12
Статьи 211 и 212 УК РСФСР имели два уровня дифференциации
ответственности в зависимости от тяжести последствий (ч. 1 и 2), в то время
как ст. 213 УК РСФСР такой дифференциации не имела и отличалась
другими последствиями в объективной стороне.
Различия между составами преступлений в ст. 211 и 212 УК РСФСР
состояли:
- в адресатах запрета (признаках субъекта): в ст. 211 УК РСФСР
говорилось о работниках автомототранспорта или городского
электротранспорта, а в ст. 212 УК РСФСР - о лицах, не являющихся
работниками автомототранспорта;
- в содержании признака «деяние»: в ст. 211 УК РСФСР
ответственность наступала за нарушение правил безопасности движения и
эксплуатации транспорта, а в ст. 212 УК РСФСР - только за нарушение
правил безопасности движения
1
.
Начальные редакции ст. 211 и 212 УК РСФСР вызывали целый ряд
проблем при их толковании и применении:
- не была указана форма вины (что было характерно и для многих
других статей Особенной части УК РСФСР 1960 г.);
- недостаточно ясно обозначен ролевой статус субъекта преступления
(фактические признаки): имелись ли в виду помимо водителя еще и лица,
обслуживающие транспортное средство (кто закрепляет груз, отвечает за
техническую исправность при выпуске на линию), пассажиры, пешеходы? Из
текста уголовного закона на этот вопрос нельзя было получить ответ;
- неясно, как соотносится признак «нарушение правил безопасности
движения» из ст. 211 и 212 УК РСФСР с признаком «нарушение
действующих на транспорте правил об охране порядка и безопасности
движения» из ст. 213 УК РСФСР;
1
Османов М.Х. Становление и развитие института уголовной ответственности за
нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств // Лучшая
научная статья 2017. Сборник статей победителей VII Международного научно-
практического конкурса. 2017. С. 145.
13
- неясна причина различий между деяниями в ст. 211 и 212 УК РСФСР,
а также подход к квалификации случаев нарушения правил эксплуатации
транспорта при прочих признаках из ст. 212 УК РСФСР (лицом, не
являющимся работником автотранспорта);- неясен круг транспортных
средств, о которых упоминалось в ст. 211 - 213 УК РСФСР (предмет
преступления)
1
.
Эти и ряд других проблем обусловили потребность в руководящих
разъяснениях для формирования однообразной судебной практики, а потому
30 марта 1963 г. было издано Постановление Пленума Верховного Суда
РСФСР № 15
2
. 5 июля 1965 г. Пленум Верховного Суда РСФСР внес
изменения и дополнения в упомянутое Постановление № 15 от 30 марта 1963
г.
Из текста уголовного закона и его легального нормативного судебного
толкования можно судить, что в диспозициях ст. 211 и 212 УК РСФСР были
использованы идентичные юридические конструкции, а в ст. 213 УК РСФСР
- часть такой конструкции без первого уровня дифференциации (т.е. с
наиболее тяжкими последствиями), а также несколько иными
формулировками признаков субъекта и общественно опасных последствий.
Главные особенности юридической конструкции, использованной в
диспозициях ст. 211 и 212 УК РСФСР состоят в том, что:
- в основание дифференциации уголовной ответственности положен
качественный признак тяжести общественно опасных последствий;
- использована сложная опосредованная (двухзвенная) причинная
связь. Это видно из использованных словоформ: «повлекшее» +
1
Рублев А.Г. Становление уголовной ответственности за автотранспортные
преступления в советском законодательстве // Вестник Уральского юридического
института МВД России. 2015. № 4. С. 49.
2
Постановление Пленума Верховного Суда РСФСР от 30.03.1963 № 15 «О
судебной практике по делам о преступлениях, связанных с нарушением правил
безопасности движения и эксплуатации автомототранспорта или городского
электротранспорта» // Электронный документ. Режим доступа: http://xn--b1azaj.xn--
p1ai/1963/postanovlenie-plenuma-vs-rf/N15-ot-30.03.1963.html (Дата обращения 28.10.2018)
(Документ утратил силу).
14
«причинение».
Последнее обстоятельство имело важное значение, поскольку
позволяло не придавать самостоятельного уголовно-правового значения
отдельным обстоятельствам (порой случайным), которые обусловили
причинение конкретной травмы потерпевшему.
В 1968 г. Верховный Совет РСФСР внес существенные изменения в
перечень транспортных преступлений, а также в использованную ранее
юридическую конструкцию. Как справедливо отмечал Р. Лукич, «создание
конструкций (в праве, как и в других отраслях науки) - трудное,
ответственное и опасное дело. Трудным оно является потому, что
необходимо найти лучший способ понимания и отражения чрезвычайно
сложной правовой реальности; ответственным и опасным - потому, что
последствия недоброкачественных или излишних конструкций могут
оказаться весьма тяжелыми»
1
.
В итоге за прошедшие семь с небольшим лет практика применения ст.
211 - 213 УК РСФСР позволила убедиться, что та модель, которую
изначально сформулировал законодатель, оказалась неудачной, поскольку во
многом не соответствовала как действительному содержанию
развивающихся общественных отношений в сфере транспорта, так и
представлениям государства о необходимой уголовно-правовой охране
безопасности дорожного движения и эксплуатации транспортных средств7.
Концептуальными явились следующие изменения:
- был изменен адресат уголовно-правового запрета: сформулирован
новый перечень специальных субъектов на базе не юридических (должность,
место работы), а фактических (ролевых) признаков: лицо, управляющее
транспортным средством, лицо, ответственное за техническое состояние или
эксплуатацию транспортных средств. Это позволило объединить прежние
1
Османов М.Х. Становление и развитие института уголовной ответственности за
нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств // Лучшая
научная статья 2017. Сборник статей победителей VII Международного научно-
практического конкурса. 2017. С. 146.
15
запреты из ст. 211 и 212 УК РСФСР в одну статью уголовного закона;
- для различных адресатов уголовно-правового запрета (специальных
субъектов) были предусмотрены отдельные статьи Особенной части УК, за
счет чего были конструктивно установлены связи признаков субъекта с
деянием;
- изменены представления о степени общественной опасности
нарушения правил безопасности движения и эксплуатации транспортных
средств, а также о градации этой степени в зависимости от последствий. В
итоге декриминализировано рассматриваемое деяние, когда оно повлекло
причинение легких телесных повреждений (легкого вреда здоровью).
Сконструировано три уровня дифференциации уголовной ответственности в
ст. 211 УК РСФСР;
- в ст. 211.2 УК РСФСР «Выпуск в эксплуатацию технически
неисправных транспортных средств» и ст. 211.3 УК РСФСР применена так
называемая материальная юридическая конструкция, однако без
дифференциации уголовной ответственности, а последствия в объективной
стороне заменены отсылкой на любой результат, предусмотренный ст. 211
УК РСФСР;
- конструкция диспозиции ст. 211 УК РСФСР дополнена примечанием
к этой статье, где разъяснялось содержание предмета преступления
(транспортного средства);
- перечень преступлений против безопасности движения и
эксплуатации транспортных средств был дополнен новым запретом с
принципиально иной конструкцией: управление транспортным средством в
состоянии опьянения (ст. 211.1 УК РСФСР). Специфика состояла в том, что
из текста закона конструкция усматривалась «формальной» (запрещено само
деяние, использованные словоформы позволяли считать преступление
оконченным, как только начался процесс управления транспортным
средством при условии его движения), хотя позже пленум Верховного Суда
РСФСР разъяснил, что конструкция этого состава предполагает наличие
16
дополнительного признака - повторности такого нарушения при наличии
административного взыскания
1
.
Эти изменения УК РСФСР также потребовали дополнительных
разъяснений, в том числе с учетом возникавших проблем в судебно-
следственной практике, а потому 22 октября 1969 г. было принято новое
Постановление Пленума Верховного Суда РСФСР № 50
2
, а затем - 23
декабря 1970 г. – в указанное Постановление были внесены дополнения и
изменния.
В итоге в формировавшемся уголовно-правовом институте о
транспортных преступлениях была использована одна стержневая
юридическая конструкция (в диспозиции ст. 211 УК РСФСР и примечании к
ней), на нее опирались типовые юридические конструкции в ст. 211.2 и 211.3
УК РСФСР и дополнительно использовалась конструкция умышленного
деяния об управлении транспортным средством в состоянии опьянения в ст.
211.1 УК РСФСР.
Нельзя не обратить внимания на то, что при всех изменениях ст. 211
УК РСФСР в юридической конструкции ее диспозиции многое сохранилось
от прежней редакции:
- формулировка деяния, не различающая нарушений правил
управления транспортом в движении и нарушений правил технической
эксплуатации транспорта;
- сложная опосредованная (двухступенчатая) причинная связь;
- так называемая материальная конструкция, когда для оценки
содеянного в качестве преступления необходимы общественно опасные
1
Нешев Г.С. Становление юридических конструкций норм об уголовной
ответственности за нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных
средств в советский период // Аллея науки. 2017. № 9. С. 667.
2
Постановление Пленума Верховного Суда РСФСР от 22.10.1969 № 50 «О
судебной практике по делам о преступлениях, связанных с нарушением правил
безопасности движения и эксплуатации транспортных средств, а также с их угоном (ст.
211 - 212 УК РСФСР)» // Электронный документ. Режим доступа:
http://www.dissercat.com/content/kriminologicheskaya-kharakteristika-i-preduprezhdenie-krazh-
i-ugonov-avtotransporta-organami (Дата обращения 28.10.2018) (Документ утратил силу).
17
последствия, вызванные деянием;
- в основание дифференциации уголовной ответственности положен
признак тяжести последствий;
- конструкция не различает особенностей неосторожного отношения
виновного к своему деянию и наступившим последствиям (легкомысленное
или небрежное), достаточно констатировать все признаки неосторожной
формы вины
1
.
Вместе с тем проведенный анализ юридических конструкций среди
важных конструктивных новшеств на данном историческом этапе позволяет
отметить следующее:
- за счет описания фактических признаков специального субъекта
(лицо, управляющее транспортным средством) установлена связь адресата
запрета с деянием, а потому уточнен смысл формулировки «нарушение
правил безопасности движения и эксплуатации транспорта». Эта связь -
«деяние - специальный субъект» - явилась разграничительным признаком в
соотношении со ст. 213 УК РСФСР и статьями о неосторожных
преступлениях против жизни и здоровья, а также о преступлениях против
правил охраны труда и производства специальных работ;
- дифференциация уголовной ответственности проводится как по
качественному признаку (средней тяжести вред здоровью (в терминологии
УК РСФСР - менее тяжкие телесные повреждения) - тяжкий вред здоровью (в
терминологии УК РСФСР - тяжкие телесные повреждения) - смерть
человека), так и по количественному признаку (смерть одного человека,
смерть двух или более лиц).
В заключение данного параграфа следует отметить, что следующие два
этапа реформирования норм УК РСФСР о преступлениях против
безопасности дорожного движения и эксплуатации транспортных средств
(1982 - 1985 гг., 1992 г.) не внесли сколько-нибудь ощутимых изменений в
1
Нешев Г.С. Становление юридических конструкций норм об уголовной
ответственности за нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных
средств в советский период // Аллея науки. 2017. № 9. С. 668.
18
созданные юридические конструкции диспозиций и были связаны с
текущими корректировками по размерам основных и дополнительных видов
наказания. Терминология статей УК РСФСР была приведена в соответствие с
категориальным аппаратом административного законодательства, а в 1992 г.
были изменены формулировки исчисления штрафов (с абсолютных величин
на кратные минимальным размерам оплаты труда). Следует, однако,
отметить, что в декабре 1992 г. было декриминализировано управление
транспортным средством в состоянии опьянения (ст. 211.1 из УК РСФСР
исключена).
В остальном созданная юридическая конструкция просуществовала до
принятия нового УК РФ 1996 г. и лежит в основе ст. 264 УК РФ, что слабо
отражает фактически сложившиеся общественные отношения в сфере
транспорта. Для повышения эффективности уголовно-правовой охраны
сферы дорожного движения и эксплуатации транспортных средств нужно
совершенствовать юридическую конструкцию, приводить ее в соответствие с
существующими общественными отношениями.
1.2 Понятие и виды автотранспортных преступлений
Автотранспортным преступлением является предусмотренное законом
общественно опасное деяние, посягающее на нормальное функционирование
автомобильного транспорта, и причинившее вред жизни, здоровью граждан
либо ущерб имущественного, организационного, морального характера. На
данный момент УК РФ предусматривает несколько статей, регулирующих
ответственность за автотранспортные преступления. Именно автотранспорт
рассматривают статьи 264, 266 и 268. Первая из перечисленных статей
рассматривает ответственность за нарушение правил дорожного движения и
эксплуатации транспортных средств; вторая рассматривает ответственность
за некачественный ремонт транспортных средств, и выпуск их в
19
эксплуатацию, а третья статья касается нарушения правил, обеспечивающих
безопасную работу транспорта, и рассматривает в первую очередь
ответственность пассажиров и пешеходов за нарушение ПДД, или правил
эксплуатации транспортного средства.
Преступления, предусмотренные ст. 263, 263.1, 264, 265 и 271 УК,
включены в данную классификационную группу в связи с тем, что они
совершаются непосредственно в процессе движения, безопасность которого
обеспечивается специальными правилами. Вместе с тем они различаются по
виду транспортного средства, объективной стороне и частично по
особенностям субъективной стороны
1
.
Как отмечает Федеральная служба государственной статистики, к
концу 2017 года выросло число основных объектов, повышающих
безопасность на дорогах федерального и местного значения: тротуаров и
пешеходных дорожек с твердым покрытием, автобусных остановок,
укрепленных обочин, проезжих частей с разметкой, дорожных знаков и
указателей, пешеходных переходов, и протяженность транспортных развязок
в случае дорог федерального значения. Тем не менее, в сравнении с 2016
годом снизилось число съездов с твердым покрытием с основной дороги на
дорогах федерального значения, и протяженность транспортных развязок на
дорогах местного значения.
Согласно данным Росстата, в 2017 году снизилось количество
дорожно-транспортных происшествий, от 199,7 тысяч в 2016 году до 184
тысяч к концу 2017 года. Почти треть всех ДТП 2015 года произошло из-за
неудовлетворительного состояния улиц и дорог, доля ДТП по этой причине
выросла от 22% в 2012 году до 34% в 2017. Число погибших в дорожно-
транспортных происшествиях неуклонно идет на убыль, и достигла 17300
человек, из которых 8000 погибли из-за неудовлетворительного состояния
дорог. Число раненых в ДТП также снижается, и достигло к концу 2017 году
1
Мубинов А.Г. Противодействие автотранспортным преступлениям // СКИФ.
Вопросы студенческой науки. 2018. № 1. С. 144.
20
231200 человек, из которых более трети- 79200 были ранены ввиду
неудовлетворительного состояния дорожной инфраструктуры. Наиболее
распространенные виды дорожно- транспортных происшествий:
столкновения и наезды на пешеходов. 14, 9 тысяч из ДТП 2017 произошли по
вине водителей, находящихся в алкогольном опьянении, а большая часть
ДТП в целом произошли с легковыми автомобилями
1
.
Тем не менее, Ю.А. Гусельников, и Я.А. Борщенко отмечают, что
меры, предпринимаемые правительством РФ, помогают достигать
устойчивых положительных результатов как в сокращении числа дорожно-
транспортных происшествий, так и их жертв. Авторы, однако, отмечают
недостаточную системность подхода к организации безопасности дорожного
движения, поскольку федеральное нормативное регулирование на данный
момент уже устарело, и требует редакции на уровне субъектов федерации
или муниципалитетов и местного самоуправления
2
.
Д.Г. Домрачев в своей статье отмечает, что в результате ДТП Россия
ежегодно теряет более миллиарда рублей, и считает, что важным шагом по
сокращению количества автотранспортных преступлений явилось бы более
широкое использование данных авторегистраторов на машинах граждан для
возбуждения дел об административных правонарушениях, что послужило бы
сокращению административных, а в перспективе и уголовных
правонарушений на дороге. Автором, тем не менее, отмечается, что на
данный момент данный рычаг воздействия на автолюбителей не
используется, поскольку полицейские чаще всего требуют официального
обращения в полицию гражданина, имеющего запись с определенным
правонарушением, и написания им заявления, на что граждане, опасающиеся
1
Официальный портал Федеральной службы государственной статистики //
Электронный документ. Режим доступа: http://www.gks.ru/ (Дата обращения 28.10.2018)
2
Гусельников Ю.А. Борщенко Я.А.Решение проблем организационно-
нормативного обеспечения безопасности дорожного движения // Электронный документ.
Режим доступа: https://cyberleninka.ru/article/n/reshenie-problem-organizatsionno-
normativnogo-obespecheniya-bezopasnosti-dorozhnogo-dvizheniya (Дата обращения
28.10.2018)
21
потерять свое время, зачастую боящиеся мести, не соглашаются
1
. Вместе с
тем действующим законодательством предусмотрена возможность
возбуждения административного производства по фактам нарушений ПДД,
зафиксированных любыми средствами видеосъемки, в том числе
авторегистраторами, и привлечения виновных лиц к административной
ответственности без каких-либо заявлений, обращений граждан и
организаций по данным фактам в правоохранительные органы. По мнению
автора, широкое использование полицейскими возможностей, которые
предоставляет им закон, позволит сократить как количество
административных, так и уголовных правонарушений.
Г.А. Рублев отмечает необходимость редакции УК РФ, поскольку, по
его мнению, существующая редакция статьи 264.1. не в полной мере
способна обеспечить несовершение автотранспортных преступлений, или же
наступление ответственности за них. Автор считает, что привлечение
нетрезвого водителя к уголовной ответственности в данный момент является
делом малоэффективным. Он отмечает, что поскольку статья 264.1. вводит
уголовную ответственность в случае нахождение гражданина за рулем в
состоянии алкогольного опьянении при имеющемся у него
административном наказании за нахождение за рулем в состоянии
алкогольного опьянения, или отказе от медосвидетельствования, водители
стали искать другие способы ухода от уголовной ответственности. Нетрезвые
водители, уже имеющие административное правонарушение, стали
употреблять алкоголь уже после остановки их транспортного средства
сотрудниками ГИБДД, что позволило им переквалифицировать возможную
уголовную ответственность по статье 264.1. в административную
1
Домрачев Д.Г. О некоторых вопросах применения административного
законодательства в целях профилактики дорожно-транспортных происшествий в
Российской Федерации // Электронный документ. Режим доступа:
https://cyberleninka.ru/article/n/o-nekotoryh-voprosah-primeneniya-administrativnogo-
zakonodatelstva-v-tselyah-profilaktiki-dorozhno-transportnyh-proisshestviy-v (Дата обращения
28.10.2018)