15
По данным ГИБДД и статистического агентства «Автостат» на
01.01.2017 года численность автотранспортных средств на территории РФ
составила 56,6 млн. ед. автотранспортных средств, состоящих на учете. Так же
по данным статистического агентства «Автостат» за отчетный период с 2008 по
2019 год (за 10 лет) темп роста автотранспортных средств составил 10-12%.
Автомобильный транспорт РФ на данный момент можно представить
следующими проблемными вопросами:
– перегруз автомобильных дорог федерального и регионального
значения;
– недостаточный уровень технического состояния автодорожной сети;
– высокий уровень износа парка автотранспортных средств;
– низкий уровень транспортной инфраструктуры.
На сегодняшний день основной серьезной проблемой региона стала
низкая пропускная способность дорожной сети. Данная проблема коснулась не
только крупных городов, но и более мелких городов региона, так как
большинство транспортных развязок, путепроводов, проезжих частей и улиц
города не рассчитаны на высокий рост автомобилизации.
По отчем Правительства РФ по состоянию на начало 2019 года в
регионе наблюдается массовая деградация дорог муниципального и
регионального назначения.
Для решения данной проблемы необходимо реализовать следующие
мероприятия:
- провести расширение проезжих частей дорожной сети региона;
- осуществить строительство парковок и стоянок для автотранспортных
средств, с целью увеличения парковочных мест и разгрузки дорог от
припаркованных в неположенных местах и вдоль дорожного полотна
автомобилей;
16
- осуществить строительство дорожных развязок и объездных дорог в
местах транспортного потока с наибольшей интенсивностью;
- проводить ремонтные работы дорожного полотна в местах его
разрушения и износа.
В 2018 году в РФ самыми загруженными считали 50 аэропортов страны.
В таблице 3 приведем ТОП 10 самых загруженных аэропортов РФ.
Таблица 3
ТОП 10 самых загруженных аэропортов РФ в 2018 году
№
Аэропорт
Город
Грузооборот, млн. тонн
1
Шереметьево
Москва
36,641
2
Домодедово
Москва
30,658
3
Внуково
Москва
18,139
4
Пулково
Санкт-Петербург
16,125
5
Сочи
Сочи
5,692
6
Кольцово
Екатеринбург
5,404
7
Симферополь
Симферополь
5,129
8
Толмачево
Новосибирск
5,007
9
Пашково
Краснодар
3,498
10
Уфа
Уфа
2,814
В таблице 4 приведем ТОП 12 морских портов РФ.
Таблица 4
ТОП 10 самых загруженных морских портов РФ в 2018 году
На основании официального издания Росстата «Транспорт и связь в
России» за 2018 год в таблице 5 мы привели средние показатели скорости по
№
Порт
Город
Грузооборот, млн. тонн
1
Новороссийск
Новороссийск
131,4
2
Усть-Луга
Усть-Луга
93,4
3
Порт Восточный
Находка
68,5
4
Приморск
Приморск
64,4
5
Большой порт СПб
Санкт -Петербург
48,8
6
Мурманск
Мурманск
33,4
7
Порт-Кавказ
Анапа
33,2
8
Ванино
Ванино
30,2
9
Туапсе
Туапсе
25,2
10
Находка
Находка
23,3
11
Высоцк
Высоцк
17,1
12
Пригородное
Пригородное
16,4
17
грузовым перевозкам в РФ.
Таблица 5
Средние показатели скорости по грузовым перевозкам в РФ за
2018 год
Вид транспорта
Средняя скорость доставки грузов
км./час
км./сутки
Железнодорожный
10
240
Морской
16
384
Внутренний водный
6
144
Автомобильный
17
408
Трубопроводный
4,5
108
Воздушный
450
10800
Наибольшая скорость перевозки грузов наблюдается у воздушного
транспорта. Наименьшая – у трубопроводного вида транспортировки.
На основании данного анализа можно сделать вывод, что развиты в РФ
все виды транспорта. Но менее используемым является воздушный транспорт
для грузоперевозок. Основная причина не использования воздушного
транспорта для грузоперевозок является его дорогая стоимость.
Россия обладает самой огромной в мире территорией и расстояния
между городами и регионами страны обуславливают большое значение
грузоперевозок, в частности автомобильным транспортом.
Состояние данного рынка напрямую зависит от таких ключевых для
страны факторов, как уровень развития промышленного производства и
объемы розничной и оптовой торговли. Важнейшее значение для
международных автомобильных грузоперевозок играют такие факторы как
экономические санкции, уровень экономической интеграции со странами-
соседями, курс валют по отношению к рублю.
Если 2015 год охарактеризовался значительным падением объемов
автомобильных грузоперевозок, сокращением рынка и ухода части игроков, то
2016 год прошел на фоне стагнации в данном сегменте перевозок. Об этом
18
свидетельствую опубликованные данные Росстата РФ: если за 2017 год объемы
автомобильных грузоперевозок сократились на 6,2% до 232 млрд тонна/км, то
за прошедший 2018 год аналогичный показатель вырос на 1,1 % до отметки в
234,5 млрд тонна/км.
Отметим основные тенденции рынка, актуальные в период 2019-2020
гг.:
1. Значительное снижение рентабельности работы автотранспортных
предприятий (перевозчиков) на фоне удорожания запчастей и ДТ, вместе с этим
небольшого снижения тарифов на перевозки.
2. Снижение продаж новых грузовых автомобилей во всех сегментах
(HCV, CV, LCV) ввиду значительного повышения курса валюты.
3. Снижение грузооборота со странами ЕС. В связи с ростом курса
доллара и Евро в 2014/2015 гг. и удержанием их высокой стоимости, а также
введённом продуктовом эмбарго со стороны РФ в августе 2014 года, грузопоток
из ЕС в 2015-2016 гг. снизился по оценкам euroststica.com на 30-45%
4. Снижение доли «частников», небольших компаний в связи со
снижением рентабельности данного рынка и усиления конкуренции.
5. Переориентация потоков грузоперевозок с Запада и Северо-Запада РФ
на внутренние направления: Юг России, Поволжье, Сибирь, Дальний Восток и
Казахстан.
Сегмент грузоперевозок является индикатором потребительской
активности в стране. С первой половины 2015 года объем грузоперевозок
стабильно снижается, что связано с падением платежеспособности населения,
проседанием потребительского рынка и ухудшением отношений с Евросоюзом.
По мнению экспертов, динамика рынка в ближайшее время будет
определяться в значительной степени внешними факторами: снижение цен на
сырьевые товары и рост потребительских цен, волатильность финансовых
рынков, а также геополитические риски (текущие ограничительные меры —
19
ссанкции и большая вероятность введения новых, их влияние можно
проследить по таблице 6).
Таблица 6
Основные факторы риска транспортных услуг (по данным РБК
Исследования рынков)
Фактор
Последствия данного риска
для РФ
Последствия данного
риска на сферу
транспортных
грузоперевозок
Экономическая
рецессия
Отток капитала и
снижение
потребительской
активности, падение
объемов производства,
уход с рынка малого и
среднего бизнеса
Замедление роста
доходов населения,
сокращение
платежеспособного
спроса
Высокий уровень
инфляции
Ослабление курса
национальной валюты
Неизбежно
Снижение объемов
внутренних и
международных
перевозок
Сокращение
возможностей
финансовой поддержки
со стороны государства
Снижение спроса на
коммерческие
грузоперевозки
Уход с рынка игроков с
высокой долей
кредитных и
лизинговых
обязательств
Введение
взаимных
ограничительных
мер (санкции)
Уменьшение
инвестиционных
возможностей
правительства и
государственных
корпораций
Удорожание заемных
средств
Сокращение взаимной
торговли с ЕС, снижение
объемов импорта и
экспорта
Переориентация на
новые рынки
Ограничение доступа на
международные
финансовые рынки,
кризис ликвидности
Неизбежно
Сокращение объемов
международных
направлениях
(европейские рынки)
на 65-70%
Повышение значимости
морского транспорта и
портов как
транспортных узлов
(импорт товаров из
развивающихся стран)
Увеличение
грузопотока из КНР
наземным транспортом
Ухудшение
финансового состояния
транспортных и
логистических
компаний
20
К основным трендам развития рынка транспортно-экспедиторских услуг
эксперты относят: продолжение снижения объемов коммерческих перевозок и
грузооборота, падение стоимостных и физических показателей международных
перевозок, обострение конкуренции.
Рисунок 6- Факторы риска, основные тренды и антикризисные
меры на рынке грузовых автоперевозок (по данным РБК
Исследования рынков)[27]
К числу факторов влияния, которые скажутся на развитии отрасли
автомобильных грузоперевозок в ближайшее время можно отнести следующие:
‾ переориентация капиталов с рынков развивающихся стран на рынки
США (производства нового технологического цикла)
21
‾ Формирование глобальных торговых блоков, снижение роди ВТО
‾ Снижение темпов роста китайской экономики и производства,
переориентация производства на менее материалоемкие и
высокотехнологичные производства, что приведет к снижению потока импорта
в страну
‾ Низкие темпы роста и потребления в странах, зависящих от
сырьевого экспорта
По мнению РБК Исследования рынков, в ближайшие годы спад на
рынке автомобильных грузоперевозок прекратится. Так, например, по итогам
2018 года ожидается падение не более, чем на 2%. А в 2019 году ожидается
положительная динамика спроса. Тем не менее, в периоде до 2020 года объем
автомобильных грузоперевозок не достигнет уровня 2014 года.
Рисунок 7 – Динамика грузоперевозок по месяцам за 2018 год
На основании представленной выше диаграммы можно сделать вывод,
что грузоперевозки имеют волнообразную динамику: основной объем
грузоперевозок приходиться на осенние и начало зимних месяцев. Это связано
22
с тем, что осенью осуществляется уборка зернового урожая и зерно
транспортируется на склады и пищевые производства.
В заключение данного параграфа можно сделать вывод, что
транспортный комплекс РФ является развитым и включает в себя
разнообразные виды транспорта.
1.2. Роль транспортного комплекса в социально-экономической жизни
РФ
Взаимное влияние развития транспорта и экономики является объектом
научных исследований достаточно давно. Несмотря на это, до настоящего
времени не сложилось единой точки зрения, результаты оценок различных
авторов противоречивы. Дополнительная актуальность данному направлению
исследований задается применением новых форм и инструментов
государственной политики по отношению к региону, а также появлением новых
перспективных направлений внешнеэкономических взаимодействий в области
транспорта.
Наличие на определенной территории транспортного комплекса,
функционирующего соразмерно потребностям экономики, является одним из
базовых условий развития. Выявленная нелинейность между изменением
параметров транспорта (расходами на перевозку) и изменением масштабов
экономики, динамики ее структуры и расположения производственных
объектов, следовавшая из постулатов новой экономической географии,
подтвердила тезис о наличии тесной связи между развитием транспорта и
экономики [1; 2]. Дальнейшие научные теоретические исследования и анализ
практических примеров современной экономической ситуации в национальных
экономиках мирового хозяйства и отдельных регионах констатируют
возрастающую роль транспорта в экономическом развитии стран и
международной торговле.
23
При этом в рамках отдельных национальных экономик имеется
специфика не только в формировании факторов развития транспорта, но и в
региональных особенностях динамики транспортного комплекса для
определенной территории. В связи с вышесказанным изучение роли
транспортного комплекса, факторов, определяющих его значимость в
экономике, специфики развития транспорта в определенном регионе, динамики
процессов трансформации параметров транспортного комплекса и пр. является
актуальным направлением исследований.
В ряде работ на основе изучения спецификации конкретных проектов
фиксируется неоднозначность тезиса о положительном влиянии развития
транспортной инфраструктуры на экономическое развитие. Так, в работе Ченг,
Лу и Викермана [5] приводится сравнительный анализ строительства
высокоскоростных железных дорог в ЕС (Северо-Европейская сеть дорог,
соединяющая крупные города нескольких стран) и КНР (национальная сеть
дорог, связывающая прибрежные и внутренние города).
Можно сделать вывод об отсутствии универсального подхода при
рассмотрении вопроса развития транспортной инфраструктуры, т.к. сам факт
строительства новых дорог не гарантирует положительного воздействия на
экономические процессы. Определяющими становятся дополнительные
факторы, такие как конфигурация сетей, наличие возможности развития
территорий, входящих в зону обслуживания новых маршрутов, целевые
установки государства при создании новых элементов инфраструктуры и т.д.
Позднее Чен и Викерман [6], рассматривая эффекты от строительства
высокоскоростных железных дорог на структуру экономики городских
агломераций Китая и Англии, отмечают зависимость получаемых эффектов от
начального типа экономики и уровня ее развития. Авторы приходят к выводу о
том, что создание ВСМ в регионе с более развитой экономикой в большей мере
способствует конвергенции между агломерациями, связанными новой
24
инфраструктурой, а также усиливает экономическое притяжение данного
региона для производственного сектора смежных территорий. Тогда как в
регионе с менее развитой экономикой может наблюдаться эффект усиления
отраслевой специализации, имеющей следствием рост конвергенции
совокупной производительности, но не экономической структуры.
В зарубежной научной литературе значителен ряд публикаций,
связанных с оценкой эффектов развития транспортной инфраструктуры на
экономические параметры региона или национальной экономики с
использованием подхода «затраты-выгоды». Так, в работах Элиассона [7],
Борджессона и др. [8], Элиассона и др. [9], Аннемы и др. [10], Торсена и
Торсена [11] и пр. оценивается эффективность инвестиций в транспортную
инфраструктуру с учетом как традиционных факторов (сокращение времени и
прямых затрат на перевозку, расширением доступности рынков для
производителей и т.д.), так и дополнительных (изменение условий конкуренции
на рынках товаров и рынках труда, изменение ценности распределения
структуры времени для населения и повышение эффективности труда при
сокращении времени на поездки и т.д.).
Некоторые авторы, признавая ценность подхода «затраты-выпуск»,
отмечают снижение частоты его применения и в связи с этим анализируют его
недостатки и возможности совершенствования. Так, Джонс и др. [12] в своей
работе рассматривают «узкие места» метода, связанные с неточной оценкой
прогнозов транспортных потоков (в сторону завышения), недооценкой затрат
на реализацию проекта, неточностью оценки экономии времени на
транспортировку с использованием новой инфраструктуры, недооценкой
рисков транспортных происшествий и оценки жизни, сложностью оценки
распределения эффектов от проекта на локальном, региональном и
национальном уровнях и пр. Ларид и др. [13] также говорят о необходимости
развития метода «затраты выпуск» при анализе инфраструктурных проектов,