, потребителей (грузополучателей),
логистических провайдеров. Данный процесс приводит к изменению, как
правило, снижению определенных характеристик всех его участников, в
связи с износом материальной базы либо расходом различных видов
ресурсов. Износ характеризует потерю транспортно- эксплуатационных
характеристик самой авто- мобильной дороги, как объекта основных фондов
дорожного хозяйства, и снижение технических качеств транспортных
средств, как объектов основных фондов автотранспортных пред- приятий.
Расход ресурсов связан с использованием топлива в процессе
движения, опрубой заработной прубы водителю, за выполненную работу и
компенсации на восстановление утраченной из-за утомления
работоспособности, возможными расходами на техническое обслуживание
автомобиля, переадресовкой груза в пути следования и т.п. Среда
транспортно- логистического пространства способствующего формированию
и функционированию материальных потоков оказывает воздействие, боль-
шей частью отрицательное (например, рост интенсивности перевозок
приводит к ухудшению состояния верхних слоев дорожной одежды) на
характер процесса обслуживания и функциональные параметры аппарата
обслуживания.
19
Улучшение параметров системы обеспечивается деятельностью
дорожной службы (доведение транспортно-эксплуатационных качеств
дороги до нормативных требований) и логистических провайдеров
(оптимизация маршрутов перевозок, подбор рациональных способов
перевозки с учетом характеристик грузов и т.п.), возмещающей расход
ресурсов во всех элементах системы.
Управление восстановлением параметров системы возможно в случае,
если износ аппарата обслуживания и процесс самообслуживания в
изменяющейся среде транспортно- логистического пространства происходят
само- произвольно. В таких условиях объекты придорожного сервиса
восполняют ресурсы транспортных средств, широкий спектр логистических
услуг оптимизирует расходы поставщиков, совместная работа дорожной
службы и логистических провайдеров рационализируют работу
логистического транспортного потока (дорожная служба – обеспечивая
безопасные условия движения, логистические провайдеры – формируя
транспортный поток в соответствии с направлением движения материальных
потоков).
Кроме того, дорожная служба отвечает за высокие транспортно-
эксплуатационные характеристики аппарата обслуживания (оптимальные
дорожные условия), осуществляя круглогодичное содержание, капитальные
ремонты и реконструкцию дорог.
Таким образом, взаимосвязи элементов системы перевозки грузов по
автомобильной дороге формализуются в виде рассредоточенной двухэтапной
системы обслуживания. На первом этапе автомобильная дорога обеспечивает
необходимые условия для продвижения материальных потоков, на втором –
происходит восстановление утраченных в процессе движения различного
рода ресурсов.
Каждый из элементов системы оценивается собственными
характеристиками. Характеристикой аппарата обслуживания является его
20
пропускная способность (µ) – число требований, обслуживаемых в единицу
времени [7].
Каждая взаимосвязь элементов системы перевозки грузов по
автомобильной дороге характеризуется собственной характеристикой
пропускной способности аппарата обслуживания:
– µ (дорожная служба – транспортные средства) – пропускная
способность различных объектов дорожного сервиса (площадки для
кратковременной остановки транспортных средств, площадки для отдыха со
стоянками транспортных средств, устройства аварийно-вызывной связи и
т.п.) находящихся на балансе дорожных организаций;
– µ (поставщик – транспортные средства) – пропускная способность
различных объектов придорожного сервиса (мотели, гостиницы, станции
технического обслуживания, автозаправочные станции, пункты питания,
связи, медицинской помощи и т.п.);
– µ (дорожная служба – поставщик) – пропускная способность сети
автомобильных до- рог на маршруте продвижения материального потока;
– µ (дорожная служба – логистический транспортный поток) –
возможности дорожной службы по проведению мероприятий по организации
движения транспортных средств по автомобильной дороге и продвижения
материального потока по полигону сети автомобильных дорог.
Как было отмечено ранее, обозначенные взаимосвязи сопряжены с
потерей ресурсов, что вызывает необходимость в обслуживании на втором
этапе. При этом, если поток таких заявок превышает ресурс – пропускную
способность соответствующего направления, происходит снижение
показателя качества обслуживания на первом этапе.
В связи с тем, что обслуживание транспортного средства на маршруте
его движения состоит из ряда последовательных операций происходящих в
случайные моменты времени (заправка, остановки для отдыха водителя,
осмотра транспортного средства, проверка габаритов и массы транспортных
средств на пропускных пунктах, покупка устройств для опрубы за дорогу и
21
т.п.), каждая из которых выполняется отдельно обслуживающим аппаратом,
то такое объединение аппаратов позволяет представить автомобильную
дорогу в виде канала обслуживания, а саму систему – многофазной.
Технико-экономическая задача об оптимальных условиях
функционирования системы перевозки грузов по автомобильной дороге
формулируется при наличии сведений о затратах на доведение параметров
дороги до нормативных и на ее содержание в соответствии с требованиями
перспективной интенсивности движения и экономических показателей
характеризующих продвижение материального потока (логистические
издержки, транспортные расходы). Зависимость этих функций от года t
связана с изменением транспортно-логистического пространства и
параметров логистического транспортного потока.
Функция распределения параметров взаимосвязи поставщик –
транспортное средство также зависит от t, так как происходит постоянное
совершенствование транспортных средств, логистической инфраструктуры и
увеличение количества оказываемых логистических услуг.
Чтобы сформировать оптимальную программу капитального ремонта и
реконструкции 99 автомобильных дорог необходимо учесть не только
капитальные вложения и затраты на последующее содержание, но и затраты
пользователей автомобильных дорог.
Следует отметить, что в рамках проводимого исследования
взаимосвязей элементов системы перевозки грузов по автомобильной дороге
требуется уточнение категории пользователей дорог.
К пользователям автомобильными дорогами следует также относить
участников логистических цепей поставок с использованием автомобильного
транспорта и иные организации, результаты финансовой деятельности
которых зависят от затрат на транспортировку грузов (товаров) по
автомобильным дорогам. Формируется база для оценки эффективности и
сравнения вариантов мероприятий по повышению транспортно-
эксплуатационных качеств дороги или сети дорог.