14
С приходом советской власти началась борьба с контрреволюцией.
Нестабильность в экономике и политике не позволяла значительное внимание
уделить транспортным преступлениям. Главным объектом уголовно-правовой
охраны явился железнодорожный транспорт. 10 декабря 1919 г. Советом
рабочей и крестьянской обороны принимается постановление. Согласно
данному акту разрешалось в надлежащих законом случаях расстреливать на
месте тех лиц, которые злоумышленно разрушали железнодорожные
сооружения, то есть за действия, которые создавали угрозу безопасности
движения железнодорожного транспорта.
В Уголовном кодексе 1922 г. не содержалось специальных статей,
предполагающих ответственность за безопасность движения и эксплуатации
автотранспорта. Как и до революции была лишь установлена ответственность
за нарушение или неисполнение правил, установленных законодательством или
обязательными постановлениями для охраны порядка движения по
железнодорожным и водным путям. Лишь в 1923 году в соответствующие
статьи кодекса внесены изменения – добавились и пути воздушные.
Исходя из изложенного выше, мы приходим к выводу, что рассмотренные
нормы явились началом формирования уголовного законодательства в сфере
ответственности за транспортные преступления.
Так, УК РСФСР 1922 г. первоначально предусматривал ответственность
виновников ДТП, чьи деяния причинили потерпевшим телесные повреждения
или смерть, по соответствующим статьям главы «Преступления против жизни,
здоровья, свободы и достоинства личности». Однако в уже в 1923 г. в УК
РСФСР была сформулирована в новой редакции ст. 218, предусматривавшая
ответственность за неисполнение или нарушение правил, установленных
законом или обязательным постановлением для охраны порядка и безопасности
движения по сухопутным, водным и воздушным путям сообщения
16
. В УК
РСФСР 1926 г. дальнейшего развития такое понятие, как «безопасность
движения», не получило, а нарушения правил дорожного движения и
эксплуатации транспорта, сопряженные с причинением вреда здоровью или
16
Рублев А.Г. Становление уголовной ответственности за автотранспортные преступления в
советском законодательстве // Вестник Уральского юридического института МВД России.
2015. № 4. С. 45.
15
смертью, влекли, как и прежде, ответственность по соответствующим статьям о
преступлениях против личности.
Таким образом, преступления в сфере безопасности дорожного движения
и эксплуатации транспорта рассматривались как разновидность преступлений
против жизни и здоровья, специфика соответствующих общественных
отношений не была выявлена законодателем как по видам транспорта, так и по
особенностям субъектного состава, по специфике объективной стороны.
Дальнейшая автомобилизация страны, увеличение количества транспортных
средств все больше демонстрировали рассогласование между объективной
потребностью уголовно-правового регулирования сферы дорожного движения
и эксплуатации транспорта, с одной стороны, и средствами правового
регулирования - с другой
17
.
В Советском Союзе лишь к 1960-му году начала складываться ситуация,
которая засвидетельствовала необходимость защиты безопасности
эксплуатации транспортных средств и дорожного движения
18
. К этому времени
были сформированы причины и условия криминализации нарушения правил в
этой сфере. До 1960-х годов причинение различного вида вреда в ходе
эксплуатации транспорта и дорожного движения квалифицировалось как
преступление, против порядка управления, направленное против личности,
против общественного порядка и здоровья населения, против общественной
безопасности.
Основание криминализации в то время считалась потенциальная или же
уже реализованная общественная опасность деяния для рассматриваемых
общественных отношений. Данные отношения с течением некоторого времени
все более серьезными для общества. Поэтому изначально они охранялись не
как самостоятельные, а в пределах иных, более значимых на тот период
развития социума отношений, и только потом, вследствие развития общества
были выделены в отдельную область.
О явных изменениях представлений законодателя о целях и способах
правового регулирования анализируемой нами сферы общественных
17
Стешич Е.С. Объективное и субъективное в генезисе автотранспортных преступлений //
Общество и право. 2016. № 1 (55). С. 75.
18
Маханек А.Б., Мешков В.М., Тарасова В.И. Дорожно-транспортные преступления:
монография / Под общ. ред.: Мешков В.М. – М.: Юрлитинформ, 2014. С. 35.
16
отношений, а следовательно, и о становлении юридических конструкций,
актуально говорить лишь с момента принятия УК РСФСР 1960 г.
19
Именно
тогда транспорт и безопасность его функционирования были выделены в
качестве объекта уголовно-правовой охраны, объединившего группу
одновидовых норм уголовного закона в рамках главы о преступлениях против
общественной безопасности, общественного порядка и здоровья населения. Так
появился «прообраз» нового института Особенной части УК, поскольку в
самостоятельную главу уголовно-правовой институт о преступлениях против
безопасности дорожного движения и эксплуатации транспорта был помещен
лишь при разработке и принятии УК РФ 1996 г.
20
Первоначально УК РСФСР 1960 г. содержал три статьи об
ответственности за преступления в сфере дорожного движения и эксплуатации
транспортных средств: ст. 211 УК РСФСР «Нарушение правил безопасности
движения и эксплуатации автомототранспорта или городского
электротранспорта», ст. 212 УК РСФСР «Нарушение правил безопасности
движения автомототранспорта лицом, не являющимся работником
автомототранспорта» и ст. 213 УК РСФСР «Нарушение действующих на
транспорте правил»
21
.
Анализ их юридических конструкций позволяет утверждать, что за
основу были взяты конструкции так называемых материальных составов
преступлений, а также использованы признаки специального субъекта. Статьи
211 и 212 УК РСФСР имели два уровня дифференциации ответственности в
зависимости от тяжести последствий (ч. 1 и 2), в то время как ст. 213 УК
РСФСР такой дифференциации не имела и отличалась другими последствиями
в объективной стороне.
Различия между составами преступлений в ст. 211 и 212 УК РСФСР
состояли:
19
Уголовный кодекс РСФСР от 27 октября 1960 г. (УК РСФСР) (с изменениями и
дополнениями) (утратил силу) [Электронный ресурс] – Режим доступа:
http://base.garant.ru/10107062/#ixzz4VhB3n1Qi (дата обращения: 10.01.2018).
20
Османов М.Х. Становление и развитие института уголовной ответственности за
нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств // В сборнике:
Лучшая научная статья 2017 сборник статей победителей VII Международного научно-
практического конкурса. 2017. С. 142.
21
Алтухов С.А., Бохан А.П. Преступления против безопасности движения и эксплуатации
транспорта. Монография. Ростов-на-Дону, 2017. С. 71.
17
1) в адресатах запрета (признаках субъекта): в ст. 211 УК РСФСР
говорилось о работниках автомототранспорта или городского
электротранспорта, а в ст. 212 УК РСФСР - о лицах, не являющихся
работниками автомототранспорта;
2) в содержании признака «деяние»: в ст. 211 УК РСФСР ответственность
наступала за нарушение правил безопасности движения и эксплуатации
транспорта, а в ст. 212 УК РСФСР - только за нарушение правил безопасности
движения.
Начальные редакции ст. 211 и 212 УК РСФСР вызывали целый ряд
проблем при их толковании и применении:
- не была указана форма вины (что было характерно и для многих других
статей Особенной части УК РСФСР 1960 г.);
- недостаточно ясно обозначен ролевой статус субъекта преступления
(фактические признаки): имелись ли в виду помимо водителя еще и лица,
обслуживающие транспортное средство (кто закрепляет груз, отвечает за
техническую исправность при выпуске на линию), пассажиры, пешеходы? Из
текста уголовного закона на этот вопрос нельзя было получить ответ;
- неясно, как соотносится признак «нарушение правил безопасности
движения» из ст. 211 и 212 УК РСФСР с признаком «нарушение действующих
на транспорте правил об охране порядка и безопасности движения» из ст. 213
УК РСФСР;
- неясна причина различий между деяниями в ст. 211 и 212 УК РСФСР, а
также подход к квалификации случаев нарушения правил эксплуатации
транспорта при прочих признаках из ст. 212 УК РСФСР (лицом, не
являющимся работником автотранспорта);
- неясен круг транспортных средств, о которых упоминалось в ст. 211 -
213 УК РСФСР (предмет преступления).
Подходы законодателей к криминообразующим признакам
анализируемых деяний также претерпевали со временем значительные
изменения
22
.
22
Войтенков Е.А. Уголовная и административная ответственность за преступления и
правонарушения в сфере безопасности дорожного движения в советском законодательстве:
историко-правовой анализ и особенности правоприменительной практики // Российский
следователь. - № 16. - 2013. С. 23.
18
Если не принимать в расчёт само деяние исторически самым устойчивым
производным криминообразующим признаком нарушения правил дорожного
движения и эксплуатации транспортных средств являются общественно
опасные последствия, которые конкретизировали содержание данных
посягательств.
Главным из них всегда были последствия для здоровья человека. Однако,
при этом необходимо заметить, что описание данного признака в
законодательстве далеко не всегда было ясным и четким.
Например, до 1933-го года признак существовал в законе лишь в
абстрактном своем виде (как некие «несчастные случаи с людьми»). Далее
рассматриваемые последствия подверглись более точной регламентации в
уголовно-правовой норме, путем указывания на разновидности причиненных
телесных повреждений – менее тяжкое или же лёгкое телесное повреждение.
После этого, законодатель декриминализировал телесное повреждение легкого
характера. В действующем УК РФ законодатель изначально указал на
причинение тяжкого или же средней тяжести причиненного вреда здоровью,
однако затем изменил подход, оставив в качестве физического последствия
только тяжкий вред здоровью.
Что же касается других общественно опасных последствий, то
организационный вред с 1961-го г. не являлся производным
криминообразующим признаком. Оценивался материальный ущерб, который
наступал в следствие нарушения правил безопасности дорожного движения.
Позиции законодателей по данному вопросу неоднократно изменялась:
законодатель или придавал ему соответствующее значение, или, наоборот,
исключал последствие из уголовного закона. Изменения касались и
формулировки такого вида последствий («крупный ущерб», «существенный
материальный ущерб»)
23
.
Изначально связав уголовную ответственность с признаками
специального субъекта, законодатели затем отказались от этого подхода.
Нам представляется, что такие изменения подходов к
криминообразующим признакам рассматриваемых преступлений в целом
23
Исаев Н.И. Уголовная ответственность за нарушение правил дорожного движения и
эксплуатации транспортных средств. Научно-практическое пособие / Под ред.: Кадников
Н.Г. – М.: Юриспруденция, 2010. С. 26.
19
являются вполне обоснованными, так как соответствуют общепризнанным
принципам криминализации поведения, характеризующегося общественной
опасностью.
Например, на определенном этапе исторического развития доминировал
принцип достаточности общественно опасности вместе с принципом
наступления возможности позитивного воздействия уголовно-правовых норм
на социально опасное поведение, в связи с чем законодатели приходили к
выводу о возможности установления того или иного уголовно-правового
запрета. С развитием общественных отношений ключевым становится принцип
экономии репрессий, – в соответствии с этим принципом оказывалось вполне
достаточно средств иных отраслей права для упорядочивания воздействия на
поведение людей в требуемом государством подходе
24
.
Основание криминализации поведения – реализованная общественная
опасность.
Эти и ряд других проблем обусловили потребность в руководящих
разъяснениях для формирования однообразной судебной практики, а потому 30
марта 1963 г. было издано Постановление Пленума Верховного Суда РСФСР №
15 «О судебной практике по делам о преступлениях, связанных с нарушением
правил безопасности движения и эксплуатации автомототранспорта или
городского электротранспорта». 5 июля 1965 г. Пленум Верховного Суда
РСФСР внес изменения и дополнения в упомянутое Постановление № 15 от 30
марта 1963 г.
25
Изменения, в частности, обобщали судебную практику,
полученную за прошедшие два года, а также были направлены на
урегулирование вопросов уголовно-правовой оценки угона транспортных
средств.
Таким образом, из текста уголовного закона и его легального
нормативного судебного толкования можно судить, что в диспозициях ст. 211 и
212 УК РСФСР были использованы идентичные юридические конструкции, а в
ст. 213 УК РСФСР - часть такой конструкции без первого уровня
24
Актуальные проблемы юридической теории и практики Коллективная монография. ВГИ
(филиал) ВолГУ. Волгоград, 2016. С. 193.
25
Постановление Пленума Верховного Суда РСФСР № 29 от 5 июля 1965 г. «О внесении
изменений и дополнений в действующие постановления Пленума Верховного Суда РСФСР»
[утратил силу] // Сборник Постановлений Пленума Верховного Суда РФ 1961 - 1993 гг. М.:
Юрид. лит-ра, 2016.
20
дифференциации (т.е. с наиболее тяжкими последствиями), а также несколько
иными формулировками признаков субъекта и общественно опасных
последствий.
Главные особенности юридической конструкции, использованной в
диспозициях ст. 211 и 212 УК РСФСР состоят в том, что:
- в основание дифференциации уголовной ответственности положен
качественный признак тяжести общественно опасных последствий;
- использована сложная опосредованная (двухзвенная) причинная связь.
Это видно из использованных словоформ: «повлекшее» + «причинение».
Последнее обстоятельство имело важное значение, поскольку позволяло
не придавать самостоятельного уголовно-правового значения отдельным
обстоятельствам (порой случайным), которые обусловили причинение
конкретной травмы потерпевшему.
В 1968 г. Верховный Совет РСФСР внес существенные изменения в
перечень транспортных преступлений, а также в использованную ранее
юридическую конструкцию. Как справедливо отмечал Р. Лукич, «создание
конструкций (в праве, как и в других отраслях науки) - трудное, ответственное
и опасное дело. Трудным оно является потому, что необходимо найти лучший
способ понимания и отражения чрезвычайно сложной правовой реальности;
ответственным и опасным - потому, что последствия недоброкачественных или
излишних конструкций могут оказаться весьма тяжелыми»
26
.
В итоге за прошедшие семь с небольшим лет практика применения ст.
211 - 213 УК РСФСР позволила убедиться, что та модель, которую изначально
сформулировал законодатель, оказалась неудачной, поскольку во многом не
соответствовала как действительному содержанию развивающихся
общественных отношений в сфере транспорта, так и представлениям
государства о необходимой уголовно-правовой охране безопасности дорожного
движения и эксплуатации транспортных средств
27
.
Концептуальными явились следующие изменения:
1) был изменен адресат уголовно-правового запрета: сформулирован
новый перечень специальных субъектов на базе не юридических (должность,
26
Лукич Р. Методология права. М.: Наука, 1981. С. 28.
27
Коробеев А.И. Транспортные преступления. СПб.: Изд-во «Юридический центр Пресс»,
2003. С. 28.
21
место работы), а фактических (ролевых) признаков: лицо, управляющее
транспортным средством, лицо, ответственное за техническое состояние или
эксплуатацию транспортных средств. Это позволило объединить прежние
запреты из ст. 211 и 212 УК РСФСР в одну статью уголовного закона;
2) для различных адресатов уголовно-правового запрета (специальных
субъектов) были предусмотрены отдельные статьи Особенной части УК, за счет
чего были конструктивно установлены связи признаков субъекта с деянием;
3) изменены представления о степени общественной опасности
нарушения правил безопасности движения и эксплуатации транспортных
средств, а также о градации этой степени в зависимости от последствий. В
итоге декриминализировано рассматриваемое деяние, когда оно повлекло
причинение легких телесных повреждений (легкого вреда здоровью).
Сконструировано три уровня дифференциации уголовной ответственности в ст.
211 УК РСФСР;
4) в ст. 211.2 УК РСФСР «Выпуск в эксплуатацию технически
неисправных транспортных средств» и ст. 211.3 УК РСФСР «Допуск к
управлению транспортными средствами водителей, находящихся в состоянии
опьянения» применена так называемая материальная юридическая
конструкция, однако без дифференциации уголовной ответственности, а
последствия в объективной стороне заменены отсылкой на любой результат,
предусмотренный ст. 211 УК РСФСР
28
;
5) конструкция диспозиции ст. 211 УК РСФСР дополнена примечанием к
этой статье, где разъяснялось содержание предмета преступления
(транспортного средства);
6) перечень преступлений против безопасности движения и эксплуатации
транспортных средств был дополнен новым запретом с принципиально иной
конструкцией: управление транспортным средством в состоянии опьянения (ст.
211.1 УК РСФСР). Специфика состояла в том, что из текста закона конструкция
усматривалась «формальной» (запрещено само деяние, использованные
словоформы позволяли считать преступление оконченным, как только начался
процесс управления транспортным средством при условии его движения), хотя
28
Актуальные проблемы юридической теории и практики Коллективная монография. ВГИ
(филиал) ВолГУ. Волгоград, 2016. С. 193.
22
позже пленум Верховного Суда РСФСР разъяснил, что конструкция этого
состава предполагает наличие дополнительного признака - повторности такого
нарушения при наличии административного взыскания. В Кодексе РСФСР об
административных правонарушениях была предусмотрена аналогичная норма,
т.е. был создан механизм административно-правовой преюдиции.
Эти изменения УК РСФСР также потребовали дополнительных
разъяснений, в том числе с учетом возникавших проблем в судебно-
следственной практике, а потому 22 октября 1969 г. было принято новое
Постановление Пленума Верховного Суда РСФСР № 50 «О судебной практике
по делам о преступлениях, связанных с нарушением правил безопасности
движения и эксплуатации транспортных средств, а также с их угоном (ст. 211 -
212 УК РСФСР)», а еще через год - 23 декабря 1970 г. - в упомянутое
Постановление были внесены изменения и дополнения
29
.
В итоге в формировавшемся уголовно-правовом институте о
транспортных преступлениях была использована одна стержневая юридическая
конструкция (в диспозиции ст. 211 УК РСФСР и примечании к ней), на нее
опирались типовые юридические конструкции в ст. 211.2 и 211.3 УК РСФСР и
дополнительно использовалась конструкция умышленного деяния об
управлении транспортным средством в состоянии опьянения в ст. 211.1 УК
РСФСР.
Нельзя не обратить внимания на то, что при всех изменениях ст. 211 УК
РСФСР в юридической конструкции ее диспозиции многое сохранилось от
прежней редакции:
- формулировка деяния, не различающая нарушений правил управления
транспортом в движении и нарушений правил технической эксплуатации
транспорта;
- сложная опосредованная (двухступенчатая) причинная связь;
- так называемая материальная конструкция, когда для оценки содеянного
в качестве преступления необходимы общественно опасные последствия,
вызванные деянием;
29
Сирохин А.И. Исторические особенности развития юридических конструкций норм об
уголовной ответственности за нарушения правил дорожного движения и эксплуатации
транспортных средств // Евразийский юридический журнал. 2017. № 8 (111). С. 209.
23
- в основание дифференциации уголовной ответственности положен
признак тяжести последствий;
- конструкция не различает особенностей неосторожного отношения
виновного к своему деянию и наступившим последствиям (легкомысленное или
небрежное), достаточно констатировать все признаки неосторожной формы
вины
30
.
Вместе с тем проведенный анализ юридических конструкций среди
важных конструктивных новшеств на данном историческом этапе позволяет
отметить следующее:
- за счет описания фактических признаков специального субъекта (лицо,
управляющее транспортным средством) установлена связь адресата запрета с
деянием, а потому уточнен смысл формулировки «нарушение правил
безопасности движения и эксплуатации транспорта». Эта связь - «деяние -
специальный субъект» - явилась разграничительным признаком в соотношении
со ст. 213 УК РСФСР и статьями о неосторожных преступлениях против жизни
и здоровья, а также о преступлениях против правил охраны труда и
производства специальных работ;
- дифференциация уголовной ответственности проводится как по
качественному признаку (средней тяжести вред здоровью (в терминологии УК
РСФСР - менее тяжкие телесные повреждения) - тяжкий вред здоровью (в
терминологии УК РСФСР - тяжкие телесные повреждения) - смерть человека),
так и по количественному признаку (смерть одного человека, смерть двух или
более лиц).
В заключение следует отметить, что следующие два этапа
реформирования норм УК РСФСР о преступлениях против безопасности
дорожного движения и эксплуатации транспортных средств (1982 - 1985 гг.,
1992 г.) не внесли сколько-нибудь ощутимых изменений в созданные
юридические конструкции диспозиций и были связаны с текущими
корректировками по размерам основных и дополнительных видов наказания.
Терминология статей УК РСФСР была приведена в соответствие с
категориальным аппаратом административного законодательства, а в 1992 г.
30
Сорокина В.М. Уголовная ответственность за совершение автотранспортных
преступлений // Постулат. 2017. № 3 (17). С. 16.