44
(цех №16), железнодорожный цех (цех №15), порт Тольятти и цеха-
грузоотправители.
В транспортной системе предприятия ПАО «КуйбышевАзот» для
перевозки продукции используется 4 вида транспорта: автомобильный,
железнодорожный, речной и морской. Для осуществления транспортировки
груза до пункта назначения от пункта отправления, предприятие использует
комбинированные перевозки, при которых в процессе доставки участвует
несколько видов транспорта, при комбинированном виде перевозок грузов,
используются интер- и мультимодальные модели.
Схема отгрузки готовой продукции различными видами транспорта
представлены на рисунках 9, 10.
Основной продукцией ПАО «КуйбышевАзот» доставляемой
различными видами транспорта покупателям является полиамид, также
осуществляется доставка сульфата аммония, аммиачной селитры, карбамида
полиамидной нити, капролактама, отходов производства полиамидной нити и
кордной ткани. Перевозки осуществляются как по РФ, так и в страны Европы
и Азии.
Рисунок 9. Укрупненная схема отгрузки автомобильным
транспортом
Рисунок 10. Укрупненная схема отгрузки железнодорожным
транспортом
45
В таблицах 5, 6 представлены основные направления внешних и
внутренних грузоперевозок по видам транспорта, продукции и тоннажу.
Таблица 5
Основные направления внутренних грузоперевозок по видам
транспорта
Вид транспорта
Наименование
груза
Основные
направления
Автомобильный
Полиамид
Москва
Курск
Екатеринбург
Энгельс
Хутор Ленина
Кордная ткань
Нижнекамск
Полиамидная нить
Курск
Сульфат аммония
Волжский
Железнодорожный
Аммиачная селитра
Калининград
Санкт-Петербург
Саранск
Юг России
Карбамид
Саранск
Юг России
Сульфат аммония
Ст. Обшаровка
Морской (речной)
Карбамид
Порт Санкт-Петербурга
Порт Кавказ
Сульфат аммония
Усть-Донецкий порт
Порт Кавказ
Порт Санкт-Петербург
Таблица 6
Основные направления экспортных грузоперевозок по видам
транспорта
Вид транспорта
Наименование груза
Основные направления
Автомобильный
Полиамид
Турция
Германия
Италия
Железнодорожный
Карбамид
Восточная Европа
Западная Европа
Страны СНГ
Сульфат аммония
Восточная Европа
Западная Европа
Страны СНГ
Карбамид
Америка
Турция
Северная и Западная Европа
Южная и Юго-Восточная Азия
Сербия
46
Морской (речной)
Африка
Южная Европа
Сульфат аммония
Африка
Америка
Северная и Западная Европа
Турция
Южная Европа
Из данных таблиц 5, 6 видно, что основным видом транспорта, для
перевозки грузов по России, является железнодорожный. Его доля в общем
объеме грузоперевозок составляет свыше 80%. Из них перевозка аммиачной
селитры составляет 65%. Доставка сульфата аммония железнодорожным
транспортом составляет всего 15,7% и осуществляется только до станции
«Обшаровка». Далее продукция перегружается и отправляется по всей России.
Морской транспорт находится на втором месте по объему
перевезенной продукции ПАО «КуйбышевАзот» в 2018 г.,его доля составляет
15,7%. Из них перевозка сульфата аммония занимает 61,6%. Объем
продукции, перевозимой автомобильным транспортом, составляет всего 3,3%.
Основным видом продукцииперевозимой автомобильным
транспортом, является полиамид – его доля составляет 80% от общего объема
автомобильных грузоперевозок.
Динамика отгруженной продукции потребителю на внутреннем и
внешнем рынке по трем видам транспорта представлена на рисунке 11.
47
Рисунок 11. Динамика отгруженной продукции потребителю
внутренним и внешним покупателям по трем видам транспорта,
тн.
Таким образом, проведен анализ схем логистической цепи движения
материального, информационного, финансового потоков при перевозке грузов
автомобильным, железнодорожным, морским (речным) транспортом.
Выделена основная продукция производимая предприятием
химического комплекса Самарской области ПАО "КуйбышевАзот", а также
представлены основные направления перевозок (доставки) готовой продукции
на внутреннем и внешнем рынках. Тоннаж отгруженной продукции на
внутреннем рынке автомобильным транспортом составил около 32 тыс. тонн,
железнодорожным транспортом почти 780 тыс.тонн.
Средний объем за год по отгрузке продукции на внешний рынок
составил 1,5 млн. тонн. При этом основную долю в общем объеме
грузоперевозок на внутреннем рынке составляет железнодорожный транспорт
- 80%, а на внешнем рынке морской - 65%. Это характерно для всех
предприятий химического комплекса.
Все это свидетельствует о многообразии выпускаемой продукции,
возрастающем тоннаже отгрузки, разнообразии видов транспорта, сложной
логистической цепочки самого процесса транспортировки и широкой
географии поставок, требующих от логистических систем четкой, качественно
организованной работы по обеспечению покупателей заказанной продукцией
в нужных объемах и в нужное время. При этом следует ориентироваться на
время производства продукции, которое имеет непрерывный цикл, объем
тоннажа и объем склада для ее хранения.
2.3. Оценка результатов сбытовой деятельности на предприятии
Рассмотрим компоненты сбытовой политики на рисунке 12.
48
Рисунок 12. Компоненты сбытовой политики предприятия
На рисунке 12 мы проиллюстрировали процесс сбыта готовой
продукции на стадии выхода из конечного цеха и начала погрузки в
контейнеры на контейнерной площадке.
Далее опишем и обоснуем необходимые данные для иллюстрации и
построения процесса сбыта продукции на химическом предприятии с
указанием моментов создания ценности и места, где стоимость не создается.
На рисунке 13 представлена карта потока создания ценностей» процесса
отгрузки готовой продукции до внедрения мероприятий.
Это место на рисунке обозначено треугольником, это перегрузка
продукции из контейнеров в транспортную единицу. Выделяем показатели,
расчет которых потребуется для обоснования потерь, это: количество
контейнеров на контейнерной площадке; площадь, занимаемая контейнерами;
объем хранимой продукции; количество автомобилей, подаваемых под
погрузку; время на подачу транспорта; время перегрузки продукции на
автотранспорт и объем отгруженной продукции за определенный период.
49
Рисунок 13. «Карта потока создания ценностей» процесса
отгрузки готовой продукции до внедрения мероприятий
Согласно рисунку 13 нами выделен временной разрыв, который
удлиняет время цикла отгрузки продукции, но при этом не приносит
добавленной стоимости.
В итоге процесс отгрузки готовой продукции из конечного выходного
цеха на контейнерную площадку и далее заказчику будет выглядеть, так, как
представлено на рисунке 14.
50
Рисунок 14. Процессная модель управления сбытом продукции
Таким образом, мы описали практику построения «карты потока
создания ценностей» в качестве инструмента анализа бизнес-процессов,
показали как будем применять данный инструмент и какой результат по
затратам будем стремиться получить при их снижении.
Теперь проведем анализ управления процессом сбыта готовой
продукции на предприятии ПАО "КуйбышевАзот" на примере продукции
полиамид – 6. Готовая продукция – полиамид -6 выходя из конечного
производственного цеха должна быть, отгружена потребителям. Отгрузка и
транспортировка готовой продукции полиамид – 6 осуществляется двумя
видами транспорта: железнодорожным и автомобильным.
Перед непосредственной загрузкой в тот или иной вид транспорта
полиамид – 6, как готовая продукция, хранится контейнерах. Для этого на
51
предприятии существует открытая площадка, на которой эти контейнеры и
размещаются. Поэтому получается «двойная» работа по отгрузке. При этом
предприятие имеет дополнительные затраты в виде перегрузки полиамида -6
в автомобили. И при этом подача автомобилей может быть задержана. А это
еще дополнительное время. И в целом получается, что процесс отгрузки
готовой продукции – полиамид – 6 удлиняется в 2-2,2 раза.
Процесс сбыта готовой продукции включает в себя как основные
операции, так и сопутствующие, но без которых процесс доставки груза
потребителю невозможен.
К основным операциям относится погрузка и непосредственно
транспортировка, а к вспомогательным или сопутствующим операциям мы
отнесем маркировку, перевалку, перегрузку, расфасовку, хранение на
временных склада и терминалах, таможенное оформление и др. Все эти
операции несут затратную составляющую и порой очень весомую. Поэтому
важно выделять и сами процессы, которые не несут прибавочной стоимости,
и всевозможные дополнительные потери, возникающие в процессе отгрузки.
При учете и анализе финансовых затрат при транспортировке продукции
можно использовать следующую взаимозависимость (формула 1):
(1)
где S - издержки на перевозку за рейс, руб.;
Sуд - удельные транспортные расходы, руб. ;
Vn- объем продаж, млн. руб., или ед. товара;
N - количество рейсов в году.
Из формулы 1 видно, что на величину издержек при перевозке влияют
удельные транспортные расходы и объем продаж. Поэтому для их снижения
необходимо уменьшать удельные транспортные расходы или увеличивать
количество рейсов в году при условии, что мы стремимся сохранить объем
продаж и, по возможности, его увеличивать. Но так как удельные
52
транспортные расходы являются переменными затратами, то увеличение
рейсов ведет к их пропорциональному увеличению.
Исходя и этого, предприятию необходимо анализировать удельные
транспортные расходы и разрабатывать мероприятия по их снижению.
Для анализа затрат на хранение продукции – полиамид – 6 мы
трансформируем формулу 1 в формулу 2 с учетом изменения процесса.
(2)
где Sхр. - издержки на хранение продукции в 1 контейнере, руб.;
Sуд хр. - удельные расходы на хранение 1 контейнера, руб.;
Vn хр - объем продукции, хранимой в контейнерах, тыс.тонн;
Nконт хр- количество контейнеров, хранящихся на контейнерной
площадке, в течение года.
Так как нам надо рассчитать только удельные расходы на хранение 1
контейнера, то мы в данном случае пренебрегаем данными о самой продукции
и получаем формулу (3) по которой определим издержки на хранение
контейнеров, хранящихся на контейнерной площадке, в течение года.
(3)
где, Sуд хр- удельные расходы на хранение 1 контейнера, руб.;
Kконт. – количество контейнеров, хранящихся на контейнерной
площадке, шт.
Принимая во внимание тот факт, что все контейнеры являются
арендованными на особых условиях аренды, то есть, бесплатное пользование
в течение 30 дней, а затем начисляется штраф за сверхнормативное
использование, то в расчет примем среднюю величину штрафов в месяц.
И тогда будем иметь сумму издержек (в виде предъявляемого штрафа)
за год:
1300 руб/ мес * 2000конт* 11мес =28млнруб./год
53
При контейнерном хранении готовой продукции – полиамид – 6 мы
имеем ещё ряд дополнительных затрат, которые выражаются в следующем:
- наличие достаточно большого количества перегрузов. Среднее
количество перегрузов составляет от 100 до 200 в месяц;
- расходование финансовых ресурсов на оплату труда грузчиков.
Количество человек занятых на данных работах (3 чел.);
- затраты от порчи упаковки, что означает порчу всей продукции,
находящейся в данном тарном месте. Среднее количество случаев порчи
упаковки, а следовательно и всей продукции, которая находится в мешке
составляет примерно 0,3-0,5% общего объема отгрузки, что составляет 360
тонн в год, или 30 тонн в месяц;
- штраф за простои транспортных средств, таких как (автомобили,
контейнеры, ж/д вагоны) (средний размер штрафа 100 долларов /сутки).
Поведя анализ процесса отгрузки готовой продукции – полиамид -6
было установлено, что данный процесс имеет следующие недостатки:
- отсутствие стационарных специализированных складов для хранения
готовой продукции – полиамид -6;
- удорожание процесса хранения готовой продукции – полиамид – 6 в
связи с тем, что удлиняется процесс хранения в контейнерах на площадке;
- увеличение вероятности повреждения упаковки готовой продукции –
полиамид – 6, в связи с многочисленными перегрузками.
По результатам анализа, проведенного автором в главе 2,
сформированы следующие выводы:
- по состоянию источников формирования материальных запасов и
затрат предприятие имеет достаточный уровень внутренней финансовой
устойчивости.
- о влиянии факторов внутренних и внешних на сбытовую деятельность
ПАО «КуйбышевАзот». Самым, на наш взгляд, существенным фактором
внутренней среды, который негативно сказывается на организацию процесса
сбыта является инфраструктура, обеспечивающая погрузочно-загрузочные