14
процессах, применяемых для обслуживания конкретного потребителя или
рынка
16
.
Обеспечивающие участники - организации, чье участие ограничивается
только предоставлением ресурсов, знаний, возможностей или активов главным
участникам. При описании структуры цепи поставок выделят следующие
структурные размерности цепи:
1) Горизонтальная структура определяет число уровней цепи
поставок;
2) Вертикальная структура характеризует количество участников
(поставщиков / потребителей) на каждом уровне.
Кроме того, важным вопросом при проектировании цепей поставок
является выбор таких параметров товаропроводящих сетей, как длина и ширина
цепи поставок.
Как определяет В.И. Сергеев, длина цепи определяется числом степеней,
уровней или количества поставщиков, через которые материалы проходят от
начала их производства до места назначения.
Ширина цепи поставок – это число параллельных маршрутов, оптовых
и розничных посредников, по которым может перемещаться товарная
продукция до конечных потребителей.
В связи с этим выделяют два вида распределительных каналов:
1) Канал товародвижения нулевого уровня, для которого характерно
отсутствие посредников в виду прямого сбыта (Рисунок 8).
Рисунок 8. Прямой сбыт
2) Многоуровневый канал товародвижения предполагает косвенный
сбыт через посредников. Многоуровневый канал подразумевает продажу
товаров только через посредников. Выделяют одно - (производитель – оптовый
16
Дж. Вуд, Д. Вордлоу, Ф. Дэниел Современная логистика, 9 – е издание: Пер. с англ. – М.: Изд. дом
«Вильямс», 2014. – 441 с.
Производитель
Потребитель
15
посредник – потребитель), двух - (производитель – оптовый посредник –
розничный посредник – потребитель) и трехуровневые (производитель –
оптовый посредник – мелкооптовый посредник – розничный посредник –
потребитель) каналы (Рисунок 9).
3)
Рисунок 9. Косвенный сбыт
На практике чаще всего встречаются комбинированные
товаропроводящие сети, на разном уровне включающие в свои сетевые
структурные составляющие элементы, полностью или частично участки как
длинных и узких цепей поставок, так и коротких и широких цепей поставок
17
.
Результатом удлинения и расширения цепей поставок является
повышение качества логистического сервиса, однако это может привести к
росту затрат и снижению контроля
18
.
1.2. Характеристика процесса управления цепями поставок продукции
Транспорт является частью экономической деятельности, которая связана
с увеличением степени удовлетворения людей и предпринимательства при
помощи изменения географического положения товаров и людей
19
.
Как определяет В.М. Беляев, транспортно-логистическая система – это
17
Модели и методы теории логистики: Учебное пособие. 3-е изд. / Под ред. В.С. Лукинского - СПб:Питер,
2012.- 448 с.
18
Гаджинский А.М. Логистика / А.М. Гаджинский. – М.: Дашков и К, 2012. – 484 с.
19
Мешкова Л.Л. Логистика в сфере материальных услуг (На примере снабженческо - заготовительных и
транспортных услуг). 2-ое изд. Тамбов: Изд. ТГНУ, 2012. - 188с.
Производитель
Розничный торговец
Потребитель
Производитель
Оптовый
торговец
Розничный
торговец
Потребитель
Производитель
Оптовый
торговец
Мелкооптовый
торговец
Розничный
торговец
Потребитель
16
взаимодействующие на принципах безопасности и саморегулирования
транспортные звенья (элементы) с едиными ресурсами, обеспечивающие
высоко результативное взаимодействие грузоотправителей, экспедиторов,
транспортных компаний и грузополучателей на базе распределенной
вычислительной сети и единых стандартов управления процессами
20
.
Непосредственный цикл транспортировочного процесса – это
производственный процесс, который охватывает этапы подачи транспорта под
погрузку, транспортировку и разгрузку. Законченный цикл транспортного
процесса называется ездкой (Рисунок 10).
Цикл перевозки
Рисунок 10. Технологическая система процесса
перевозки груза транспортом
Транспортирование — операция перемещения груза по определенному
маршруту от места погрузки до места разгрузки или перегрузки – этап 3 на
рисунке 10. Транспортная продукция — масса груза в натуральном выражении,
доставленная от места производства до места потребления.
Опыт по организации перевозок показывает, что не весь груз,
погруженный в пункте производства на подвижной состав, доставляется до
места его потребления. Это происходит по разным причинам — потери груза,
порча, естественная убыль и т.п.
21
Логистический подход к организации автомобильных перевозок
20
Беляев, В.М. Миротин, Л.Б., Некрасов, А.Г. Управление процессами в транспортных логистических системах
/ Под ред. Некрасова, А.Г. М. МАДИ, 2011 г. – С. 11.
21
Еремеева, Л.Э. Транспортная логистика / Л.Э. Еремеева, Сыктывкар, 2013 г. - С.40.
Этап 1 Подготовка
груза к перевозке
Этап 2 Погрузка
Этап 6 Подача
подвижного состава
Этап 3
Транспортировка
Этап 4
Разгрузка
Этап 5
Складирование
груза
17
включает новое методологическое содержание, заключающееся в том, что
основной составляющей частью перевозок должно стать проектирование
оптимального (рационального) перевозочного процесса
22
. Под этим понимается
поиск наилучших организационных и технически возможных решений,
обеспечивающих максимальную эффективность перевозки грузов от места их
производства до места потребления.
При оперативном управлении транспортировкой, а также при
проектировании транспортной составляющей логистической системы следует
придерживаться следующих основных принципов
23
:
1) Экономия за счет масштаба грузоперевозки происходит вследствие
сокращения транспортных расходов на единицу груза путем укрупнения
отправки. Чем больше партия отправки, тем меньше расходы на единицу груза;
2) Грузопереработка (возможность погрузки-разгрузки в процессе
транспортировки, особенности грузоперерабатывающего оборудования в
местах перевалки грузов оказывают влияние на стоимость перевозки);
3) Ответственность за сохранность груза (чем больше внимания
уделяется сохранности груза, тем дороже перевозка): опасность повреждения
груза; опасность утраты груза; опасность порчи скоропортящихся продуктов;
опасность воровства; опасность самопроизвольного возгорания; опасность
снижения удельной стоимости груза в расчете на килограмм веса
24
;
4) Учёт рыночных факторов (загруженность и сбалансированность
рейсов вещественных перевозчиков, объем предложения на рынке
транспортных услуг)
25
.
Таким образом, оптимальная организация транспортного процесса
возможна только на основе сбалансированного решения, на основе анализа и
синтеза всех принципов и факторов. Общий алгоритм решения задач анализа и
22
Канке А.А., Кошевая И.П. Логистика. – М.: КноРус, 2011. – 320 с.
23
Денисенко М. П., Левковец П. Р., Михайлова Л. И. и др. Организация и проектирования логистических
систем: Учебник / под ред. проф. М. П. Денисенка, проф. П. Р. Лековца, проф. Л. И. Михайловой. - К: Центр
учебной литературы, 2011. - 336 с.
24
Степанов В.И. Логистика. – М.: Проспект, 2012. – 496 с.
25
Панасов Е.В. Логистика. Персонал, технологии, практика. – М.: Инфра-Инженерия, 2011. – 224 с.
18
синтеза логистических систем транспортировки может быть представлен в виде
схемы (Приложение 1).
Как видно из схемы, логистические процедуры выбора включают выбор:
1) Вида транспортировки;
2) Вида (или нескольких видов) транспорта;
3) Основных и вспомогательных логистических посредников в
транспортировке.
Следует рассмотреть основные виды транспортировки.
Унимодальная (одновидовая) транспортировка осуществляется одним
видом транспорта, например, автомобильным. Обычно применяется, когда
заданы начальный и конечный пункты транспортировки — звенья
логистической системы, логистической цепи без промежуточных операций
складирования и грузопереработки
26
.
Критериями выбора вида транспорта в такой перевозке обычно являются
вид груза, объем отправки, время доставки груза в ЗЛС (потребителю), затраты
на перевозки. Например, при крупнотоннажных отправках и при наличии
подъездных путей в конечном пункте доставки целесообразнее применять
железнодорожный транспорт, при мелкопартионных отправках на короткие
расстояния — автомобильный.
Смешанная перевозка грузов (смешанная раздельная перевозка)
осуществляется обычно двумя видами транспорта, например, железнодорожная
— автомобильная. При этом груз доставляется первым видом транспорта в так
называемый пункт перевалки или грузовой терминал без хранения или с
кратковременным хранением с последующей перегрузкой на другой вид
транспорта.
Комбинированная перевозка отличается от смешанной перевозки
наличием более чем двух видов транспорта. Перевозку называют
мультимодальной в том случае, если лицо, организующее перевозку, несет за
нее ответственность на всем пути следования независимо от количества видов
26
Тяпухин А.П. Логистика. – М.: Юрайт, 2012. – 576 с.
19
транспорта, при этом оформляется единый перевозочный документ.
Организатор выступает в роли перевозчика, а взаимодействующие виды
транспорта — как клиенты, оплачивающие его услуги. Признаками
мультимодальной перевозки являются:
1) Наличие оператора доставки от начального до конечного пункта
логической цепи (канала);
2) Единая сквозная ставка фрахта;
3) Единый транспортный документ;
4) Единая ответственность за груз и исполнение договора перевозки
на всем пути следования.
При интермодальной перевозке грузовладелец также заключает договор
на весь путь следования с одним лицом (оператором или экспедиторской
фирмой), но конкретный перевозчик отвечает за свой участок транспортировки,
т. к. товарно-транспортные документы у каждого перевозчика свои.
Существуют два основных подхода к организации транспортного
процесса: традиционный и логистический — с участием оператора
мультимодальной перевозки (Таблица 3).
Таблица 3
Сравнительная характеристика традиционного
и логистического подхода
Традиционный подход
(прямая и смешанная перевозка)
Логистический подход
(мульти модальная перевозка)
Два и более вида транспорта
Два и более вида транспорта
Отсутствие единого оператора
перевозки
Наличие единого оператора перевозки
Отсутствие сквозной ставки на
перевозку
Единая сквозная ставка на
транспортировку
Последовательная схема
взаимодействия участников
Последовательно-центральная схема
взаимодействия участников
Центральное место среди многих логистических процедур принятия
решений по транспортировке занимает процедура выбора перевозчика (или
нескольких перевозчиков). Часто эта процедура доверяется логистическим
менеджером транспортно-экспедиционной фирме, с которой у грузовладельца
20
имеются давние установившиеся деловые отношения.
В тех случаях, когда логистический менеджер самостоятельно решает
проблемы выбора перевозчика, он должен основываться на определенной схеме
выбора, алгоритм которой похож на процедуру выбора поставщика (Рисунок
11).
Рисунок 11. Алгоритм выбора перевозчика
Если определен вид транспорта, то должен быть проведен анализ
специфического рынка транспортных услуг, на котором обычно действует
достаточно большое количество перевозчиков, имеющих разную
организационно-правовую форму. Основными критериями предварительного
отбора перевозчиков являются затраты на перевозку груза, надежность времени
доставки, сохранность груза при перевозке. Процедура выбора дополняется
системой других количественных и качественных показателей
27
.
27
Григорьев М.Н., Уваров С.А., Ткач В.В. Коммерческая логистика. Теория и практика. – М.: Юрайт, 2012. –
490 с.
Маркетинговый
анализ
Отбор и ранжирование
факторов-критериев
Предварительный
отбор перевозчиков на рынке
транспортных услуг
Экспертный
анализ
Оценка степени
удовлетворения перевозчика
требованиям отобранных критериев
Вычисление рейтинга
перевозчика по каждому фактору
Оценка суммарного рейтинга и
выбор перевозчика
21
Глава 2. Состояние управления цепями поставок продукции
в ООО «Евросеть-Ритейл»
2.1. Организационно-экономическая характеристика предприятия
ООО «Евросеть-Ритейл» начала свою деятельность в 1997 году. Данная
компания была создана профессионалами рынка, с многолетним опытом
работы. Компания ООО «Евросеть-Ритейл» — один из лидеров рынка
мобильной электроники, портативной техники и аксессуаров, а также
финансовых сервисов и дополнительных услуг.
Все эти годы компания стремилась повышать уровень клиентского
сервиса, делая ставку на профессионализм своих сотрудников, укрепление
партнерских отношений с участниками рынка, используя прогрессивные
информационные технологии
28
.
В своей работе компания использует:
1) Многолетний опыт работы на рынке;
2) Инновации и индивидуальный подход к каждому клиенту.
За время работы накоплен значительный положительный опыт, создана
команда профессионалов, разработаны и получили широкое распространение
современные технологии ведения бизнеса.
На схеме представлена организационная структура управления ООО
«Евросеть-Ритейл» (Приложение 2). Она имеет линейно-функциональный вид,
базирующийся, с одной стороны, на линейных полномочиях, с другой – на
принципе функциональной департаментализации (процесс деления
организации на отдельные элементы, каждый из которых имеет свою четко
определенную, конкретную задачу и обязанности).
Основные технико-экономические показатели работы предприятия
представлены в таблице 4. По данным таблицы видно, что объем реализации
услуг за два последних года вырос на 7202 тыс. руб., что может быть связано с
ростом цен на услуги, а также с ростом количества оказанных услуг по
основным видам деятельности.
28
База данных управленческой отчетности ООО «Евросеть-Ритейл»
22
Таблица 4
Основные технико-экономические показатели деятельности
компании ООО «Евросеть-Ритейл» за 2014-2016 гг.
Наименование
показателя
Ед. изм.
2014г.
2015г.
2016г.
2016 г. к
2014 г.,
%
Объем реализации услуг
тыс. руб.
49269
47866
56471
18,0
Численность
работающих
чел.
20
22
27
22,7
Производительность
труда 1-го работающего
тыс. руб.
2463
2176
2092
-3,9
Среднегодовая зарплата
1-го работающего
тыс. руб.
209
247
258
4,6
Себестоимость услуг
тыс. руб.
40596
38 901
47 836
23,0
Затраты на 1 руб.
реализации услуг
коп.
0,82
0,81
0,85
4,2
Прибыль от реализации
услуг
тыс. руб.
8 673
8 965
8 635
-3,7
Рентабельность продаж
%
21,4
23,0
18,1
-21,7
Кроме того, по результатам анализа наблюдается увеличение
численности работающих сотрудников с 20 человек в 2014 г., до 27 в 2016 г.
При этом следует отметить снижение производительности 1-го работающего
сотрудника, а именно с 2 463 тыс. рублей в 2014 г. до 2 092 тыс. руб. в 2016 г.
Также наблюдается рост себестоимости услуг на 7240 тыс. руб., что
вызвало увеличение показателя затрат на один рубль реализованных услуг и
некоторое снижение доли прибыли в каждом заработанном рубле. В результате
вышеизложенного можно прийти к выводам, что общий тренд текущего
финансово-экономического положения компании находится в отрицательной
динамике и нуждается в корректировке.
Аналитический баланс (Таблица 5) отображает целый ряд важных
показателей, характеризующих финансовое состояние предприятия. Такое
увеличение сложилось в основном за счет значительного роста стоимости
мобильных (оборотных) средств (на 22993 тыс. руб. или +79,8%) в том числе,
сумма денежных средств и краткосрочных финансовых вложений увеличилась
на 20307 тыс. руб. или в семь с лишним раз.
23
Таблица 5
Анализ динамики баланса
Показатель
Значение
2014 г.
2015 г.
2016 г.
на
начало
года
на
конец
года
на
конец
года
на конец
года
I. Внеоборотные
активы
значение, тыс.
руб.
7719
7070
6141
12523
изменение, тыс.
руб.
-649
-929
6382
изменение, %
-8,4
-13,1
103,9
удельный вес, %
26,5
19,7
12,6
19,5
II. Оборотные
активы
значение, тыс.
руб.
21464
28798
42481
51791
изменение, тыс.
руб.
7334
13683
9310
изменение, %
34,2
47,5
21,9
удельный вес, %
73,5
80,3
87,4
80,5
Запасы
значение, тыс.
руб.
14065
15660
15324
9536
изменение, тыс.
руб.
1595
-336
-5788
изменение, %
11,3
-2,1
-37,8
удельный вес, %
48,2
43,7
31,5
14,8
Дебиторская
задолженность
значение, тыс.
руб.
5705
9821
17592
18631
изменение, тыс.
руб.
4116
7771
1039
изменение, %
72,1
79,1
5,9
удельный вес, %
19,5
27,4
36,2
29,0
Денежные
средства
значение, тыс.
руб.
1694
3317
9565
23624
изменение, тыс.
руб.
1623
6248
14059
изменение, %
95,8
188,4
147,0
удельный вес, %
5,8
9,2
19,7
36,7
III. Капитал и
резервы
значение, тыс.
руб.
17072
25208
40601
58910
изменение, тыс.
руб.
8136
15393
18309
изменение, %
47,7
61,1
45,1
удельный вес, %
58,5
70,3
83,5
91,6
IV.
Краткосрочные
обязательства
значение, тыс.
руб.
12111
10660
8021
5404
изменение, тыс.
руб.
-1451
-2639
-2617
изменение, %
-12,0
-24,8
-32,6
удельный вес, %
41,5
29,7
16,5
8,4
Баланс
значение, тыс.
руб.
29183
35868
48622
64314